Az amerikai óriás lassan alakította át kínálatát „dzsipekről” SUV-ra, de végül a piac által keresett kontextusba került, miközben igazodik az autó egyre növekvő villamosításához. Az új Ford Kuga PHEV idén tavasszal érkezik, a többi benzin-, dízel- és mild-hibrid motorral együtt.
Egészen a közelmúltig érdektelen volt a Ford európai SUV-kínálata, az Ecosport egy „foltozott” brazil dzsip, az amerikai gerincű Kuga pedig az európai piachoz gyengén alkalmazkodott, de néhány hónap alatt minden megváltozott.
A Puma érkezése (a Fiesta alapjával) lehetővé tette, hogy a kék ovális márka végre egy kompakt SUV-val rendelkezzen, amely jól fel van szerelve a hiperkompetitív szegmensben való harcra. Most pedig a Kuga követi a példáját, és a jelenlegi Focus új C2 platformját veszi át, hogy beleszóljon a még sűrűbben lakott középkategóriás SUV-osztályba.
Miközben bővíti elektromos kínálatát – ahol a Ford sem járt az élen, hiszen továbbra is várjuk első 100%-ban elektromos SUV-ja, a Mustang Mach E érkezését – hibrid meghajtási skálával, amelyből fejlettebb a külső újratöltés (plug-in), amit itt végzünk és amely Portugáliában a legtöbbet értékesíti, szintén a vállalatoknak nyújtott adókedvezmények következtében.
Dízel, benzin és plug-in hibrid
Az első Kuga 2008-as piacra dobása után több mint egymillió példányban a harmadik generációt 1,5 literes (120 és 150 LE) háromhengeres benzinmotorok, 1,5 literes (120 LE) négyhengeres dízelmotorok hajthatják. 2,0 literes (190 LE) és enyhe hibrid 48 V-os dízelváltozat 2,0 literes (150 LE).
Iratkozzon fel hírlevelünkre
És végül ez a Ford Kuga PHEV, konnektorról tölthető hibrid, amely egy 2,5 literes négyhengeres – atmoszférikus és egy hatékonyabb, Atkinson nevű – 164 LE-s és 210 Nm-es motort kombinál egy 130 LE-s és 235 Nm-es villanymotorral. , 225 lóerős maximális kombinált teljesítményhez (és nem közölt kombinált nyomatékhoz), és CVT-hez, vagy folyamatos variációs automata váltóhoz (a többi változat hatfokozatú kézi vagy nyolc automata) társul, és amelynek működésére inkább az előrehaladásra koncentrálok.
Az új gurulós alapon kívül az új Kuga egy teljesen újratervezett ruhadarabot is kapott, amely a Puma és a Focus főbb esztétikai elemeit ötvözi, az első esetben jobban látható az elülső részen, a másodikban pedig a hátulján. jellemzőinek általános kerekítése, kezdve az optikával.
9 cm-re nő (ebből 2 cm a tengelyek között), szélessége 4,4 cm, magassága pedig 2 cm-t veszít, jelen esetben kettős célja az aerodinamika és a dinamika javítása, ez utóbbi az egyik leginkább kapcsolódó érték. Fordok az elmúlt két évtizedben.
Az új C2 platform használata lehetővé tette a karosszéria merevségének körülbelül 10%-os növelését, miközben utat nyitott akár 90 kg-os súlycsökkentésnek, bár ez ennél sokkal kevesebb is lehet – az 1,5 EcoBoost esetében 120 LE-ről 66 kg-mal könnyebb, még egy hengerrel is kevesebbel; a Diesel 1.5 Ecoblue mindössze 15 kg-mal „kevesebb” elődjéhez képest.
Ez a Ford Kuga PHEV nem teszi lehetővé a közvetlen összehasonlítást, mert ez egy új változat, 1844 kg össztömeggel, természetesen megnehezítve a hibrid rendszerrel, amely 14,4 kWh-s akkumulátort, villanymotort és fedélzeti töltőt tartalmaz. Az elektromos autonómia 56 km (több, mint a közvetlen rivális Peugeot 3008 és Mitsubishi Outlander, szintén konnektoros hibridek) és a füstkibocsátás nélküli maximális sebesség 137 km/h-ra emelkedik, ami lehetővé teszi a „méltóságteljes” ütem megtartását az autópályákon – még ha igen, nem érdemes a beígért autonómia közelébe sem gondolni...
Félig fókusz, félig Kuga
A volánnál a Focus mintájára készült műszerfalat találjuk az általános tárolóban, de még valami Pumából, azaz a 12,3”-os digitális műszerekkel (opció) és a 8”-os, emelt pozícióba szerelt infotainment központi képernyővel.
