Markaðsdeildir gera hvað þær geta til að reyna að selja vörur sínar sem „ungar“ og „ferskar“, lýsingarorð sem Honda Jazz það hefur ekki verið sterklega tengt síðan fyrsta kynslóðin var búin til árið 2001.
En 19 árum og 7,5 milljónum eintaka síðar, það er nóg að segja að það er önnur tegund af rökum sem vinna yfir viðskiptavini: nægt innra rými, virkni sætis, „léttur“ akstur og hinn orðtakandi áreiðanleiki þessarar gerðar (alltaf í hópi þeirra bestu í evrópsku og norður-amerísku vísitölunum).
Rök sem hafa dugað fyrir mjög viðeigandi verslunarferil í þessari sannarlega alþjóðlegu borg. Það er framleitt í hvorki meira né minna en 10 verksmiðjum í átta mismunandi löndum, þaðan kemur það út undir tveimur mismunandi nöfnum: Jazz og Fit (í Ameríku, Kína og Japan); og nú með afleiðslu með viðskeytinu Crosstar fyrir útgáfu með "ticks" af crossover, eins og það á að vera.
Innrétting úr andstæðum
Jafnvel að gefast upp að hluta til fyrir crossover-lögunum (í tilfelli nýju Crosstar útgáfunnar), það er víst að Honda Jazz heldur áfram að vera nánast einstakt tilboð í þessum flokki.
Gerast áskrifandi að fréttabréfinu okkar
Keppinautarnir eru í meginatriðum fimm dyra hlaðbakur (ódýr yfirbygging), sem leitast við að veita eins mikið pláss og mögulegt er í þéttu ytra formi, en sumir þeirra, eins og Ford Fiesta, Volkswagen Polo eða Peugeot 208, vilja einnig tæla viðskiptavini með mjög hæf dýnamík, jafnvel skemmtileg. Þetta er ekki raunin með Jazz, sem batnar á ýmsum stöðum í þessari IV kynslóð, heldur trúr meginreglum sínum.
Hvaða? Samningur MPV skuggamynd (hlutföllum var haldið, eftir að hafa náð 1,6 cm til viðbótar á lengd, 1 cm minna á hæð og sömu breidd); meistarainnrétting í fótarými að aftan, þar sem hægt er að leggja sætin niður til að búa til alveg flatt farmgólf eða jafnvel upprétt (eins og í kvikmyndahúsum) til að búa til risastórt farmrými og umfram allt mikið hátt (þú getur jafnvel flutt smá þvott vélar…).
Leyndarmálið, sem heldur áfram að vera ein helsta eign Jazz, er framgangur bensíntanksins undir framsætunum, sem losar þannig allt svæðið undir fótum aftursætisfarþeganna. Aðgangur að þessari annarri röð er einnig meðal trompa hennar, þar sem hurðirnar eru ekki aðeins stórar, heldur er opnunarhorn þeirra breitt.
Gagnrýni fer á breidd og rúmmál skottsins (með aftursætum hækkuð) sem er aðeins 304 lítrar, örlítið minna en í fyrri Jazz (minna 6 lítrar), en mun minni (minna 56 lítrar). -blendingar útgáfur af forveranum — rafhlaðan undir gólfinu í ferðatöskunni stelur plássi og er nú aðeins til sem blendingur.
Að lokum líka gagnrýni á breidd farþegarýmisins, þar sem það er greinilega ekki góð hugmynd að vilja setja fleiri en tvo farþega í sæti (það er það versta í flokki).
Akstursstaða (og öll sæti) er hærri en dæmigerða keppinauta í hlaðbaki, þó að Honda hafi fært lægstu stöðu sína nær jörðu (um 1,4 cm). Sætin hafa séð styrkt áklæði og sætin eru breiðari og ökumaður nýtur betra skyggni vegna þess að framstólparnir eru mjórri (frá 11,6 cm í 5,5 cm) og þurrkublöðin eru nú falin (þegar þau eru óvirk).
Tetris skerast Fortnite?
Mælaborðið er innblásið af yfirvofandi rafknúnu Honda E, alveg flatt, og meira að segja tveggja örmum stýrið sjálft (sem gerir ráð fyrir breiðari stillingum og er með tveggja gráðu lóðréttari stöðu) er gefið frá langþráðum þéttbýlis mini.
Aðgangsútgáfurnar eru með litlum miðskjá (5"), en upp frá því eru þær allar með nýja Honda Connect margmiðlunarkerfið, með 9" skjá, miklu virkari og leiðandi (sem, við skulum horfast í augu við það, er ekki erfitt …) en venjulega í þessu japanska vörumerki.
Wi-Fi tenging, eindrægni (þráðlaust) við Apple CarPlay eða Android Auto (nú með snúru), raddstýring og stór tákn til að auðvelda notkun. Það er ein eða önnur skipun með mögulegum umbótum: það er flókið að slökkva á akreinarviðhaldskerfinu og birtustigið er of stórt. En það er enginn vafi á því að þetta var mikilvægt skref í rétta átt.
