A ArcFox Alpha-T meg akarja támadni a közepes elektromos prémium SUV-ok szegmensét, amely gyorsan nagyon versenyképessé ígérkezik, de ez nem jelenti azt, hogy a BAIC – legalábbis pillanatnyilag – meghátrált a 2020-ban bejelentett európai belépési szándékától, és harcoljon az olyan ádáz versenytársakkal, mint a BMW iX3, az Audi e-tron vagy a jövőbeli, teljesen elektromos Porsche Macan.
Az Alpha-T 4,76 m hosszú, és a külső vonalait nézve (ahol felismerjük egyik-másik Porsche és egyik-másik SEAT hatását), távol áll a nevetséges javaslatoktól. A kínai gyártók felfedték a nem is olyan távoli múltat.
Természetes, hogy kevésbé lepődünk meg ezen a stílusérettségen, ha tudjuk, hogy a BAIC felbérelte a „félig nyugdíjas” Walter De Silva tehetségét, aki az ArcFox GT sportkocsi társszerzőjével kezdett, és nem sokkal később segített megalkotni. ennek az Alpha-T-nek a tulajdonságai.
A külső hagyott jó előképet az autó belsejében is megerősíti, mind a 2,90 m-es széles tengelytáv által lehetővé tett tágas belső tér, mind a teljesen elektromos jármű jellege, valamint az anyagok minősége. A csomagtér űrtartalma 464 liter, ami a hátsó üléstámlák lehajtásával növelhető.
Az Alpha-T hatása a világpremierre, amely a tavaly év végén, a gyengült Pekingi Autószalonon került reflektorfénybe, csak nem volt pozitívabb, és nem volt akkora globális hatása a világjárvány miatt, amely az eseményt a a regionális autóvásár dimenziója.
Elvárásokon felüli minőség
Vannak bőr, Alcantara és kiváló minőségű műanyagok, amelyek a vélt minőség végső benyomását hagyják egyenrangúan néhány tekintélyes európai riváliséval, ami teljesen váratlan.
A műszerfal alján és az ajtólapok egy szűk elemében is van néhány kemény tapintású műanyag, de ezek vizuálisan jól „megoldottak”, amellett, hogy az igényes európai vásárló nem maradhat a végső egységekben .
Az ülések, a kezelőszervek és a három nagy képernyő – amelyek közül a legnagyobb a vízszintes infotainment központ, amely egészen az első utasig terjed – erős prémium benyomást keltenek. A különböző funkciók érintéssel vagy mozdulatokkal egyszerűen aktiválhatók, vannak olyan elemek, amelyek az első utasnak küldhetők, illetve a képernyők konfigurációja személyre szabható.
A kínai változatban – az ausztriai grazi Magna Steyr tesztpályán, nagy titoktartás mellett – az Alpha-T előtti és mögötti külső terület vezetés közben is leképezhető. A klímaberendezés vezérlése az alsó képernyőn keresztül történik, amely formailag és funkciójában is nagyon hasonlít az Audi e-tronhoz.
Ellentétben a német modellekkel, amelyekkel aspirációsan az Alpha-T fel akarja venni a versenyt, itt nincs benzin- vagy dízelmotor, csak elektromos meghajtás.
Európában kifejlesztve
A járműfejlesztés középpontjában az ausztriai Magna Steyr állt (nem a BAIC vezeti Kínában), amely különféle elsőkerék-hajtású, 4×4-es (elektromos motorral minden tengely tetején) és különböző akkumulátor-méretű változatokon dolgozik. , hatalom és autonómia.
A csúcsváltozat, amelyet erre a rövidke volán mögötti élményre bíztak ránk, négykerék-meghajtású, maximális teljesítménye 320 kW, ami 435 LE (160 kW + 160 kW mindegyik villanymotornál) és 720 Nm ( 360 Nm + 360 Nm), de ez korlátozott ideig (csúcshozam) teljesíthető. A folyamatos teljesítmény 140 kW vagy 190 LE és 280 Nm.
Az Alpha-T mindössze 4,6 másodperc alatt teljesíti a 0-ról 100 km/h-ra való sprintet, majd 180 km/h-ra korlátozza a végsebességet, ami ésszerű (és normális) egy 100%-ban elektromos jármű esetében.
