Attualmente in disuso, non solo per i costi delle tecnologie che riducono le emissioni, i motori Diesel erano, fino a poco tempo fa, gli «eroi» dell'industria automobilistica. Hanno vinto a Le Mans (Peugeot e Audi), hanno vinto vendite e hanno conquistato milioni di consumatori. Ma pochi sapranno che Fiat è stato il marchio che più ha contribuito all'evoluzione dei Diesel così come li conosciamo oggi.
Questo articolo riguarda quel contributo. Ed è un articolo lungo, forse anche troppo lungo.
Ma sinceramente penso valga la pena sprecare qualche minuto di vita, scrivendo (e leggendo…), alcuni degli episodi che hanno segnato la vita di un motore che un tempo era grande e ora è… una bestia!
In poche parole: il villain più odiato di sempre da tutte le associazioni che hanno “verde” nel nome.
tutti in europaLunga vita ai Diesel!
Poi? Ci sbagliavamo tutti sulle virtù di questa soluzione?! La risposta è no.
Il basso consumo di carburante unito al minor costo del diesel, la coppia disponibile fin dai bassi regimi e la crescente piacevolezza di guida erano (e in alcuni casi continuano ad essere) argomenti forti per i consumatori — ho appena testato una BMW con motore 3.0 l Diesel e solo un pazzo può dire male di quel motore.
Dal più piccolo SUV al più lussuoso dirigente, l'industria automobilistica europea ha avuto una dieta basata sul diesel. Tanto o poco che nemmeno la mitica 24 Ore di Le Mans è sfuggita alla "dieselmania". Sul piano fiscale si è fatto un po' di tutto per rendere questo carburante il preferito da aziende e consumatori privati. In Portogallo è ancora così.
Serve contestualizzazione...
Ogni volta che parlo di motori Diesel insisto nel fare questa contestualizzazione perché, all'improvviso, sembra che i Diesel siano i peggiori motori del mondo e che siamo stati tutti stupidi ad avere un'auto Diesel nel nostro garage. Non lo eravamo. Sono molto soddisfatto della mia «vecchia» Mégane II 1.5 DCi del 2004...
NO! Non sono i peggiori motori del mondo e no, non sei stupido.
Sono state le normative ambientali sempre più restrittive (accelerate dallo scandalo emissioni), alleate all'evoluzione della meccanica a benzina, nonché la più recente offensiva dei motori elettrici, a dettare la lenta scomparsa di questa soluzione. Le istituzioni europee che un tempo promuovevano i Diesel sono le stesse che oggi vogliono un divorzio litigioso con questi motori, una specie di “non è colpa tua, sono io quello che è cambiato. dobbiamo finire…”.
Confesso che provo un certo disagio quando vedo i politici indicare soluzioni, quando in realtà dovrebbero limitarsi a indicare obiettivi: i costruttori devono intraprendere la strada che ritengono più corretta per raggiungere gli obiettivi proposti dal potere politico e non viceversa in giro. Così come in passato ci hanno «venduto» che i Diesel erano la soluzione migliore (e non lo erano…), oggi cercano di venderci motori elettrici. Potrebbero essere sbagliati? Il passato ci dice che è una possibilità.
Anche perché non tutti sembrano soddisfatti del percorso che stanno intraprendendo le istituzioni europee. Mazda ha già annunciato una nuova generazione di motori a combustione efficiente quanto i motori elettrici; Anche Carlos Tavares, CEO di PSA, ha condiviso le sue preoccupazioni; e proprio questa settimana è stata Linda Jackson, Direttore Esecutivo di Citroën, ad abbassare le aspettative sui propulsori elettrici.
Soluzioni a parte, siamo tutti d'accordo sul fatto che la chiave sia ridurre l'impatto ambientale della mobilità sul pianeta. Forse i motori a combustione possono essere parte della soluzione piuttosto che del problema.
Quando Diesel era il peggior motore del mondo
Oggi non sono i peggiori motori del mondo, ma una volta lo erano. I diesel una volta erano i parenti poveri dei motori a combustione, per molti continuano ad esserlo. E dopo questa gigantesca introduzione (con qualche critica in mezzo...), è di questo che parleremo: l'evoluzione dei motori diesel. Dai peggiori motori del mondo, ai migliori del mondo (in Europa)... di nuovo ai peggiori motori del mondo.
