Tutto inizia, quindi, con il Maserati MC20 , nome che rende omaggio alla divisione competizioni del marchio modenese, Maserati Corse (che ha vinto il Campionato del Mondo FIA GT con la MC12 dal 2005 al 2009 e tornerà a gareggiare con la MC20) e l'anno del voltare pagina dal produttore di Modena, 2020.
E le due grandi novità (che avranno ripercussioni per molte Maserati in futuro) sono l'inserimento di una nuova piattaforma e il debutto di un motore 3.0 l turbo V6 - il primo realizzato dalla stessa Maserati in più di 20 anni - da 630 CV ( e 730 Nm), che inizia a stupire come il sei cilindri di serie con la potenza specifica più elevata al mondo (210 CV/l).
Ed è solo il primo di una nuova famiglia di motori, denominata Nettuno, che inizia a essere prodotta a Modena, come l'auto stessa, nella storica fabbrica che da 80 anni ha dato i natali alla Maserati.
Nelle parole di Federico Landini, direttore sviluppo Maserati MC20, si vede subito che c'è un enorme orgoglio per questo nuovo “cuore”, che utilizza la tecnologia della Formula 1.
Federico Landini, direttore sviluppo Maserati MC20“È una vera opera d'arte e ha avuto un costo di sviluppo vicino ai 100 milioni di euro. Vorrei evidenziare la precamera (combustione) posta tra la candela (due per cilindro) e la camera di combustione principale, che consente di ottimizzare l'efficienza e la velocità dell'intero processo, nonostante l'enorme complessità tecnologica."
Ma Landini è certa che l'investimento abbia dato i risultati sperati: “abbiamo ottenuto maggiori potenze (nell'ordine di 120/130 CV in più e 130 Nm in più) e minori emissioni (in quest'ultimo caso aiuta il cambio, con due finali overdrive; la velocità massima viene raggiunta in 6a).
E le credenziali del nuovo Nettuno lo confermano, conquistando un nuovo record mondiale di potenza specifica e anche un consumo medio (WLTP) inferiore a quello delle più dirette rivali: 11,6 l/100 km contro i 13,8 l/100 km del 610 CV Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km della McLaren GT da 620 CV o 12,0 l/100 km della Porsche 911 Turbo S da 650 CV.
La leggerezza aiuta molto
Ma la potenza non è l'unico ingrediente necessario per produrre un cocktail esplosivo e la massa conta enormemente. Anche qui fa bella figura la Maserati MC20, che carica sulla pesa a ponte 1470 kg, il che significa dai 135 ai 280 kg delle rivali più vicine: 1750 kg per la Porsche 911 Turbo S, 1645 kg per la Ferrari Roma o 1605 kg per la McLaren GT. Il primo con un sei cilindri, gli altri con otto cilindri.
I vantaggi sono quindi beneficiati, con la Maserati che può scattare fino a 100 km/h in meno di 2,9 secondi, spendendo meno di 8,8 secondi per raggiungere i 200 km/h e raggiungendo una velocità massima di oltre 325 km/h (tutti i valori non ancora necessarie in quanto soggette ad approvazione).
Buona parte del segreto della massa ridotta risiede nella monoscocca in fibra di carbonio e materiali compositi, realizzata con Dallara, azienda con esperienza decennale nel campo della produzione di telai per monoposto da competizione.
Sviluppo virtuale per non perdere tempo
L'intero processo di sviluppo della MC20 è stato nuovo per Maserati, come conferma Landini: “Il 97% dello sviluppo della vettura è stato fatto virtualmente e questo è stato decisivo. I nostri simulatori sono altamente complessi e affidabili, consentono di effettuare valutazioni con tutti i tipi di variabili e possiamo testare molte più normative in molto meno tempo e senza costi”.
A prima vista è evidente la drammaticità della carrozzeria, priva di appendici aerodinamiche, con le linee proprie della vettura che uniscono forma e funzione. Nella migliore tradizione stilistica Maserati, il frontale è molto suggestivo, con l'abitacolo dominante che si staglia tra i passaruota, con l'accento sul motore in posizione centrale posteriore, appena dietro l'abitacolo.
Essendo un'auto molto corta, le porte che si aprono a forbice rendono facile entrare e uscire e, una volta installata, posso apprezzare lo spazio generoso sia in larghezza che in altezza: qualsiasi occupante fino a 1,90 m di altezza e con le spalle larghe non si sentirà i maggiori vincoli ai tuoi movimenti.
Alcantara e fibra di carbonio
Il cruscotto è rivestito in Alcantara, pelle e arricchito con fibra di carbonio esposta a respirare i geni delle corse attraverso tutti i suoi pori e risalta l'aspetto generale minimalista, in modo che la guida sia il più vicino possibile alla guida, nel giusto contesto.
