Az új BMW 750d xDrive a bajor márka modellje a valaha volt legerősebb dízelmotorral.
Az alsóbb szegmensekben a dízelmotorok elvesztették kifejezésüket. Az egyre szigorodó környezetvédelmi előírások miatt okolható, amelyek miatt a dízelmotorok előállítása egyre drágább lett. És persze az új benzinmotorok érdemei.A luxus szegmensben ez a probléma nem létezik, egyszerűen azért, mert az előállítási költség nem számít. Az ügyfelek bármit hajlandóak fizetni azért, hogy megkapják, amit akarnak.
NE HAGYD KI: Minden hír (A-tól Z-ig) a 2017-es Genfi Autószalonról
Még ha szuper dízel is! Ahogy az új BMW 750d xDrive esetében is, ez a több mint két tonnás luxuslimuzin 3,0 literes dízelmotorral és négy egymás után felszerelt turbóval felszerelt. A gyakorlati eredmény a következő:
Mint látható, az új 750d egy igazi dízelmozdony, amely mindössze 4,6 másodperc alatt 0-100 km/h-ra, 0-200 km/h-ra pedig mindössze 16,8 másodperc alatt képes felgyorsulni. A meghirdetett fogyasztás (NEDC ciklus) 5,7 l/100km – végül a gázpedál tetején felfordított szöggel el lehet érni ezt a fogyasztást.
Egyébként ennek a motornak a számai elsöprőek: 1000 ford./percnél (alapjáraton) ez a motor 450 Nm nyomatékot ad le(!) , de 2000 és 3000 ford./perc között éri el ez az érték a csúcspontját, a 760 Nm nyomatékot. 4400-as fordulatszámon elértük a maximális teljesítményt: szép 440 LE.
Ebben a konkrét esetben egyetlen márka van, amely jobban teljesít, az Audi. De ehhez több henger és nagyobb lökettérfogat kellett, beszélünk az Audi SQ7 új V8-as TDI-jéről.
Ha ezt az értéket perspektívába helyezzük, még jobban lenyűgözött bennünket. A 449 lóerős benzinmotoros BMW 750i xDrive mindössze 0,2 másodperccel kevesebbet vesz igénybe 0-100 km/h között, mint a 750d xDrive.
Ez a motor egyelőre csak a BMW 7-es sorozatban érhető el, de valószínűleg hamarosan más modellekben is megjelenik, mint például a BMW X5 és X6. Gyertek ők!
A BMW honnan szerezte ezeket az értékeket?
A BMW volt az első márka, amely három turbót szerelt össze egymás után, és most ismét úttörő szerepet tölt be a négy turbó egymás utáni dízelmotorban való összekapcsolásában.Mint ismeretes, a turbók működéséhez kipufogógázra van szükség – felejtsük el a szabály alóli kivételeket, nevezetesen az Audi elektromos turbókat vagy a Volvo sűrítettlevegős turbókat, mert ez nem így van.
Alacsony fordulatszámon ez a 3,0 literes hathengeres motor egyszerre csak két alacsony nyomású turbót üzemeltet. Mivel kicsi a gáznyomás, könnyebb a kisebb turbókat üzembe helyezni, így elkerülhető az úgynevezett „turbó-lag”. Persze magasabb fordulaton ezek a turbók nem passzolnak…
Éppen ezért a motor fordulatszámának növekedésével, a kipufogógázok áramlásának és nyomásának növekedésével az elektronikus motorvezérlés parancsot ad egy fojtószelep-rendszernek, hogy az összes kipufogógázt egy 3. változó geometriájú turbónyomásra irányítsa.
2500-as percenkénti fordulatszámtól kezd működni a 4. nagy turbó, ami döntően hozzájárul a motor reakciójához közepes és nagy fordulatszámon.
Tehát a motor erejének titka ebben a turbó- és kipufogógáz-szinkronizációs játékban rejlik. Figyelemre méltó nem?
Ha a „szuperdízel” téma felkelti az érdeklődését, hamarosan visszatérhetünk erre a témára. Mondja el véleményét Facebook oldalunkon, és ossza meg tartalmainkat.