È una storia con un finale triste perché, come tutti sappiamo, la protagonista morirà... ma la sua vita merita di essere raccontata.
Dimentichiamoci della parte di nascita del motore diesel perché non ha molto interesse. Ma in poche parole il motore diesel, detto anche motore ad accensione spontanea, era un'invenzione di Rudolf Diesel , che risale alla fine del sec. XIX. Continuare a parlare della sua nascita mi obbligherebbe a parlare di concetti termodinamici (come il sistema adiabatico) per capire come quando si comprime un combustibile si verifica un'accensione. Ma quello che voglio davvero è arrivare alla parte in cui la Fiat prende il concetto e lo trasforma in meglio.
Quindi facciamo radicalmente qualche decennio e diciamo che fino agli anni '80 il motore Diesel era il Il brutto anatroccolo dell'industria automobilistica . Noioso, inquinante, poco potente, troppo rumoroso e fumoso. Una vergogna!
Siamo a nostro agio con questa generalizzazione? Se la risposta è no, usa la casella dei commenti.
Fu allora che Diesel incontrò un bellissimo italiano
Conosci la storia del Principe Ranocchio, resa popolare in tutto il mondo dai fratelli Grimm? Ebbene, la nostra “rana di servizio” è il motore Diesel (sì, solo due paragrafi fa era un brutto anatroccolo…). E come ogni vera rana, anche il motore Diesel aveva pochi attributi degni di nota. Fu allora che il "nostro" ranocchio conobbe una bella signora di origine italiana, principessa della contea di Torino, la Fiat.Gli ha dato un bacio. Non era un "bacio alla francese" (alias bacio alla francese) ma era un bacio chiamato unijet.
E con la storia dei baci le analogie sono sparite, perché altrimenti mi perderò. Ma è stato facile seguire la storia, no?
In caso contrario, quello che volevo dire era che i Diesel erano una vergogna fino a quando non è arrivata la Fiat. Non è stata né Mercedes-Benz, né Volkswagen, né Peugeot, né Renault, né nessun altro marchio a trasformare i motori diesel in una tecnologia davvero in grado di animare un'auto. Era Fiat! Sì, Fiat.
Qui è dove inizia la nostra storia (davvero)
La Fiat si interessa ai motori Diesel nel 1976. È in quest'anno che il marchio italiano inizia a progettare soluzioni tecnologiche per il motore Diesel, forse trainato dalla crisi petrolifera del 1973.
La prima di queste soluzioni ad arrivare sul mercato è stata l'iniezione diretta. Abbiamo dovuto aspettare il 1986(!) per vedere i primi risultati di tutti questi anni di investimenti. Il primo modello a utilizzare un motore diesel a iniezione diretta è stato il Fiat Croma TD-ID.
Che prestazioni dinamiche!
La Fiat Croma TD-ID utilizzava un motore diesel a quattro cilindri con la travolgente potenza di... 90 CV . Naturalmente tutti sognavano un'altra versione, la Croma Turbo cioè che utilizzasse un motore turbo benzina da 2.0 litri con 150 CV. Il caratteristico rumore del turbo (psssttt…) era la gioia dei piloti più accaniti.
Primi passi della tecnologia Unijet
La Fiat Croma TD-ID è stato il primo passo decisivo verso la rivoluzione tecnologica dei motori Diesel. Con l'iniezione diretta sono stati fatti importanti passi avanti in termini di efficienza, ma il problema del rumore è rimasto. I Diesel erano ancora rumorosi, troppo rumorosi!
Fu allora che la Fiat si trovò a un bivio. O hanno accettato la natura rumorosa dei motori diesel e hanno studiato modi per isolare le loro vibrazioni dall'abitacolo, oppure hanno affrontato il problema a testa alta. Indovina quale opzione hanno preso? Esatto... ciao!