Hljóðfærabúnaðurinn sér um jafnlitaðan og stafrænan skjá, en með grafík sem gæti hafa komið úr 90s leikjatölvuleik - Tetris krossar við Fortnite?.
Það eru aftur á móti meiri heildargæði en í fyrri Jazz, í samsetningu og sumum húðun, en flestir af harðsnúnu plastflötunum standa eftir, langt frá því besta sem til er í þessum flokki og jafnvel með mun lægri verð.
blendingur eingöngu blendingur
Eins og ég nefndi áður er nýi Honda Jazz aðeins til sem tvinnbíll (ekki endurhlaðanlegur) og er notkun kerfisins sem Honda frumsýndi í CR-V, minnkað í stærðargráðu. Hér erum við með fjögurra strokka, 1,5 lítra bensínvél með 98 hestöfl og 131 Nm sem gengur á Atkinson hringrásinni (hagkvæmari) og með mun hærra þjöppunarhlutfall en venjulega 13,5:1, miðja vegu milli 9:1 til 11:1 fyrir Otto cycle bensínvélar og 15:1 til 18:1 fyrir dísilvélar.
Rafmótor upp á 109 hö og 235 Nm og annar mótorrafall og lítil litíumjónarafhlaða (minna en 1 kWst) tryggja þær þrjár rekstrarstillingar sem „heili“ kerfisins blandar sér í eftir akstursskilyrðum og hleðslu rafhlöðunnar.
þrjár akstursstillingar
Sú fyrsta er EV Drive (100% rafmagns) þar sem Honda Jazz e:HEV ræsir og keyrir á lágum hraða og inngjöf (rafhlaðan gefur rafmagni til rafmótorsins og bensínvélin er slökkt).
Leiðin tvinn drif það kallar á bensínvélina, ekki til að hreyfa hjólin, heldur til að hlaða rafalinn sem umbreytir orkunni til að senda til rafmótorsins (og, ef afgangur, fer í rafhlöðuna líka).
Loksins í ham véladrif — fyrir akstur á hröðum akreinum og meiri kraftakröfur — kúpling gerir þér kleift að tengja bensínvélina beint við hjólin með föstu gírhlutfalli (eins og einsgíra gírkassa), sem gerir þér kleift að sleppa plánetugírskiptingu (eins og í öðrum blendingum).
Ef um meiri eftirspurn er að ræða af hálfu ökumanns er rafknúningur („boost“) sem er sérstaklega vel þeginn þegar hraðaupptakan er tekin og er tekið mjög vel eftir, til dæmis þegar rafhlaðan er tóm og þessi rafaðstoð gerir það ekki. eiga sér stað. Munurinn er á milli góðra og miðlungs batastigs — þegar allt kemur til alls er þetta andrúmslofts bensínvél sem „gefur“ aðeins 131 Nm — með tæplega tveggja sekúndna mun á hröðun frá 60 til 100 km/klst.
Þegar við erum í véldrifsstillingu og við misnotum hröðunina verður vélarhljóðið of heyranlegt, sem gerir það ljóst að strokkarnir fjórir eru „í átaki“. Hröðun úr 0 í 100 km/klst á 9,4 sekúndum og 175 km/klst hámarkshraða gera það að verkum að Jazz e:HEV nær meðalafköstum, án þess að ástæða sé til ákafts lófaklapps.
Um þessa skiptingu, sem japanskir verkfræðingar kalla e-CVT, skal tekið fram að henni tekst að mynda meiri samsvörun milli snúningshraða hreyfilsins og ökutækisins (galli í hefðbundnum samfelldum tilbrigðakössum, með hinu vel þekkta teygjubandi áhrif, þar sem of mikill hávaði er frá snúningi vélar og engin svörunarsamsvörun). Sem ásamt „eftirlíkingu“ þrepa, eins og um breytingar á venjulegri sjálfgreiðsluvél væri að ræða, endar með því að nota mun skemmtilegri, jafnvel þótt enn megi gera betur.
Palli viðhaldið en endurbættur
Á undirvagninum (framfjöðrun McPherson og afturfjöðrun með snúningsöxli) voru gerðar nokkrar breytingar á pallinum sem er arfur frá fyrri Jazz, nefnilega með nýju álbyggingunni í uppréttum afturdempara, auk stillinga í gormar, hlaup og sveiflujöfnun.
Aukning stífni (sveigjanlegs og snúnings) án þess að þyngd aukist var vegna veldishækkunar á notkun á stífu stáli (80% meira) og það sést einnig á heilleika yfirbyggingarinnar í beygjum og þegar farið er í gegnum slæm gólf.