A digitális műszerek színét és tartalmát a választott vezetési módtól függően változtatják (Eco, Comfort, Sport, Slippery és Off-road), míg az info-szórakoztató képernyő nem nagyon van integrálva a műszerfalba, ez a hiba utalhat minden A mai Fordok.
A műszerfal és az ajtók felső felében puha, kellemes tapintású anyagok és ezek alsó felében más, kevésbé finomított, kemény anyagok találhatók, amelyek az biztos, hogy egy kicsit rontják az észlelt minőség végső benyomását, de valami hasonló előfordul a prémium márkájú modelleknél is, sokkal több felelősséggel ezen a szinten. De még ha összehasonlítjuk is azzal, amit a versenytársak, például a Peugeot 3008 vagy a Mazda CX-5 kínálnak, a Kuga műszerfala rosszabb képet mutat.
Az automata sebességváltóhoz egy forgatható vezérlés is található a két első ülés között folyamatos váltással, és opcionálisan egy információs kivetítő rendszer a vezető előtt, a kevésbé kifinomult pengerendszerrel, és nem a szélvédőn.
Belül tágas, csomagtér nem annyira
Öt embernek van hely, amíg a hátsó utasok nem túl nagyok, mert az elődhöz képest megnőtt a belső szélesség, és azért is, mert a középső emeleten az alagút nagyon alacsony, és ezért nem zavarja őket. akik középen ülnek.
Alapkivitelben lehetőség van a hátsó ülések előre-hátra mozgatására (15 cm-es sín mentén) két aszimmetrikus félben, hogy a személy- és rakományszállítás minden pillanatban igény szerint kompatibilis legyen, és ha valóban sok van. poggyász esetén a második üléssor támlái 1/3-2/3-ban lehajthatók, így teljesen sík rakodózóna jön létre.
A csomagtartó nagyon szabályos formájú, kétoldalas alja (egyik oldala bársonyos, másik oldala gumírozott, nedves vagy koszos állatok és/vagy tárgyak szállítására), de a űrtartalma nem haladja meg a 411 litert – 64 literrel kevesebb, mint a többi változatok a kiegészítő akkumulátor miatt – ami kevesebb, mint a rivális Citroën C5 Aircross Hybrid (460) és Mitsubishi Outlander PHEV (498), de több, mint a Peugeot 3008 Hybrid (395).
Amint manapság egyre gyakoribb, a hátsó kapu elektromosan működtethető, és a nyitás és zárás vezérlése úgy történik, hogy a lábát a hátsó lökhárító alá helyezi.
Az „új korszak” felszereltsége közül kiemelkedik a FordPass Connect integrált modem opció, amely valós idejű forgalmi információkkal valós idejű forgalmi információkkal internetes hozzáférési pont létrehozását teszi lehetővé különféle eszközök és navigációs adatok számára.
Lehetőség van távolról is olyan funkciók elvégzésére, mint a jármű helymeghatározása, az üzemanyagszint vagy az olajállapot ismerete, az autó nyitása/zárása vagy akár a motor beindítása (nyolcfokozatú automata váltóval szerelt változatok esetén). A Ford Kuga PHEV esetében a FordPass olyan funkciókat ad hozzá, mint például az akkumulátortöltés programozása vagy az elérhető töltőállomás keresése.
doboz árt
Az indítás elektromos üzemmódban történik, de a benzinmotor vagy azért indul be, mert erős a fojtószelep terhelése, túllépték az elektromos maximális fordulatszámot, vagy lemerült az akkumulátor.
A motor teljesítményéről alkotott végső benyomást nagyban befolyásolja a folyamatos variációs doboz, amely az általam ismertekhez hasonlóan – különösen a japán autókban használatos – nem enged linearitást a motor hangja és reakciója között, így a motort teljesen le kell nyomni. . gázpedál az erősebb gyorsulás eléréséhez, de mindig azzal a (régi) mosógép zajjal és azzal a teljesítményhiánnyal, amikor sürgősen akarjuk, főleg, hogy itt egy motorunk van inkább a hatékonyságra, mint a versenyzésre (atmoszférikus és nagyon tiszta ” működési ciklus).
A legpozitívabb az, hogy sebesség-visszatéréseknél, mérsékelt terhelés melletti gázpedál mellett elég meggyőző a reakció. Az elektromos nyomaték segít, nem utolsósorban azért, mert az elektromos nyomaték jobb, mint a benzinmotoré, sőt, még inkább pillanatnyi. És sokkal nagyobb a csend, nem csak azért, mert a 2,5-ös motor gyakran le van állítva, hanem azért is, mert a Ford vastagabb akusztikus üvegeket alkalmazott az oldalablakoknál, ami a magasabb egy- és kétszegmenses autóknál gyakoribb megoldás.
