Perlombaan untuk elektrifikasi mobil mencuri semua gelar. Namun di balik layar kita menyaksikan munculnya tren baru dalam mesin pembakaran internal. Percayalah, sampai kita mencapai titik di mana mobil listrik menjadi norma, kita akan terus mengandalkan mesin pembakaran internal selama beberapa dekade mendatang — kita akan di sini untuk melihatnya. Dan dengan demikian, mesin pembakaran terus layak mendapat perhatian kita.
Dan setelah bertahun-tahun mesin yang semakin kecil — yang disebut perampingan — kita mungkin melihat fenomena sebaliknya. Dengan kata lain, upsizing, yaitu peningkatan kapasitas mesin.
Bisakah mesin tumbuh? Mengapa?
Berkat siklus tes baru WLTP dan RDE yang mulai berlaku pada bulan September dan untuk itu semua mobil baru harus disertifikasi secara wajib pada September 2018. Untuk saat ini, mereka hanya berlaku untuk model yang diluncurkan mulai 1 September 2017.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) secara langsung menggantikan NEDC (New European Driving Cycle), yang tetap tidak berubah sejak 1997. Konsumsi dan emisi resmi akan meningkat.
Tetapi efek gangguan WLTP tidak sebanding dengan RDE (Real Driving Emissions). Ini karena pengujian dilakukan di jalan dan bukan di laboratorium, dalam kondisi nyata. Dengan kata lain, mobil harus mampu menunjukkan nilai-nilai yang diperoleh di laboratorium di jalan.
Dan di sinilah masalah untuk mesin kecil dimulai. Angkanya jelas: karena mesin kehilangan kapasitas, perbedaan meningkat antara angka resmi dan aktual. Jika pada tahun 2002 perbedaan rata-rata hanya 5%, pada tahun 2015 melebihi 40%.
Letakkan salah satu mesin kecil ini untuk diuji sesuai dengan kriteria yang ditetapkan oleh WLTP dan RDE dan mungkin tidak akan mendapatkan sertifikasi untuk dikomersialkan.
Tidak ada pengganti untuk perpindahan
Ungkapan Amerika yang akrab berarti sesuatu seperti "tidak ada pengganti untuk kapasitas mesin". Konteks ungkapan ini sedikit atau tidak ada hubungannya dengan mencari efisiensi yang lebih besar atau lulus ujian, melainkan dengan pencapaian kinerja. Tapi, ironisnya, ini mungkin yang paling sesuai dengan konteks masa depan.
Peter Guest, manajer program Bentley Bentayga, menyadari bahwa mungkin ada pembalikan tren beberapa tahun terakhir, di mana kita akan melihat mesin dengan kapasitas lebih besar dan putaran lebih sedikit. Dan ingat contoh dari rumah:
ini adalah yang termudah untuk lulus uji emisi dan konsumsi baru. Karena ini adalah mesin berkapasitas tinggi yang tidak terlalu banyak berputar.
Mari kita ingat bahwa Mulsanne menggunakan V8 6,75 liter "abadi". Ini memiliki dua turbo, tetapi pada akhirnya daya spesifik hanya 76 hp/l — yang berarti 513 hp pada 4000 rpm yang tenang. Meskipun telah mengetahui beberapa evolusi teknologi, itu pada dasarnya adalah blok yang sama yang dikembangkan di awal tahun 50-an.
NA vs Turbo
Kasus lain yang menunjukkan bahwa jalan mungkin terletak pada penambahan sentimeter kubik dan mungkin meninggalkan turbo datang dari Mazda. Merek Jepang tetap "bangga" saja — kami telah menulisnya di sini selama berbulan-bulan — dengan memilih keluar dari perampingan demi mesin generasi baru yang disedot secara alami (NA), dengan rasio kompresi tinggi dan perpindahan jauh di atas rata-rata – penyesuaian ukuran , sebagaimana dimaksud oleh merek.
Hasilnya, Mazda tampaknya berada dalam posisi yang lebih baik untuk menghadapi tes baru. Perbedaan yang ditemukan pada mesin mereka secara umum selalu lebih rendah daripada yang ditemukan pada mesin turbo kecil. Seperti yang Anda lihat pada tabel di bawah ini:
| Mobil | Motor | Konsumsi Rata-Rata Resmi (NEDC) | Konsumsi aktual* | Perbedaan |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hp | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hp | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Data: Spritmonitor
Meskipun dua kali lipat kapasitas mesin 2.0 SKYACTIV-G, mengurangi konsumsi resmi dan emisi di bawah siklus NEDC, mesin ini menyamai Ecoboost 1.0 liter Ford dalam kondisi nyata. Apakah mesin Ecoboost 1.0 Ford adalah pemboros? Tidak, itu cukup cadangan dan saya memintanya. Namun, dalam siklus NEDC berhasil memperoleh keuntungan yang tidak ada di “dunia nyata”.
Dengan masuknya WLTP dan RDE, kedua proposal akan melihat peningkatan nilai resmi, tetapi terlepas dari solusi teknologi yang dipilih, tampaknya masih banyak kerja keras untuk mengurangi perbedaan saat ini.
Jangan berharap pembangun bergegas keluar dari mesin saat ini. Semua investasi yang dilakukan tidak dapat dibuang begitu saja. Tetapi kita harus memperhatikan perubahan: beberapa blok, terutama yang lebih kecil dari 900 dan 1000 cm3 dapat memperoleh 100 hingga 200 cm3 lagi dan turbo akan melihat tekanannya berkurang atau bahkan ditukar dengan yang lebih kecil.
Terlepas dari elektrifikasi yang merajalela, di mana kita akan melihat ekspansi yang cepat dari hibrida ringan 48V (semi-hibrida), tujuan dari solusi ini adalah untuk mematuhi standar emisi yang lebih ketat seperti Euro6C dan membantu mencapai tingkat emisi CO2 rata-rata yang diberlakukan untuk pembangun . Konsumsi dan emisi harus turun, tentu saja, tetapi perilaku mesin pembakaran internal, dengan sendirinya, harus jauh lebih ketat agar hasil dalam dua tes, WLTP dan RDE, dapat dilampaui. Saat-saat menarik sedang dijalani.