Í góðu skipulagi, í þessum þætti, en síður vegna þess að það sýnir óhóflega hliðarhalla á yfirbyggingunni ef við ákváðum að taka upp hraðari hraða í hringtorgum eða röð af beygjum. Það er tekið eftir því að þægindi eru meiri en stöðugleiki (hlutföll yfirbyggingar hafa einnig áhrif), auk þess að fara í gegnum göt eða skyndilegar hækkanir á malbikinu finna og heyra meira en æskilegt er. Hér og þar er eitt eða annað tap á hreyfigetu, sem einnig á sér stað vegna mikils hámarkstogs, enn frekar rafmagns, það er, afhent í sitjandi stöðu.
Bremsurnar sýndu gott næmni nálægt stöðvunarstað (sem er ekki alltaf raunin í tvinnbílum), en hemlunarkrafturinn var ekki alveg sannfærandi. Stýrið, nú með breytilegum gírkassa, gerir þér kleift að finna meira af veginum, ekki bara að vísa hjólunum í þá átt sem þú vilt, heldur alltaf mjög létt, innan almennrar hugmyndafræði um sléttan og áreynslulausan akstur.
Á prófunarbrautinni, sem sameinaði þjóðvegi og þjóðvegi, var þessi Honda Jazz upphafsstafur að meðaltali 5,7 l/100 km, sem er mjög ásættanlegt gildi, jafnvel þótt hærra sé en samþykkismetið (4,5 lítrar, jafnvel því betra en tvinnbíllinn). útgáfur af Renault Clio og Toyota Yaris).
Hins vegar mun verðið á þessum blendingi, sem kemur til Portúgals í september, verða minna fagnað af hugsanlegum áhugasömum aðilum — við áætlum að inngangsverð sé um 25 þúsund evrur (blendingstæknin er ekki sú hagkvæmasta) — sem Honda vill gjarnan sjá frá yngri aldurshópi en venjulega, þó hugmyndafræði bílsins geri ekki mikið til að sú von verði að veruleika.
Crosstar með crossover „tikk“
Honda var fús til að töfra yngri ökumenn og færði sig yfir í aðgreinda útgáfu af Honda Jazz, með útliti undir áhrifum frá crossover heiminum, yfirburða veghæð og endurbætt innanrými.
Við skulum gera það í skrefum. Að utan erum við með sérstakt grill, þakstangir - sem mögulega má mála í öðrum lit en restin af yfirbyggingunni - það eru svartar plastvörn á neðri jaðri allan hringinn, vatnsheldar áklæði, frábært hljóðkerfi (með átta í stað fjögurra hátalara og einnig tvöfalt úttaksafl) og hærri gólfhæð (152 í stað 136 mm).
Hann er aðeins lengri og breiðari (vegna "smáplatanna") og hærri (þakstangir...) og einnig hefur hærri jarðhæð að gera með mismunandi búnað (og ekki vegna lífræns munar), í þessu tilfelli er hærri. dekkjasnið (60 í stað 55) og felgurnar með stærri þvermál (16' í stað 15"), með litlu framlagi frá aðeins lengri fjöðrunarfjöðrum. Þetta skilar sér í aðeins þægilegri meðhöndlun og aðeins minni stöðugleika í beygjum. Eðlisfræðin lætur ekki bugast.
Crosstar tapar hins vegar í afköstum (meira en 0,4 s frá 0 til 100 km/klst og undir 2 km/klst hraða, auk ókosta í endurheimtum vegna yfirburðarþyngdar og óhagstæðari loftafls) og í eyðslu (vegna þess að af sömu ástæðum). Hann er líka með örlítið minna farangursrými (298 í stað 304 lítra) og verður um 5000 evrur dýrari — of mikill munur.
Tæknilegar upplýsingar
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| brunavél | |
| Arkitektúr | 4 strokkar í röð |
| Dreifing | 2 ac/c./16 ventlar |
| Matur | Meiðsli beint |
| Þjöppunarhlutfall | 13,5:1 |
| Getu | 1498 cm3 |
| krafti | 98 hö á bilinu 5500-6400 snúninga á mínútu |
| Tvöfaldur | 131 Nm á milli 4500-5000 snúninga á mínútu |
| rafmótor | |
| krafti | 109 hö |
| Tvöfaldur | 253 Nm |
| Trommur | |
| Efnafræði | Litíum jónir |
| Getu | Innan við 1 kWst |
| Straumspilun | |
| Tog | Áfram |
| Gírkassi | Gírkassi (einn hraði) |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Burtséð frá tegund MacPherson; TR: Hálfstíf (snúningsás) |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR: Diskar |
| Stefna | rafmagnsaðstoð |
| Fjöldi snúninga á stýri | 2,51 |
| snúningsþvermál | 10,1 m |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| Lengd á milli ássins | 2517 mm |
| getu ferðatösku | 304-1205 l |
| vörugeymslurými | 40 l |
| Þyngd | 1228-1246 kg |
| Veiði og neysla | |
| Hámarkshraði | 175 km/klst |
| 0-100 km/klst | 9,4s |
| blandaðri neyslu | 4,5 l/100 km |
| CO2 losun | 102 g/km |
Höfundar: Joaquim Oliveira/Press-Inform.