Frá neikvæðum árangri í mjög jákvæða nútíð og bjarta framtíð, er Bentley að setja sölu- og hagnaðarmet.
Við kynningu á nýja GT Speed — hraðskreiðasti framleiðslubíll hans í 102 ára sögu — fengum við tækifæri til að taka viðtal við framkvæmdastjóra breska vörumerkisins, Adrian Hallmark.
Í þessu samtali sagði Adrian Hallmarlk okkur ekki aðeins hvernig hægt væri að snúa stöðunni við heldur sýndi hann einnig stefnuna til bráða- og meðallangs tíma framtíðar.
ár af metum
Bílahlutfall (RA) — Þú hlýtur að vera nokkuð sáttur við að fyrri helmingur 2021 hafi lokið með bestu niðurstöðum fyrir Bentley og góðu vísbendingar eru eftir. Aðalvandamálið núna er að það getur ekki mætt eftirspurn... Er einhver áhrif frá skorti á flögum?
Adrian Hallmark (AH) — Við vorum svo heppin að vera vernduð af Volkswagen Group, sem gerði okkur kleift að verða ekki fyrir áhrifum af skorti á kísilflögum. Vandamálið er að Crewe verksmiðjan var hönnuð árið 1936 til að framleiða 800 bíla á ári og við erum nálægt 14.000, mjög nálægt mörkunum.
Allar gerðir eru nú gefnar út og þetta setur upp allt aðra atburðarás en var fyrir tveimur árum, þegar við gátum ekki framleitt nýja bíla. Til dæmis höfum við verið 18 mánuðir án Flying Spur.
Á hinn bóginn erum við líka með miklu fleiri vélar, þar á meðal tvinnútgáfur af Bentayga og Flying Spur. Aðeins þannig var hægt að ná þessum fjárhagslega og viðskiptalega árangri.
RA — Er núverandi 13% framlegð eitthvað sem gerir þér þægilegt eða er enn hægt að ná lengra?
AH — Ég held að fyrirtækið hafi ekki enn náð fullum möguleikum. Fyrir 20 árum byrjaði Bentley að gera ráðstafanir til að búa til annað viðskiptamódel með Continental GT, Flying Spur og síðar Bentayga.
Allt gengur vel, en ef ég lít á Ferrari eða Lamborghini þá er nettóframlegð þeirra mun betri en okkar. Við höfum eytt miklum tíma í að endurskipuleggja starfsemina og það er í fyrsta skipti sem við náum svo mikilli hagnaðarmun.
En ef við hugum að arkitektúrnum sem við erum að byggja bílana okkar á ættum við og munum gera betur. Ekki á kostnað eingöngu verðhækkana eða breytinga á staðsetningu bíla okkar, heldur sambland af auknu kostnaðareftirliti með meiri tækninýjungum mun gera okkur kleift að bæta okkur.
Continental GT Speed er frábært dæmi: við héldum að hann væri 5% virði af sölu Continental línunnar (500 til 800 einingar á ári) og mun líklega vega 25%, með umtalsvert hærra verði og framlegð.
RA — Er þetta markmið sem þú skilgreindir eða hefur það að gera með tegund af Damocles sverði sem Volkswagen Group sveimaði yfir Bentley þegar tölurnar voru ekki jákvæðar fyrir tveimur árum?
AH — Við finnum ekki fyrir þrýstingnum daglega, jafnvel þó hún sé alltaf til staðar á undirliggjandi hátt. Við erum með fimm og tíu ára áætlun þar sem við setjum okkur markmið um endurskipulagningu, hagnað og allt hitt.
Við höfum heyrt einstaka athugasemdir „það væri gaman ef þeir gætu fengið aðeins meira“ frá stjórnendum Volkswagen, en þeir eru að biðja okkur um nokkur prósentustig í viðbót, sem er auðvitað ásættanlegt.
Þegar hið svokallaða myndlíkingasverð Damóklesar hékk yfir okkur gátum við ekki selt bíla á helmingi heimsmarkaða, við áttum aðeins tvær af fjórum gerðum í núverandi úrvali og vorum í verstu stöðu sem vörumerkið gæti verið. .
Ef þú lest nýjustu yfirlýsingar samstæðunnar geta þeir varla trúað heilindum viðsnúningsins sem við höfum náð hjá Bentley og styðja að fullu þá stefnumótandi framtíðarsýn sem við höfum fyrir Bentley: algera skuldbindingu um að rafvæða vörumerkið að fullu fyrir árið 2030. það.