La pelle (con cuciture colorate) sulla superficie superiore crea un ambiente distinto e personalizzato, mentre il volante dai bordi spessi combina la buona presa di questa pelle scamosciata gourmet con l'aspetto tecnico della fibra di carbonio.
Sulla parte frontale del volante troverai pulsanti come Start (stranamente in nero), Launch e anche il cruise control e l'interruttore del sistema audio. Dietro al volante abbiamo i paddle (il case è automatico) che sono in fibra di carbonio su questa unità di prova, ma quelli standard sono in alluminio.
Sono presenti due schermi digitali da 10,25 pollici, uno per la strumentazione (configurabile e con varie presentazioni di gara) e il centro infotainment. Quest'ultimo è tattile, leggermente orientato verso il guidatore (non abbastanza secondo me, ma Maserati giustifica di non voler escludere il passeggero dall'utilizzarlo) e ha un trattamento antiabbagliante, oltre ad essere completamente nero dopo la commutazione spento.
Il sistema di infotainment è accessibile tramite un touchscreen da 10,25"
Lo specchietto retrovisore interno proietta le immagini catturate da una telecamera posteriore ed è ancora più utile che su un Land Rover Defender, poiché dietro non si vede nulla, a causa del motore posizionato dietro la schiena e della stretta zona trasparente al parte posteriore.
Una delle interfacce di guida più importanti è il comando rotativo posizionato nel tunnel centrale rialzato, che permette di scegliere tra le varie modalità di guida (da sinistra a destra): Wet, GT, Sport, Corsa ed ESC Off (per spegnere il controllo di stabilità).
Come di consueto in vetture di questo calibro, non c'è il pulsante di stop/start (il motore si spegne ogni volta che l'auto si ferma non è cosa gradita al target di clientela della Maserati MC20), ma ce n'è uno per alzare il “naso” del auto (5 cm fino ad una velocità di 40 km/h) in modo da non toccare la parte anteriore del terreno, soprattutto negli ingressi e nelle uscite dei garage.
I sedili hanno poggiatesta integrati e rinforzo laterale di sostegno, cosa normale in una supersportiva, e sono presenti due piccoli vani bagagli, uno da 100 litri dietro e l'altro da 50 litri davanti, sfruttando l'assenza di un motore nella parte anteriore.
Sorprendentemente comodo…
La prima esperienza dinamica con la Maserati MC20 è avvenuta su strade pubbliche e all'Ippodromo di Modena. Essendo una GT (o è una super GT?), ha più senso vedere come si comporta la vettura su asfalti pubblici irregolari, come quelli ripidi e tortuosi che il marchio del Tridente ha scelto per dimostrare la personalità ambivalente della vettura.
Le sospensioni utilizzano triangoli sovrapposti all'anteriore e al posteriore e gli ammortizzatori sono variabili nella loro rigidità, condizione fondamentale affinché la Maserati MC20 riesca nella duplice missione di fornire il comfort inerente a una Gran Turismo e l'efficienza di una macchina da corsa in pista .
Quello che ho trovato: che tu scelga Wet o GT, la sospensione è sempre relativamente confortevole, anche attraversando buche e dossi più grandi, ma gli ingegneri italiani sono andati oltre e hanno dato al pilota la possibilità di selezionare uno smorzamento più fluido, anche quando il il resto dei parametri variabili (sterzo, mappatura dell'acceleratore, risposta al rullante, suono del motore) sono mantenuti nelle "modalità più angosciate" (Sport e Corsa). Come spiegato, ancora una volta, da Landini:
Federico Landini, direttore sviluppo Maserati MC20"La MC20 sarà in grado di risparmiare allo scheletro degli occupanti scossoni eccessivi, non solo perché le diverse modalità di guida sono ben distanziate, ma anche perché ciascuna modalità ha due impostazioni di smorzamento, una più comoda e l'altra più sportiva".
Basta premere il pulsante al centro del controllo rotante per fare questa scelta: in Wet e GT, premendo il pulsante centrale si attiva un'impostazione semi-asciutta, in Corsa e ESC-off si regola lo smorzamento per una regolazione più fluida. Manca una modalità individuale, una decisione che gli ingegneri Maserati giustificano come qualcosa che secondo i loro clienti non ha avuto alcun vantaggio per loro.
…, ma come “pesce nell'acqua” in pista
Una volta in pista, le cose si fanno più serie. Dopo aver regolato i sedili sportivi con poggiatesta integrati, e naturalmente il piantone dello sterzo, un tocco del pulsante Start sulla parte frontale del volante (per la prima volta su una Maserati) e il V6 biturbo da 3,0 litri (con sistema di lubrificazione ) a carter secco per garantire un'adeguata irrigazione dell'olio motore, anche in presenza di forti forze centrifughe) avverte i sensi con promettenti tuoni.