Ebben az esetben a lítium-ion akkumulátor kapacitása 99,2 kWh, a hirdetett 17,4 kWh/100 km-es átlagos fogyasztása pedig azt jelenti, hogy elérheti a 600 km-es maximális autonómiát (ezt a WLTP-szabályozás is megerősíti), ami magasabb, mint a riválisai. Ám ami az újratöltést illeti, az ArcFoxnak nem megy ez jól: a 100 kW-os maximális töltési kapacitással az Alpha-T-nek körülbelül egy órára lesz szüksége, hogy 30%-ról 80%-ra „töltse” az akkumulátort, ami alatt egyértelműen felülmúlja potenciális német riválisait.
Magatartás haladási határral
Ideje elkezdeni a gurulást, azonnal ráébredve, hogy a kezünkben lévő verziót a kínai piacra fejlesztették ki. Éppen ezért a futómű – az első felfüggesztés MacPherson elrendezésével és a többkaros független hátsó híddal – a kényelemnek ad teljes prioritást, ami még az akkumulátor tetemes súlya mellett is észrevehető.
Egy esetleges jövőbeli európai változat beállításának „szárazabbnak” kell lennie a nagyobb stabilitás kedvéért, nem utolsósorban azért, mert a lengéscsillapítók nem adaptívak, ami azt jelenti, hogy bármilyen vezetési módot választanak is (Eco, Comfort vagy Sport), nincs reakcióváltozás. Valami hasonló történik a kormánynál, túl kommunikatív és túl könnyű, különösen nagyobb sebességnél.
A teljesítmények még akkor is jobbak, ha egy 2,3 tonnás terepjáróval közlekedünk, ami a két villanymotornak köszönhető. Ha nem lettek volna a karosszéria markáns kereszt- és hosszirányú elmozdulásai, a tömegek kiegyensúlyozott elosztása és a nagyvonalú 245/45-ös abroncsok (20 colos kerekeken) jobb eredményeket hoztak volna.
Végül is lesz esélye az ArcFox Alpha-T-nek bekerülni az igényes európai piacra?
Kialakítását és műszaki jellemzőit (akkumulátor, teljesítmény) tekintve kétségtelenül vannak érdekes adottságai, bár egyikben sem a legjobb.
Előtte minden marketingmunkát el kell végezni annak érdekében, hogy kontinensünkön ne hagyják figyelmen kívül az ArcFox márkát és a BAIC-csoportot, talán az Európában is ismert Magna támogatásával.
Ellenkező esetben egy újabb kínai SUV-ról lesz szó, a sikerre törekvő késleltetett ambícióival, bár a beígért versenyképes ár némi hullámzást okozhat, ha bebizonyosodik, hogy ez a csúcs és gazdagon felszerelt változat kevesebb mint 60 000 euróba kerül.
Fedezze fel következő autóját
Valódi alku az erős német márkák elektromos SUV-jai mellett, de közelebb áll más ajánlatokhoz, mint például a Ford Mustang Mach-E.
Adatlap
| ArcFox Alpha-T | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorok | 2 (egy az első tengelyen és egy a hátsó tengelyen) |
| erő | Folyamatos: 140 kW (190 LE); Csúcsteljesítmény: 320 kW (435 LE) (motoronként 160 kW) |
| Bináris | Folyamatos: 280 Nm; Csúcs: 720 Nm (360 Nm motoronként) |
| Folyó | |
| Vontatás | integrál |
| Sebességváltó | Egy kapcsolat redukciós doboza |
| Dobok | |
| típus | lítium-ionok |
| Kapacitás | 99,2 kW |
| Betöltés | |
| Maximális teljesítmény egyenáramban (DC) | 100 kW |
| Maximális teljesítmény váltakozó áramban (AC) | N.D. |
| betöltési idők | |
| 30-80% 100 kW (DC) | 36 perc |
| Alváz | |
| Felfüggesztés | FR: Független MacPherson; TR: Többkarú független |
| fékek | N.D. |
| Irány | N.D. |
| esztergálási átmérő | N.D. |
| Méretek és képességek | |
| Összeg. x szélesség x Alt. | 4,77 m x 1,94 m x 1,68 m |
| Tengely közötti hossz | 2,90 m |
| bőröndkapacitás | 464 liter |
| Gumiabroncsok | 195/55 R16 |
| Súly | 2345 kg |
| Céltartalékok és fogyasztás | |
| Maximális sebesség | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 4.6s |
| Kombinált fogyasztás | 17,4 kWh/100 km |
| Autonómia | 600 km (becsült) |
| Ár | Kevesebb, mint 60 ezer euró (becslések szerint) |
Szerzők: Joaquim Oliveira/Press-Inform