Kapphlaupið um rafvæðingu bíla stelur öllum titlum. En á bak við tjöldin erum við vitni að tilkomu nýrrar þróunar í brunahreyflum. Trúðu mér, þar til við komum að þeim stað þar sem rafbíllinn er normið, munum við halda áfram að treysta á brunavélina í nokkra áratugi fram í tímann - við munum vera hér til að sjá. Og sem slík heldur brunavélin áfram að verðskulda athygli okkar.
Og eftir ár og ár af sífellt minni vélum - svokölluðum niðurstærð - gætum við vel séð hið gagnstæða fyrirbæri. Með öðrum orðum, uppbygging, það er að segja aukning á afkastagetu vélanna.
Geta vélar vaxið? Hvers vegna?
Þökk sé nýju prófunarlotunum WLTP og RDE sem tóku gildi í september og þurfa allir nýir bílar að fá lögboðna vottun fyrir í september 2018. Enn sem komið er gilda þær aðeins um gerðir sem koma á markað frá 1. september 2017.WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) kom beint í stað NEDC (New European Driving Cycle), sem hefur haldist óbreytt síðan 1997. eyðsla og opinber útblástur mun aukast.
En truflandi áhrif WLTP bera ekki saman við áhrif RDE (Real Driving Emissions). Þetta er vegna þess að prófið er framkvæmt á götunni en ekki á rannsóknarstofunni, við raunverulegar aðstæður. Með öðrum orðum, bíllinn verður að geta sýnt fram á gildin sem fæst á rannsóknarstofunni á veginum.
Og það er einmitt þar sem vandamálin fyrir litlar vélar byrja. Tölurnar eru skýrar: þar sem vélar hafa misst afkastagetu hefur misræmi aukist á milli opinberra og raunverulegra númera. Ef árið 2002 var meðalmisræmið aðeins 5%, árið 2015 fór það yfir 40%.
Settu eina af þessum litlu vélum til að prófa samkvæmt viðmiðunum sem WLTP og RDE setja og það myndi líklega ekki fá vottunina til að vera markaðssett.
Það kemur ekkert í staðinn fyrir tilfærslu
Hin kunnuglega ameríska orðatiltæki þýðir eitthvað eins og „það kemur ekkert í staðinn fyrir afkastagetu vélarinnar“. Samhengi þessarar tjáningar hefur lítið sem ekkert með það að gera að leita eftir meiri skilvirkni eða standast próf, heldur frekar með að ná frammistöðu. En kaldhæðnislega er það kannski sá sem passar best við framtíðarsamhengið.
Peter Guest, dagskrárstjóri Bentley Bentayga, viðurkennir að það gæti orðið viðsnúningur á þróun síðustu ára, þar sem við munum sjá vélar með meiri afköst og minni snúning. Og mundu eftir dæmi úr húsinu:
það er auðveldast að standast nýju útblásturs- og eyðsluprófin. Vegna þess að þetta er afkastamikil vél sem snýst ekki of mikið.
Við skulum muna að Mulsanne notar „eilífa“ 6,75 lítra V8. Hann er með tveimur túrbóum, en á endanum er sértækt afl aðeins 76 hö/l — sem þýðir 513 hö við rólega 4000 snúninga á mínútu. Þrátt fyrir að hafa þekkt nokkra tækniþróun, þá er þetta í rauninni sama blokkin sem þróuð var í byrjun fimmta áratugarins.
NA vs Turbo
Annað mál sem sýnir fram á að leiðin gæti legið í því að bæta við rúmsentimetrum og kannski hætta við túrbó kemur frá Mazda. Japanska vörumerkið hélst aðeins „stolt“ - við höfum skrifað það hér í marga mánuði - með því að hætta við að minnka við sig í þágu nýrrar kynslóðar NA-véla með háu þjöppunarhlutfalli og vel yfir meðallagi – réttastærð , eins og vörumerkið vísar til.
Niðurstaðan er sú að Mazda virðist vera í betri aðstöðu til að takast á við nýju prófin. Misræmið sem finnst í vélum þeirra er yfirleitt alltaf minna en það sem finnst í litlum túrbóvélum. Eins og þú sérð í töflunni hér að neðan:
| Bíll | Mótor | Opinber meðalneysla (NEDC) | Raunveruleg neysla* | Ósamræmi |
|---|---|---|---|---|
| Ford Focus | 1.0 Ecoboost 125 hö | 4,7 l/100 km | 6,68 l/100 km | 42,12% |
| Mazda 3 | 2.0 SKYACTIV-G 120 hö | 5,1 l/100 km | 6,60 l/100 km | 29,4% |
*Gögn: Spritmonitor
Þrátt fyrir tvöfalda afkastagetu 2.0 SKYACTIV-G vélarinnar, sem grafi undan opinberri eyðslu og losun í NEDC lotunni, passar hún við 1,0 lítra Ecoboost Ford við raunverulegar aðstæður. Er 1.0 Ecoboost vél Ford eyðslusamur? Nei, það er alveg til vara og ég óska eftir því. Hins vegar, í NEDC hringrásinni, tekst það að ná forskoti sem er ekki til í „raunverulegum heimi“.
Með innkomu WLTP og RDE ættu báðar tillögurnar að sjá aukningu á opinberum gildum, en burtséð frá þeirri tæknilegu lausn sem valin er, virðist sem enn sé mikið unnið að því að draga úr núverandi misræmi.
Ekki búast við að smiðirnir flýti sér út úr núverandi vélum. Ekki er hægt að henda allri fjárfestingu. En við verðum að fylgjast með breytingum: sumar blokkir, sérstaklega þær smærri sem eru 900 og 1000 cm3, gætu fengið 100 til 200 cm3 í viðbót og túrbóarnir munu sjá þrýstinginn minnka eða jafnvel skipt út fyrir smærri.
Þrátt fyrir hömlulausa rafvæðingu, þar sem við ættum að sjá hraða stækkun 48V mildra blendinga (hálfblendinga), mun markmið þessarar lausnar vera að uppfylla strangari losunarstaðla eins og Euro6C og hjálpa til við að ná álögðum meðalgildum CO2 til byggingaraðila. . Eyðsla og útblástur ætti að sjálfsögðu að lækka, en hegðun brunavélarinnar, ein og sér, þarf að vera mun strangari til að niðurstöður í prófunum tveimur, WLTP og RDE, nái fram úr. Það er verið að lifa áhugaverða tíma.