RA — Vörumerkið þitt hefur haft jafnvægi í sölu á mikilvægustu svæðum heims, Bandaríkjunum, Evrópu og Kína. En ef sala Bentley í Kína heldur áfram að öðlast tjáningu gæti hún átt á hættu að vera í gíslingu af þessum markaði, sem stundum tekst að vera sveiflukenndur og óskynsamlegur. Er þetta áhyggjuefni fyrir þig?
AH — Ég hef verið í fyrirtækjum sem eru mun háðari Kína en Bentley. Við erum með það sem ég kalla „samhverft fyrirtæki“: það sem af er þessu ári höfum við vaxið um 51% á öllum svæðum og hvert svæði er 45-55% hærra en í fyrra.
Uppgötvaðu næsta bíl
Á hinn bóginn er framlegð okkar í Kína nánast sú sama og annars staðar í heiminum og við fylgjumst vel með verði, einnig vegna gengissveiflna, til að forðast mikinn verðmun á Kína og umheiminum. að forðast að skapa skilyrði fyrir samhliða markaði.
Þannig að við erum mjög heppin að við fórum ekki yfir borð með Kína og nú erum við með blómlegt fyrirtæki þar. Og fyrir okkur er Kína alls ekki óstöðugt; hvað varðar ímynd, notendasnið og skynjun á því sem Bentley stendur fyrir, þá er það enn nær því sem við þráum, jafnvel miðað við Crewe. Þeir skilja okkur fullkomlega.
Plug-in blendingar eru fjárhættuspil til að viðhalda
RA — Varstu hissa á því að Mercedes-Benz tilkynnti að það ætli að losa sig við tengiltvinnbíla (PHEV) þegar flest vörumerki veðja mikið á þessa tækni?
AH — Já og nei. Í okkar tilviki, þar til við höfum okkar fyrstu rafbíla (BEV) tengitvinnbíla, verða það besta sem við getum stefnt að. Og sannleikurinn er sá að PHEV-bílar geta verið umtalsvert betri en bensínknúinn bíll fyrir flesta, ef þeir eru notaðir rétt.
Fyrir þá sem ferðast 500 km hverja helgi er PHEV auðvitað versti mögulegi kosturinn. En í Bretlandi til dæmis er meðalvegalengdin sem farin er daglega 30 km og PHEV okkar leyfir rafmagnsdrægni á bilinu 45 til 55 km og á næstu tveimur árum mun það aukast.
Með öðrum orðum, í 90% ferða er hægt að aka án nokkurrar útblásturs og jafnvel þótt vélin sé gangsett má búast við minnkun á CO2 um 60 til 70%. Ef löggjöfin veitir þér ekki fríðindi fyrir akstur PHEV muntu halda áfram að njóta góðs af lægri orkukostnaði.
Mercedes-Benz getur gert það sem honum sýnist best, en við ætlum að veðja á PHEV okkar þannig að þeir geti verið virði 15 til 25% af sölu í Bentayga og Flying Spur flokkunum, í sömu röð, tvær gerðir sem eru um 2/3 virði af sölu okkar.
RA — Fyrir sum vörumerki sem nú þegar bjóða upp á meira en 100 km af rafsjálfræði er móttækileiki viðskiptavina mun meiri. Miðað við notendasnið vörumerkisins þíns virðist þetta vera minna viðeigandi...
AH — Hvað varðar PHEVs þá fór ég úr efahyggjumanni í guðspjallamann. En við þurfum 50 km sjálfræði og allir kostir eru um 75-85 km. Ofan á það bætist offramboð því 100 km hjálpa ekki í 500 km ferð nema hægt sé að gera hraðhleðslur.
Og ég held að hraðhleðsla PHEVs muni breyta öllu atburðarásinni, vegna þess að þeir munu leyfa þér að bæta við 75 til 80 km af sjálfræði á 5 mínútum. Þetta er tæknilega mögulegt þar sem við sjáum að Taycan er fær um að bera 300 km á 20 mínútum.
Einnig verður hægt að fara 500 km ferð þar sem 15% eru rafdrifin, síðan hraðhleðslu og á endanum mun minna kolefnisfótspor.
Ég hleð Bentayga Hybrid á 36 tíma fresti, þ.e. tvisvar til þrisvar í viku (í vinnunni eða heima) og fylli bensín á hann á þriggja vikna fresti. Þegar ég átti Bentayga Speed var ég vanur að fylla á hann tvisvar í viku.
RA - Svo við getum ályktað að Bentley sé að fara að setja PHEV á markað með hraðhleðslugetu ...
