Ավտոմեքենաների էլեկտրիֆիկացման մրցավազքը գողանում է բոլոր տիտղոսները: Բայց կուլիսների հետևում մենք ականատես ենք լինում ներքին այրման շարժիչների նոր միտումի ի հայտ գալուն: Հավատացեք ինձ, քանի դեռ չենք հասել այն կետին, երբ էլեկտրական մեքենան նորմ է, մենք կշարունակենք ապավինել ներքին այրման շարժիչին մի քանի տասնամյակ. մենք այստեղ կլինենք տեսնելու համար: Եվ որպես այդպիսին, այրման շարժիչը շարունակում է արժանանալ մեր ուշադրությանը:
Եվ ավելի փոքր շարժիչների տարիներ և տարիներ հետո, այսպես կոչված, կրճատումներից հետո մենք կարող ենք տեսնել հակառակ երևույթը: Այսինքն՝ վերազինում, այսինքն՝ շարժիչների հզորության ավելացում։
Կարո՞ղ են շարժիչները աճել: Ինչո՞ւ։
Նոր թեստային ցիկլերի շնորհիվ WLTP և RDE որոնք ուժի մեջ են մտել սեպտեմբերին, և որոնց համար բոլոր նոր մեքենաները պետք է պարտադիր հավաստագրվեն 2018 թվականի սեպտեմբերին։ Առայժմ դրանք վերաբերում են միայն 2017 թվականի սեպտեմբերի 1-ից թողարկված մոդելներին։WLTP-ը (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ուղղակիորեն փոխարինեց NEDC-ին (Նոր եվրոպական վարման ցիկլը), որն անփոփոխ է մնացել 1997 թվականից: սպառումը և պաշտոնական արտանետումները կավելանան:
Սակայն WLTP-ի խանգարող ազդեցությունը չի համեմատվում RDE-ի (Իրական վարորդական արտանետումների) ազդեցության հետ: Դա պայմանավորված է նրանով, որ թեստն իրականացվում է փողոցում և ոչ թե լաբորատորիայում, իրական պայմաններում։ Այլ կերպ ասած, մեքենան պետք է կարողանա ցույց տալ լաբորատորիայում ձեռք բերված արժեքները ճանապարհի վրա:
Եվ հենց այստեղից են սկսվում փոքր շարժիչների խնդիրները: Թվերը պարզ են. քանի որ շարժիչները կորցրել են հզորությունը, պաշտոնական և իրական թվերի միջև անհամապատասխանություններն աճել են: Եթե 2002 թվականին միջին անհամապատասխանությունը կազմել է ընդամենը 5%, ապա 2015 թվականին այն գերազանցել է 40%-ը..
Դրեք այս փոքր շարժիչներից մեկը՝ փորձարկվելու համաձայն WLTP-ի և RDE-ի կողմից սահմանված չափանիշների, և այն հավանաբար չի ստանա առևտրայնացման հավաստագիր:
Տեղաշարժին փոխարինող չկա
Ամերիկյան ծանոթ արտահայտությունը նշանակում է «շարժիչի հզորությանը փոխարինող չկա»: Այս արտահայտության ենթատեքստը քիչ կամ ընդհանրապես կապ չունի ավելի մեծ արդյունավետություն փնտրելու կամ թեստ հանձնելու, այլ ավելի շուտ կատարման հասնելու հետ: Բայց, հեգնանքով, թերևս այն մեկն է, որը լավագույնս համապատասխանում է ապագա համատեքստին:
Bentley Bentayga-ի ծրագրերի ղեկավար Փիթեր Գեսթը գիտակցում է, որ վերջին տարիների միտումը կարող է շրջվել, որտեղ մենք կտեսնենք ավելի մեծ հզորությամբ և ավելի քիչ պտույտներով շարժիչներ: Եվ հիշեք մի օրինակ տնից.