Parte del rumore prodotto da queste meccaniche proveniva dal sistema di iniezione. Ecco perché Fiat ha affrontato il problema lì, sviluppando un sistema di iniezione più silenzioso. E l'unico sistema di iniezione in grado di raggiungere questo obiettivo si basava sul principio della "rampa comune" — ora noto come common rail.
Il principio del sistema common rail è relativamente semplice da spiegare (non è niente…).
Il principio base del sistema common rail è nato all'Università di Zurigo e Fiat è stato il primo marchio a metterlo in pratica in un'autovettura. L'idea alla base di questo concetto è abbastanza semplice e parte dal seguente principio: se pompiamo gasolio in continuo in un comune serbatoio, questo serbatoio diventa un accumulatore idraulico, una sorta di riserva di carburante in pressione, sostituendo così le rumorose pompe di iniezione del gruppo ( a per cilindro).
I vantaggi sono inconfondibili. Questo sistema consente la preiniezione diesel e il controllo della pressione di iniezione indipendentemente dal regime o dal carico del motore.
Nel 1990 questo sistema è finalmente entrato nella fase di pre-produzione, con i primi prototipi testati su un banco e in condizioni reali. Qui sono iniziati i problemi...
Servizi Bosch
Nel 1993 Magneti Marelli e il Centro Ricerche Fiat giunsero alla conclusione di non avere né l'esperienza né i soldi per trasformare questo concetto sperimentale in un sistema di produzione di massa. Bosch l'ha fatto.
Fu allora che Fiat vendette il brevetto per questa tecnologia a Bosch, in un affare del valore di 13,4 milioni di euro, secondo i dati di Automotive News. Nel 1997 viene lanciato il primo motore diesel con tecnologia common rail della storia: l'Alfa Romeo 156 2.4 JTD . Era un motore a cinque cilindri con 136 CV di potenza.
Dopo tutti questi anni è ancora bellissimo. Questo ha fatto bene alle prove del tempo...
Una volta rilasciato, gli elogi non si sono fatti attendere e l'industria si è arresa a questa nuova tecnologia. Viene inaugurata una nuova era dei motori diesel.
Tutto ha un prezzo...
La vendita del brevetto ha consentito uno sviluppo più rapido di questa tecnologia, ma ha anche permesso alla concorrenza di "giocare le mani" su questa tecnologia molto prima.Dopo tutti questi anni il dibattito resta: la Fiat ha sprecato la possibilità di fare miliardi di euro con questo sistema e di ottenere un vantaggio gigantesco sulla concorrenza? Bosch, che ha ottenuto il brevetto per questa tecnologia, ha venduto più di 11 milioni di sistemi common rail in un solo anno.
Con l'arrivo del nuovo millennio arrivarono anche i motori Multijet, che, a differenza del sistema Unijet, consentivano fino a cinque iniezioni di carburante per ciclo, che aumentavano notevolmente l'efficienza del motore, la risposta ai bassi regimi, il risparmio di carburante e la riduzione delle emissioni. I diesel erano decisamente “di moda” e tutti ricorsero a questa soluzione.
Imparare dagli errori del passato?
Nel 2009 Fiat ha rivoluzionato ancora una volta la tecnologia dei motori a combustione introducendo il sistema MultiAir. Con questo sistema l'elettronica è arrivata a un componente che tutti pensavano fosse per sempre affidato alla meccanica: il controllo delle valvole.
Questo sistema, invece di utilizzare solo l'albero a camme per comandare direttamente l'apertura delle valvole, utilizza anche attuatori idraulici, che aumentano o diminuiscono la pressione nell'impianto idraulico, influenzando l'apertura della valvola. In questo modo è possibile controllare separatamente l'ampiezza e il tempo di apertura di ciascuna valvola di aspirazione, in base alla velocità del motore e alle esigenze di un dato momento, favorendo così il risparmio di carburante o la massima efficienza meccanica.
La Fiat si aggrappò al suo brevetto e per alcuni anni fu l'unica a utilizzare questa tecnologia. Oggi possiamo già trovare questa tecnologia in più gruppi di auto: i motori a benzina Ingenium di JLR e più recentemente i motori SmartStream del gruppo Hyundai. Imparare dagli errori del passato?