A hivatalos 9,2-es 0-100 km/h-s sebesség és 201 km/h végsebesség pedig még azt is jelzi, hogy a Ford Kuga PHEV (amely csak elsőkerék-hajtással létezik, mivel az egyetlen 4×4-es változat, amely a A dízelmotor erősebb) korántsem olyan „slapstick”.
Nagyon jól "viselt"
Érdemes a Ford Kugát egyfajta magasabb Focusnak tekinteni, mert a platform és a felfüggesztés ugyanaz, utóbbi esetben még a Focus kompetensebb változataival is megegyezik, amelyek független többkaros hátsót használnak. tengely (a bemenetet egy félmerev hátsó tengely szolgálja ki).
És mivel a Kuga rövidebb elődjénél, és alacsonyan van beszerelve a hibrid rendszerű akkumulátor, a viselkedése nem sokkal rosszabb, mint a Focusé, amelynek dinamikáját már több mint két évtizede joggal gondolják. osztályának egyik legkompetensebbje (beleértve a prémium riválisokat is).
Ez egy csendes felfüggesztés, figyelemre méltó lengéscsillapító képességgel, és nem destabilizálja a karosszériát még akkor sem, ha egy szabálytalanságba ütközik az aszfalton az ív közepén.
Aki el akarja kerülni a nagyon határozott út „taposást”, az kerülje a 18-nál nagyobb felniket, nem utolsósorban azért, mert a Ford mérnökei azt akarták, hogy a Kuga III közelebb álljon az I nagy stabilitásának filozófiájához, mint a II. kényelmesebb tájolása.
A kormányzás az egyik leggyorsabb és legpontosabb ebben a közepes méretű SUV-kategóriában, és ez megkönnyíti és ösztönössé teszi a Kuga behelyezését a kanyarokban, csak akkor, ha a kanyargós utakon felkapaszkodva észreveszi a pályák szélesedésére való hajlamot. A tempó meghaladja azt, amit egy családi SUV-tól elvárnánk (mert négy utassal könnyedén két tonnát fogunk mozgatni kerekeken).
Kevésbé sikerült a regeneratív fékezésről a súrlódó fékezésre való átállás, amikor leállás előtt állunk, részben (ismét…) a CVT sebességváltó miatt, ami azt jelenti, hogy a motorfék nem segíti a fékpedál küldetését. .
És akinek fontos tudnia, hogy mit lehet vontatni az új Kugával, annak szem előtt kell tartania, hogy ez a plug-in hibrid változat a legkevésbé erre a célra szabott, és csak 1200 kg-ot tud hátul szállítani ( amikor a többi változat 1500-tól 2100 kg-ig bírja).
56 km-es villamos
A konnektorról tölthető hibrid vásárlásának egyik fő oka az, hogy 100%-ban elektromos üzemmódban egész napos transzfert hajthassanak végre azok számára, akik napi 60 km-nél kevesebbet tesznek meg. A Ford által bejelentett 56 km pedig nagyon közel áll a valósághoz, ahogy azt be is lehetett bizonyítani.
Ford Kuga PHEV
Ez azt jelenti, hogy a felhasználó, némi mértékkel a jobb pedálon, intelligensen kezelheti a vezetési módokat (EV Auto, EV Now, EV Later és EV Charge), és minden nap töltheti a kis akkumulátort (kevesebb, mint hat óra elegendő a feltöltéshez it”, akár a 3,6 kW-os fedélzeti töltőhöz csatlakoztatott hazai konnektorban is) akár a homologizált 1,2 l/100 km-es átlagfogyasztás közelében is lehet. És a határértéken maradjon ez alatt (mindig elektromos üzemmódban működik) vagy sokkal magasabban (nem naponta tölt).
Ford Kuga PHEV, csábító ár
Az utolsó érdekes hír pedig a potenciális érdeklődők számára, hogy a a Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium belépési ára 41 092 euró, 2000-7000 euróval kevesebb, mint a Citroën, Peugeot és Mitsubishi versenytársai, akikre a szövegben végig hivatkoztunk.
És hogy ez a vonzó pozicionálás a többi motorra/felszereltségű változatra (Titanium, ST Line és ST Line-X) keresztirányban érvényes, a belépési lépés 32 000 euró (1,5 EcoBoost 120 LE).
Szerzők: Joaquim Oliveira/Sajtóinform.