Fyrsta rafmagns með íþróttagenum frá þýska vörumerkinu, the Volkswagen ID.4 GTX markar upphaf nýs tímabils hjá Volkswagen, með því að frumsýna skammstöfunina sem þýska vörumerkið ætlar að tilnefna sportlegri útgáfur rafbíla sinna með.
Í skammstöfuninni GTX ætlar „X“ að þýða rafmagnsíþróttaframmistöðu, rétt eins og „i“ hafði svipaða merkingu á áttunda áratugnum (þegar fyrsti Golf GTi var „fundinn upp“), „D“ (GTD, fyrir „ kryddaðar“ dísilvélar) og „E“ (GTE, fyrir tengiltvinnbíla með „first water“ frammistöðu).
Áætlað er að koma til Portúgal í júlí, fyrsti GTX Volkswagen verður fáanlegur frá 51.000 evrur, en er það þess virði? Við höfum þegar prófað það og í næstu línum munum við gefa þér svarið.
sportlegra útlit
Fagurfræðilega er nokkur sjónrænn munur sem hægt er að greina fljótt: þakið og afturspoiler máluð í svörtu, þakgrindarstöngin í gljáandi antrasít, neðra framgrillið einnig í svörtu og afturstuðarinn (stærri en á skilríkjunum. 4 minna. öflugur) með nýjum dreifara með gráum innleggjum.
Að innan erum við með sportlegri sæti (örlítið stífari og með styrktum hliðarstuðningi) og það er tekið fram að Volkswagen hafi viljað gera kynninguna „ríkari“ en önnur minna kraftmikil ID.4, gagnrýnd fyrir of „einföld“ plast.
Þannig er meira skinn (tilbúið, því engin dýr urðu fyrir skaða við framleiðslu þessa bíls) og saumun, allt til að auka skynjuð gæði.
Sportlegur en rúmgóður
Í stuttu máli er mikilvægt að muna að þar sem ID.4 GTX er rafknúið ökutæki hefur meira innra rými en hliðstæða brunavélarinnar, þegar allt kemur til alls erum við ekki með fyrirferðarmikinn gírkassa og rafmótorinn að framan er miklu minni en hitavél. .
Vegna þessa njóta farþegar í annarri sætaröð mun meira frelsis til að ferðast og er rúmmál farangursrýmis til viðmiðunar. Með 543 lítra „tapar“ hann aðeins fyrir 585 lítrum sem Skoda Enyaq iV býður upp á (sem hann deilir MEB pallinum með) og fer yfir 520 til 535 lítra Audi Q4 e-tron, 367 lítra Lexus UX. 300e og 340 lítra Mercedes-Benz EQA.
Reyndar lausnir
Þar sem Volkswagen ID.3 og Skoda Enyaq iV eru þegar farnar að rúlla á vegum Evrópu, eru ekki mörg leyndarmál eftir um MEB pallinn. 82 kWst rafhlaðan (með 8 ára ábyrgð eða 160.000 km) vegur 510 kg, er fest á milli ása (fjarlægðin á milli þeirra er 2,76 metrar) og lofar 480 km sjálfræði.
Á þessum tímapunkti skal tekið fram að ID.4 GTX tekur við hleðslu í riðstraumi (AC) allt að 11 kW (það tekur 7,5 klukkustundir að fylla rafhlöðuna alveg) og í jafnstraumi (DC) allt að 125 kW, sem þýðir að hægt er að „fylla“ rafhlöðuna frá 5 til 80% af afkastagetu hennar á 38 mínútum á DC eða að á aðeins 10 mínútum er hægt að bæta við 130 km af sjálfræði.
Þar til nýlega myndu þessar tölur vera á stigi þeirra bestu á þessu markaðssviði, en yfirvofandi komu Hyundai IONIQ 5 og Kia EV6 kom til að „hrista“ kerfið þegar þær birtust með 800 volta spennu (tvöfalt það sem það hefur Volkswagen) sem gerir kleift að hlaða allt að 230 kW. Það er að vísu ekki afgerandi kostur í dag vegna þess að það eru fáar stöðvar með jafn mikið afl, en það er gott að evrópsk vörumerki bregðist hratt við þegar þessar hleðslustöðvar eru í miklu magni.
Sportleg framsæti hjálpa ID.4 GTX að skera sig úr.
Fjöðrunin notar MacPherson arkitektúr á framhjólunum en að aftan erum við með sjálfstæðan fjölarma ás. Á sviði hemlunar erum við enn með tunnur á afturhjólunum (en ekki diska).
Það kann að virðast undarlegt að sjá þessa lausn tekið upp í sportlegri útgáfu ID.4, en Volkswagen rökstyður veðmálið með því að góður hluti af hemlunarvirkni er á ábyrgð rafmótorsins (sem breytir hreyfiorku í raforku) í þessu ferli) og með minnsta hættu á tæringu.
Finndu næsta bíl:
299 hö og fjórhjóladrif
Volkswagen ID.4 GTX kynningarkortið inniheldur hámarksafköst upp á 299 hö og 460 Nm, veitt af tveimur rafmótorum sem hreyfa sjálfstætt hjól hvers áss og hafa enga vélræna tengingu.
PSM afturvélin (samstilltur varanlegur segull) er ábyrgur fyrir hreyfingu GTX í flestum umferðaraðstæðum og nær 204 hö og 310 Nm togi. Þegar ökumaður hraðar sér snögglega eða hvenær sem skynsamleg stjórn kerfisins telur það nauðsynlegt, er framvélin (ASM, það er ósamstillt) — með 109 hestöfl og 162 Nm — „kallað“ til að taka þátt í framdrif bílsins.
Afhending togs á hvern ás er breytileg eftir gripskilyrðum og aksturslagi eða jafnvel veginum sjálfum og nær allt að 90% á undan við mjög sérstakar aðstæður, eins og í hálku.
Báðar vélarnar taka þátt í endurheimt orku með hraðaminnkun og eins og útskýrði af Michael Kaufmann, einum af tæknistjórum þessa verkefnis, „kosturinn við að nota þessa tegund af blönduðu kerfi er að ASM vélin tapar minna viðnámsþoli og er fljótari að virkjast. “.
Hæfni og skemmtileg
Þessi fyrsta reynsla á bak við stýrið af sportlegustu skilríkjunum var gerð í Braunschweig í Þýskalandi á 135 km blandaðri leið sem liggur í gegnum þjóðveginn, aukavegi og borgina. Í upphafi prófunar var bíllinn með rafhlöðuhleðslu í 360 km sem endaði með 245 sjálfvirkni og meðaleyðslu upp á 20,5 kWh/100 km.
Miðað við mikið afl, þá staðreynd að það eru tvær vélar sem fá orku og opinbert uppgefið gildi upp á 18,2 kWh, var þetta mjög hófleg neysla, sem umhverfishiti 24,5° mun einnig hafa stuðlað að (rafhlöður eins og vægt hitastig, rétt eins og Mannfólk).
"GTX" lógóin skilja ekki eftir neina vafa, þetta er fyrsti rafknúni Volkswagen Volkswagen með íþróttaþrá.
Þetta meðaltal reynist enn áhrifameira þegar tekið er tillit til þess að við gerðum nokkrar kröftugri hröðun og hraðaupptöku (jafnvel án þess að reyna að jafna 0 til 60 km/klst á 3,2 sekúndum eða 0 til 100 km/klst á 6,2) og einnig ýmsar aðferðir að hámarkshraða 180 km/klst (hærra gildi en 160 km/klst. í „venjulegu“ ID.4 og ID.3).
Á hinu kraftmikla sviði er „skrefið“ Volkswagen ID.4 GTX nokkuð fast, nokkuð sem kemur ekki á óvart miðað við að hann vegur meira en 2,2 tonn og í beygjum er skemmtunin tryggð þar sem stefnan er framsækin (hversu miklu meira þú snýrð stefnunni, því beinskeyttari sem hún verður), með aðeins einhverja tilhneigingu til að víkka brautir þegar nálgast mörkin.
Útgáfan sem við prófuðum var með Sportpakkann sem inniheldur fjöðrun lækkaða um 15 mm (skilur ID.4 GTX 155 mm frá jörðu í stað venjulegs 170 mm). Auka þéttleikinn sem þessi fjöðrun veitir endar með því að rafræn deyfingafbrigðið er minna áberandi (með 15 stigum, annar valkostur sem var festur á prófuðu einingunni) á flestum gólfum, nema þegar þau eru töluvert rýrð.
Það eru fimm akstursstillingar: Eco (hámarkshraða í 130 km/klst., hömlun sem hættir við hröð hröðun), Comfort, Sport, Traction (fjöðrunin er mýkri, togdreifingin er í jafnvægi milli ása tveggja og það er hjól miðastýring) og einstaklingsbundin (breytanleg).
Um akstursstillingarnar (sem breyta „þyngd“ stýrisins, viðbragði á inngjöfinni, loftkælingunni og stöðugleikastýringunni) má líka nefna að tækjabúnaðinn vantar virka stillingu, sem getur ruglað ökumanninn.
Ég tók aftur á móti eftir skorti á stjórnun á akstursstillingum með spöðum sem eru settir fyrir aftan stýrið, eins og er í mjög gáfulegu kerfi Audi Q4 e-tron. Verkfræðingar Volkswagen réttlæta þann valkost „að reyna að keyra ID.4 GTX eins mikið og hægt er miðað við bíla með bensín-/dísilvélar og einnig vegna þess að legan sem ekki er haldið er skilvirkasta leiðin til að keyra rafbíl.
Það er samþykkt, en það er samt áhugavert að geta leikið sér með hraðaminnkunina, notað sterkustu stigin til að keyra um bæinn án þess að snerta bremsurnar og lengja sjálfræði greinilega í þessari atburðarás. Þess vegna höfum við 0 biðstig, B stöðu á valtakkanum (allt að hámarks hraðaminnkun upp á 0,3 g) og einnig millistig í Sport ham.
Að öðru leyti gleður stýrið (2,5 snúningur við stýrið) fyrir að vera frekar beint og nægilega samskiptahæft, áhrif hjálpuð af framsækinni tækni í þessari útgáfu og hemlunin uppfyllir, þar sem hraðalækkunaráhrifin eru lítt áberandi í upphafi pedalshöggsins. bremsuna (eins og algengt er í rafknúnum, rafknúnum og tvinnbílum) vegna þess að vökvahemlar eru aðeins kallaðir til að virka í hraðaminnkun yfir 0,3 g.
Gagnablað
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Mótor | |
| Vélar | Aftan: samstilltur; Framan: ósamstilltur |
| krafti | 299 hö (Afturvél: 204 hö; framvél: 109 hö) |
| Tvöfaldur | 460 Nm (Afturvél: 310 Nm; Framvél: 162 Nm) |
| Straumspilun | |
| Tog | óaðskiljanlegur |
| Gírkassi | 1 + 1 hraði |
| Trommur | |
| Tegund | litíumjónir |
| Getu | 77 kWh (82 "vökvi") |
| Þyngd | 510 kg |
| Ábyrgð | 8 ár / 160 þúsund km |
| Hleðsla | |
| Hámarksafl í DC | 125 kW |
| Hámarksafl í AC | 11 kW |
| hleðslutímar | |
| 11 kW | 7,5 klst |
| 0-80% í DC (125 kW) | 38 mínútur |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR: Trommur |
| Stefna/fjöldi beygja | Rafmagnsaðstoð / 2.5 |
| snúningsþvermál | 11,6 m |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| Lengd á milli ássins | 2765 mm |
| getu ferðatösku | 543-1575 lítrar |
| Dekk | 235/50 R20 (framan); 255/45 R20 (aftan) |
| Þyngd | 2224 kg |
| Veiði og neysla | |
| Hámarkshraði | 180 km/klst |
| 0-100 km/klst | 6,2 sek |
| Samsett neysla | 18,2 kWh/100 km |
| Sjálfræði | 480 km |
| Verð | 51.000 evrur |