ամենահեշտն է անցնել արտանետումների և սպառման նոր թեստերը։ Քանի որ դա մեծ հզորությամբ շարժիչ է, որը շատ չի պտտվում:
Հիշենք, որ Mulsanne-ն օգտագործում է «հավերժական» 6,75 լիտրանոց V8: Այն ունի երկու տուրբո, բայց ի վերջո հատուկ հզորությունը կազմում է ընդամենը 76 ձիաուժ/լ, ինչը նշանակում է 513 ձիաուժ հանգիստ 4000 պտույտ/րոպեում: Չնայած մի քանի տեխնոլոգիական էվոլյուցիաներ ունենալուն, այն ըստ էության նույն բլոկն է, որը մշակվել է 50-ականների սկզբին:
ԱԺ vs Turbo
Մեկ այլ դեպք, որը ցույց է տալիս, որ ճանապարհը կարող է ընկած լինել խորանարդ սանտիմետր ավելացնելու և տուրբոներից հրաժարվելու մեջ, գալիս է Mazda-ից: Ճապոնական բրենդը մնաց միայն «հպարտությամբ» — մենք դա գրում էինք այստեղ ամիսներ շարունակ — հրաժարվելով կրճատումից՝ հօգուտ նոր սերնդի բնական շնչառական (NA) շարժիչների՝ սեղմման բարձր գործակցով և միջինից շատ բարձր տեղաշարժերով. , ինչպես նշում է ապրանքանիշը:
Արդյունքն այն է, որ Mazda-ն, ըստ երևույթին, ավելի լավ վիճակում է նոր փորձարկումներին դիմակայելու համար: Նրանց շարժիչներում հայտնաբերված անհամապատասխանությունը, ընդհանուր առմամբ, միշտ ավելի ցածր է, քան փոքր տուրբո շարժիչներում: Ինչպես տեսնում եք ստորև բերված աղյուսակում.
| Ավտոմեքենա | Շարժիչ | Պաշտոնական միջին սպառումը (NEDC) | Փաստացի սպառում* | Անհամապատասխանություն |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 ձիաուժ | 4,7 լ/100 կմ | 6,68 լ/100 կմ | 42.12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 ձիաուժ | 5.1 լ/100 կմ | 6,60 լ/100 կմ | 29.4% |
*Տվյալներ՝ Spritmonitor
Չնայած 2.0 SKYACTIV-G շարժիչի կրկնակի հզորությանը, որը խաթարում է պաշտոնական սպառումը և արտանետումները NEDC ցիկլով, այն իրական պայմաններում համապատասխանում է Ford-ի 1.0 լիտրանոց Ecoboost-ին: Արդյո՞ք Ford-ի 1.0 Ecoboost շարժիչը ծախսատար է: Ոչ, դա բավականին պահեստային է, և ես խնդրում եմ դա: Այնուամենայնիվ, NEDC ցիկլում նրան հաջողվում է ձեռք բերել առավելություն, որը գոյություն չունի «իրական աշխարհում»:
WLTP-ի և RDE-ի մուտքով երկու առաջարկներն էլ պետք է տեսնեն պաշտոնական արժեքների աճ, բայց անկախ ընտրված տեխնոլոգիական լուծումից, թվում է, որ դեռ շատ ծանր աշխատանք կա ներկայիս անհամապատասխանությունները նվազեցնելու համար:
Մի ակնկալեք, որ շինարարները շտապում են դուրս գալ ներկայիս շարժիչներից: Կատարված բոլոր ներդրումները չեն կարող դեն նետվել: Բայց մենք պետք է հետևենք փոփոխություններին. որոշ բլոկներ, հատկապես փոքրերը՝ 900 և 1000 սմ3, կարող են ձեռք բերել ևս 100-ից 200 սմ3, և տուրբոները կտեսնեն, որ իրենց ճնշումը կնվազի կամ նույնիսկ կփոխարինվի փոքրերի հետ:
Չնայած մոլեգնող էլեկտրաֆիկացմանը, որտեղ մենք պետք է տեսնենք 48 Վ մեղմ հիբրիդների (կիսահիբրիդների) արագ ընդլայնում, այս լուծման նպատակը կլինի համապատասխանել արտանետումների ավելի խիստ ստանդարտներին, ինչպիսին է Euro6C-ը և օգնել շինարարներին հասնել CO2 արտանետումների միջին մակարդակին: . Սպառումը և արտանետումները, իհարկե, պետք է նվազեն, բայց ներքին այրման շարժիչի վարքագիծը, ինքնին, պետք է շատ ավելի խիստ լինի, որպեսզի երկու թեստերի՝ WLTP-ի և RDE-ի արդյունքները գերազանցեն: Հետաքրքիր ժամանակներ են ապրում։