AH — Hann verður ekki fáanlegur í núverandi vélarúrvali, en næsta kynslóð PHEV okkar mun örugglega gera það.
RA - Nýlega var sýnt fram á fjárfestingu þína í lífeldsneyti í brekkuklifri við Pikes Peak, í Bandaríkjunum. Er það stefna þín að tryggja annað líf fyrir alla Bentley um allan heim eða er flókið að breyta þessum vélum?
AH - Það besta af öllu, engin umbreyting er nauðsynleg! Það er ekki eins og blý eða blýlaust bensín, það er ekki eins og etanól... það er algjörlega hægt að nota nútíma rafrænt eldsneyti án þess að þurfa að endurbæta núverandi vélar.
Porsche stýrir rannsókninni í hópnum okkar, en þess vegna erum við líka um borð. Það er hagkvæmt og það verður þörf fyrir fljótandi flugvélaeldsneyti í að minnsta kosti næstu áratugi, líklega að eilífu.
Og ef við lítum á það að meira en 80% af öllum Bentley-bílum sem framleiddir eru síðan 1919 eru enn í rútunni, gerum við okkur grein fyrir því að það getur verið mjög gagnleg lausn. Og ekki bara fyrir klassíska bíla: ef við hættum að smíða bensínbíla árið 2030, munu þeir endast um 20 ár eftir það.
2029 bíll verður enn á ferðinni árið 2050 og það þýðir að heimurinn mun þurfa fljótandi eldsneyti í nokkra áratugi eftir að framleiðslu brunahreyfla lýkur.
Verkefnið er undir forystu Porsche samrekstrarfyrirtækis í Chile, þar sem rafrænt eldsneyti verður þróað og framleitt (því það er þar sem hráefnið, uppsetningarnar og fyrstu nýjungarnar munu eiga sér stað og síðan munum við flytja það landfræðilega).
Meira Audi en Porsche
RA — Bentley fór undan Porsche „regnhlífinni“ og flutti til Audi. Hefur samband Porsche og Rimac ráðlagt þér að breyta stefnumótandi tengingu Bentley úr einu vörumerki Group í annað?
AH — Að Bentayga undanskildum eru allir bílar okkar byggðir á Panamera, en aðeins 17% íhlutanna eru algengir. Og jafnvel sumir af þessum íhlutum voru endurhannaðir mikið, eins og PDK gírkassinn, sem tók 15 mánuði að virka almennilega í lúxusbíl.
Sportbíll og eðalvagn skapa mismunandi væntingar frá viðskiptavinum sem eru líka ólíkir. Vandamálið er að við fengum þessa tækni á því stigi þegar hún var þegar þróuð, þó við lögðum inn pantanir í samræmi við þarfir okkar, sannleikurinn er sá að við vorum „sein í veisluna“.
Við þurftum að eyða mánuðum og milljónum í nauðsynlega aðlögunarvinnu. Þegar horft er til framtíðar, þá verða rafbílarnir okkar að mestu framleiddir á PPE arkitektúr og við höfum tekið þátt í verkefninu frá fyrsta degi, að setja inn allar eiginleikakröfur svo að þegar þróun er lokið þurfum við ekki að taka það í sundur og gera allt aftur.
Innan 5 ára verðum við 50% Porsche og 50% Audi og innan 10 ára hugsanlega 100% Audi. Við erum ekki íþróttamerki, við erum hraðvirkt lúxusbílamerki sem eru mun nær þeim eiginleikum Audi.
Við þurfum bara að bæta frammistöðu okkar aðeins og virða úrvals DNA okkar. Þess vegna finnst okkur Porsche-Rimac viðskiptin ekki skynsamleg, með áherslu á ofursportlíkön.
RA - Lúxus notaður markaður er að „hitna“ og, að minnsta kosti í Bandaríkjunum, hefur Bentley náð tilkomumiklum árangri undanfarna mánuði. Ætlarðu að skilgreina pöntunarstefnu fyrir þann viðskiptavin á heimsvísu?
AH — Markaðurinn fyrir notaða bíla er eins og hlutabréfamarkaðurinn: allt snýst um framboð/eftirspurn og væntingarþáttinn. Söluaðilar okkar eru örvæntingarfullir að kaupa bíla af viðskiptavinum sem gætu haft áhuga á að selja vegna þess að það er virkilega sprenging í eftirspurn.
Við erum með vottað kerfi með ströngu gæðaeftirlitsferli ásamt eins til tveggja ára varaábyrgð ef bíllinn er utan verksmiðjuábyrgðar.
Þrátt fyrir að þeir séu notaðir daglega eru þeir ekki bílar með miklar kílómetrafjölda og vandlega séð um þá af fyrri eiganda. Svo það er mjög örugg leið til að loka a
góður samningur.
RA — Hver er núverandi staða um áhrif Brexit á Bentley?
AH — Jæja... nú verðum við að fara í langar biðraðir eftir vegabréfum á flugvöllum. Í alvörunni verð ég að óska teyminu okkar til hamingju því ef þú myndir ganga til liðs við þetta fyrirtæki í dag myndi ég segja að ekkert gerðist og það er aðeins hægt vegna þess að við eyddum tveimur og hálfu ári í að undirbúa okkur.
Þetta gerist þrátt fyrir að 45% gripanna komi utan Bretlands, 90% þeirra eru frá meginlandi Evrópu. Það eru hundruðir birgja, þúsundir varahluta og hver og einn þarf að vera vel stjórnaður.
Við vorum áður með tvo daga af varahlutabirgðum, þá komumst við í 21 og nú erum við komin niður í 15 og viljum fækka þeim niður í sex, en það verður ekki mögulegt vegna Covid. En þetta hefur auðvitað ekkert með Brexit að gera.
RA - Þú hefur bara „minnkað“ fyrirtæki þitt. Er kostnaðaruppbyggingin þar sem hún á að vera?
AH — Einfalda svarið er að það er engin þörf eða áætlun um róttækan kostnaðarlækkun, bara aðeins meiri hagræðingu. Reyndar er það í fyrsta skipti á ferlinum sem ég viðurkenni að við höfum kannski gengið of langt í niðurskurði á sumum sviðum, ekki síst vegna þess að við erum með rafbíla, sjálfstýrða bíla og netöryggi sem krefst mikillar fjárfestinga.
Um 25% af okkar fólki hætti hjá fyrirtækinu á síðasta ári og við höfum fækkað samsetningartíma bíla um 24%. Við getum nú framleitt 40% fleiri ökutæki með sama beinu fólki og 50 til 60 tímabundnum verktökum í stað 700.
Aukningin í skilvirkni er gríðarleg. Og við erum að vinna að því að bæta 12-14% hagkvæmni til viðbótar á næstu 12 mánuðum, en enginn niðurskurður sem slíkur.
RA — Er það þak sem þú vilt ekki fara yfir hvað varðar framleiðslu/sölumagn vegna einkaréttar?
AH — Við erum ekki að miða að magni, heldur að auka úrval gerða sem mun endilega leiða til meiri sölu. Við erum takmörkuð af verksmiðju og líkamsframboði.
Við erum að vinna á fjórum vöktum í málningu, sjö daga vikunnar, það er ekki einu sinni tími fyrir viðhald. Árið 2020 settum við nýtt árlegt sölumet upp á 11.206 bíla og gætum líklega náð hámarki í 14.000, en örugglega undir 15.000.
Þetta var langur vegur, sem tók okkur úr 800 bílum á ári þegar ég kom til fyrirtækisins árið 1999, í 10.000 aðeins fimm árum eftir að Continental GT kom á markað árið 2002.
Þegar við náðum 10.000 bílum árið 2007 var heildarsala bíla á heimsvísu yfir 120.000 evrur (að leiðrétt fyrir verðbólgu) 15.000 einingar, sem þýðir að við vorum með 66% markaðshlutdeild í þeim flokki (þar sem Ferrari, Aston Martin eða Mercedes-AMG keppa).
Í dag er þessi hluti 110.000 bíla virði á ári og ef við ættum 66% af þessari „köku“ myndum við búa til 70.000 bíla á ári. Með öðrum orðum, ég held að við séum ekki að teygja á
reipi. En við höfum öfundsverða stöðu.
RA — Hann hefur gegnt algjörum forystustörfum hjá Porsche og Bentley. Eru viðskiptavinir þessara tveggja vörumerkja svipaðir?
AH - Þegar ég flutti frá Porsche til Bentley las ég allar upplýsingarnar sem voru um viðskiptavini til að skilja muninn á prófílnum, framtíðarlýðfræði o.s.frv. Og ég fann ýmislegt sameiginlegt.
Eigandi Porsche hefur áhuga á að safna bílum, smá list, siglingum og fótbolta (eðlilegt að hafa kassa á vellinum). Eigandi Bentley er með dýrari smekk á list, bílum, snekkjum og hann hefur gaman af fótbolta... en hann á venjulega klúbbinn, ekki kassa.