Nyilvánvalóan az Európai Bizottság manipulációra utaló bizonyítékot talált a CO2-kibocsátási tesztek eredményeiben, miután kiadott egy ötoldalas tájékoztatót, amelyet nem hoztak nyilvánosságra, és amelyhez a Financial Times is hozzáfért. Állítólag vannak olyan autómárkák, amelyek mesterségesen növelik a CO2-értéket.
Az iparág döntő átalakuláson megy keresztül – az NEDC ciklusról a WLTP-re –, és a legszigorúbb WLTP-protokollban észlelt szabálytalanságokat az Európai Bizottság a gyártók által biztosított jóváhagyási folyamatokból származó 114 adatsor elemzésekor.
Ezt a manipulációt bizonyos eszközök működésének megváltoztatásával igazolják, például kikapcsolják a start-stop rendszert, és eltérő és kevésbé hatékony logikákhoz folyamodnak a sebességváltó-áttételek használatában, ami növeli a károsanyag-kibocsátást.
Miguel Arias Cañete, energiaügyi és éghajlat-politikai biztos. Forrás: Financial Times„Nem szeretjük a trükköket. Olyan dolgokat láttunk, amiket nem szerettünk. Ezért mindent megteszünk, hogy a kiindulási pontok az igaziak legyenek.”
Az EU szerint még szembetűnőbb a vizsgálati adatok esete két konkrét esetben, amikor gyakorlatilag lehetetlen nem következtetni az eredmények szándékos torzítására, ha bebizonyosodik, hogy a teszteket gyakorlatilag lemerült jármű akkumulátorával kezdték. , ami miatt a motor több üzemanyagot fogyaszt az akkumulátor töltéséhez a tesztelés során, ami természetesen több CO2-kibocsátást eredményez.
A tájékoztató szerint a gyártók által bejelentett károsanyag-kibocsátás átlagosan 4,5%-kal haladja meg a független WLTP-teszteken igazolt értékeket, de esetenként 13%-kal is magasabb.
De miért magasabb a CO2-kibocsátás?
Úgy tűnik, nincs értelme növelni a CO2-kibocsátást. Még inkább, amikor 2021. az építőknek átlagosan 95 g/km CO2-kibocsátást kell bemutatniuk (lásd a keretet), ez a határ már nehezebben elérhető, nemcsak a Dieselgate, hanem a SUV- és crossover-modellek eladásainak felgyorsult növekedése miatt is.CÉL: 95 G/KM CO2 2021-RE
Annak ellenére, hogy az előírt átlagos kibocsátási érték 95 g/km, minden csoportnak/építőnek más-más szintet kell teljesítenie. Minden azon múlik, hogyan számítják ki a kibocsátásokat. Ez a jármű tömegétől függ, így a nehezebb járművek emissziós határértékei magasabbak, mint a könnyebb járművek. Mivel csak a flottaátlagot szabályozzák, a gyártó az előírt határérték feletti károsanyag-kibocsátással rendelkező járműveket is gyárthat, mivel azokat más, e határérték alatti járművek kiegyenlítik. Például a Jaguar Land Rovernek a számos SUV-jával 132 g/km átlagot kell elérnie, míg az FCA-nak a kisebb járműveivel 91,1 g/km-t kell elérnie.
A Dieselgate esetében a botrány következményeként a dízeleladások jelentősen csökkentek, vagyis azok a motorok, amelyektől a gyártók leginkább függtek a kitűzött csökkentési célok eléréséhez, és ennek következtében nőtt a benzinmotorok értékesítése (nagyobb fogyasztás, több károsanyag-kibocsátás).
Ami a SUV-kat illeti, mivel aerodinamikai és gördülési ellenállási értékeik a hagyományos autókénál jobbak, egyáltalán nem járulnak hozzá a károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez.
Miért kell tehát növelni a kibocsátást?
A magyarázat a Financial Times által lefolytatott vizsgálatban és abban a hivatalos tájékoztatóban található, amelyhez az újság hozzájutott.
Figyelembe kell venni, hogy a WLTP tesztelési protokoll a 2025-re és 2030-ra az európai autóipar jövőbeli kibocsátáscsökkentési céljainak kiszámításának alapja.
2025-ben 15%-os csökkentés a cél a 2020-as CO2-kibocsátáshoz képest. Az állítólagosan manipulált és mesterségesen magas értékek bemutatásával 2021-ben könnyebben elérhetővé tenné a 2025-re kitűzött célokat, bár ezek még nem kerültek meghatározásra között. szabályozók és gyártók.
Másodszor, bebizonyítaná az Európai Bizottságnak, hogy lehetetlen a kitűzött célokat teljesíteni, nagyobb alkuerőt adva az építőknek új, kevésbé ambiciózus és könnyebben elérhető kibocsátási határértékek meghatározásához.
Jelenleg nem azonosították azokat a gyártókat, akik az Európai Bizottság szerint manipulálták a kibocsátási jóváhagyási tesztek eredményeit.
William Todts, a T&E (Transport & Environment) vezérigazgatójaA Dieselgate után az autógyártók változtatást ígértek, és új tesztek (WLTP és RDE) jelentenék a megoldást. Most már világos, hogy ezekkel az új tesztekkel aláássák az amúgy is gyenge CO2-normákat. Minimális erőfeszítéssel szeretnék elérni őket, ezért folytatják a Diesel árusítását, és halogatják az elektromos autókra való átállást. Ez a trükk csak úgy működik, ha az összes gyártó együttműködik… A mögöttes probléma megoldása nem elég; szankciókat kell bevezetni, hogy véget vessünk az iparág gyakori megtévesztésének és összejátszásának.
Forrás: Financial Times
Kép: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA