Í fyrri hluta þessa skjals var útskýrt hvernig auknar umhverfiskröfur munu hafa áhrif á bílaiðnaðinn og afleiðingar sumra þessara breytinga á bókhaldi bílaflota.
Hér að neðan er fjallað um ástæður þess að það mun hækka innkaupsverð flestra gerða hingað til, fyrirtækjum til mikillar ánægju og ýmsar hliðarverkanir af nýjum reglum um mælingar á neyslu og innleiðingu á meiri tækni sem nauðsynleg er til að uppfylla nýja staðla. losun.
Mikilvægi CO2 fyrir bílaverð
Ein af bráðum afleiðingum „Dieselgate“ var hröðun nýrrar samskiptareglur fyrir prófun á útblæstri bíla, lengri og krefjandi en NEDC kerfið (New European Driving Cycle), sem hefur verið í gildi í 20 ár.
Til að koma í stað þessarar prófunaraðferðar, sem aðeins var framkvæmd á rannsóknarstofunni og sem gerði kleift að hagræða prófunarskilyrðum til að fá lægri gildi, var WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) hannað.
Þessi nýja aðferð einkennist af lengri hröðunarlotum og hærri vélarhraða, auk prófunar á ökutækjum á vegum (RDE, Real Driving Emission), til að ná raunhæfari árangri, nálægt þeim sem næst við raunverulegar akstursaðstæður.
Allt þetta skapar eðlilega hærri tölur um neyslu og útblástur en NEDC kerfið. Hvað varðar lönd eins og Portúgal er hluti skattlagningar á bíla lagður á CO2. Hin beinist að tilfærslunni, því hærri skattbyrði, því hærri eru báðar breyturnar.
Það er, skipt eftir mismunandi stigum, því meira slagrými hreyfilsins og því meiri sem CO2 losun er, því meira er ökutækið skattlagt í ISV - Vehicle Tax, í gildi síðan 2007 - við kaup og því hærra sem IUC - Single Circulation Tax er. - greidd á hverju ári.
Portúgal er ekki eina ríkið í Evrópu þar sem koltvísýringur truflar bílaskattakerfið. Danmörk, Holland og Írland eru aðrar þjóðir sem nota þetta gildi, sem varð til þess að Evrópusambandið mælti fyrirfram með beitingu laga til að refsa ekki fyrir kaup á nýjum bíl, með væntanlegri hækkun á CO2 gildi vegna áhrif WLTP.
Enn sem komið er hefur ekkert verið gert í þessa átt og ekki er gert ráð fyrir að svo verði fyrr en 1. september.
Frammi fyrir þessum veruleika, hvers getum við þá búist við?
Upp, upp, kostnaður upp
Eins og útskýrt var í fyrri hluta þessarar vinnu mun það ekki vera bara vegna WLTP sem verð á nýjum ökutækjum mun hækka.
Hert umhverfisstaðla krefst uppsetningar á meiri tækni og búnaði þannig að módelin geti uppfyllt evrópskar reglugerðir og framleiðendur séu ekki tilbúnir að taka þennan kostnað í verð á ökutækjum.
Vegna þess að það virðist erfitt eða jafnvel ómögulegt að halda verði á sumum útgáfum sem eru sérstaklega búnar til fyrir bílaflota, til að halda sér innan ákveðinna sjálfstjórnarskattsþreps, eru sum fyrirtæki nú þegar að íhuga að minnka aðstæður á sumum úthlutunarstigum ökutækja.
Jafnframt því að flýta fyrir kynningu á ökutækjum sem knúin eru af annarri orku, jafnvel 100% rafknúnum, svo framarlega sem rekstrarskilyrði leyfa, að nýta framlag skattfríðinda til að gera þessa breytingu arðbærari.
Þess ber að geta að tíðni þessarar aukningar mun minna koma fram í bílum með minni útblástur, svo sem tvinnbíla og tengitvinnbíla, sem og í bensíngerðum með minni slagrými.
Þetta gæti leitt til þess að þessir færu að fá meiri viðveru í flota fyrirtækjanna, atburðarás sem ætti að öðlast nýjan kraft þegar dísilolía missir skattfríðindin sem hún hefur nú.
Aukaverkanir sem hafa áhrif á fyrirtæki
Það er líka spurning um IUC, ef aðferðin við að reikna staka umferðarskattinn er ekki háð breytingum á þrepum.
Núverandi regla refsar módelum með meiri koltvísýringslosun, sem getur árlega táknað nokkrar evrur til viðbótar á hvert ökutæki. Það hljómar ekki eins mikið, en margfaldaðu þessa tölu með tugum eða hundruðum flotaeininga og gildið fær aðra vídd.
Þrátt fyrir óútreiknanlegt eðli er annar þáttur sem veldur vissu vantrausti meðal eigenda bílaflotans af allri þeirri tækni sem þarf til að vélarnar standist krefjandi markmið hvað varðar útblástur: bilunarhættan eykst, með kostnaði við aðstoð, viðhald og einnig vegna hreyfingarleysi ökutækisins.
Og jafnvel þótt það hafi ekki umtalsverðan kostnað á hvern kílómetra, verður að taka með í reikninginn þörfina fyrir AdBlue og reglulega framboð þess.
Önnur mál sem enn hafa ekki verið borin upp í Portúgal, en eru nú þegar að leiða evrópsk fyrirtæki til að hætta við dísilolíu, tengjast ímyndarástæðum, með vaxandi takmörkunum á umferð þessara hreyfla og vantrausti varðandi framtíðarleifar þessara bíla, sem og hótun um hækkun á skattbyrði á þessu eldsneyti.
Að lokum stafa önnur áhrif af væntanlegri aukningu á meðallosunargildum flotans, með áhrifum á umhverfisfótspor fyrirtækjanna.
Lærðu meira um aðstæðurnar sem koma upp í september og hvers má búast við af fjárlögum 2019
Ráðfærðu þig við Fleet Magazine fyrir fleiri greinar um bílamarkaðinn.