Il cambio doppia frizione a otto rapporti (fornito da Tremec, è lo stesso utilizzato dall'attuale Corvette Stingray) innesta una marcia più alta con una scorrevolezza accettabile man mano che percorriamo i primi chilometri, ma quando passo ai programmi Sport e Corsa ( quest'ultimo è il più aggressivo) i trasferimenti di denaro acquistano una nuova urgenza, come dovrebbero. Utilizzare i grandi paddle montati dietro al volante ed eseguire lo stesso compito manualmente è sempre un'opzione che ci coinvolge ancora di più nella guida.
È anche evidente che la risposta del Nettuno V6 è impressionante ai bassi regimi, riflettendo anche il rapporto peso/potenza molto favorevole di appena 2,33 kg/cv (si vede infatti che la vettura è leggera, peccato per le tue reazioni davvero veloci ). L'acceleratore drive-by-wire ha la sua parte di merito in questa risposta quasi istantanea.
Nel tratto tortuoso del tracciato, si può sentire che la configurazione del motore posteriore di fascia media (che fa miracoli con i V8 della McLaren) ha gran parte del merito dell'eccellente equilibrio complessivo della Maserati MC20 (la distribuzione dei pesi 50-50 è anche va bene anche -in arrivo).
La rigidità del corpo si fa sentire anche durante una forte accelerazione trasversale. E, a meno che gli angoli acuti o le rapide combinazioni sinistra/destra non vengano affrontate con mancanza di buon senso, l'MC20 tende a non ricordarci la sua natura di trazione posteriore.
Il differenziale posteriore autobloccante (meccanico di serie, elettronico opzionale) contribuisce a garantire che la vettura sia guidata per la maggior parte del tempo “su rotaia”. Landini spiega, ancora una volta, che “l'autobloccaggio elettronico soddisfa solo la metà dei potenziali clienti, che non vogliono portare in pista la loro MC20. È più comodo, mentre il meccanico è più brusco, ma anche più leggero, il che è una priorità quando si cerca di fare tempi sul giro veloci”.
Lo sterzo elettrico - ha un sistema che gli ingegneri italiani chiamano "semi-virtuale", un'evoluzione di quello utilizzato su Alfa Romeo Stelvio e Giulia - fornisce un buon feedback e velocità di risposta ed è progettato per essere privo di fastidiose forze di propulsione. .
I freni carboceramici (opzionali, ma montati su questa unità di prova) sembrano abbastanza potenti. E a 240 km/h, anche senza ingombranti appendici aerodinamiche, la Maserati MC20 è più “incollata” all'asfalto, per effetto dei 100 kg di carico aerodinamico sulla scocca (deportanza).
punto di svolta
Tutto sommato, non è difficile ammettere che Maserati è tornata con una supersportiva di prim'ordine che è ugualmente in grado di brillare sulle strade pubbliche senza provocarci danni scheletrici.
La Maserati MC20 è la migliore esigente della sua categoria in più di un modo e sicuramente attirerà l'attenzione di potenti rivali tedesche e britanniche, una prima impresa che la Casa modenese non riusciva a realizzare da molto tempo. E per rendere questo futuro il più luminoso possibile, parte della magia che è stata creata per l'MC20 dovrebbe essere distribuita su tutta la futura gamma di modelli completamente nuovi.
Ora parte del Gruppo Stellantis (che comprende ben 14 marchi dei gruppi PSA e FCA che si sono recentemente fusi), Maserati può credere che il suo piano di rilancio (MMXX) arriverà davvero a buon fine.
Con sette nuovi modelli fino al 2025: MC20 (con versione cabrio ed elettrica nel 2022), il SUV di medie dimensioni Grecale (con piattaforma Alfa Romeo Stelvio e arrivo previsto nel 2022 e con variante elettrica nel 2023), le nuove GranTurismo e GranCabrio (anche nel 2022 e con versioni “a batteria”) e le nuove generazioni per la Quattroporte berlina e il SUV Levante (anche elettrico).
E quindi si può essere certi che il 2020 sia stato l'ultimo di diversi anni consecutivi di perdite e che le vendite annuali in tutto il mondo potrebbero triplicare considerando le 26.500 auto messe in circolazione lo scorso anno.
Stiamo attenti.
Specifiche tecniche
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Il motore | |
| Posizione | Centro longitudinale posteriore |
| Architettura | 6 cilindri in V |
| Capacità | 3000 cm3 |
| Distribuzione | 2 c.c.c.; 4 valvole per cilindro (24 valvole) |
| Cibo | Lesione Diretto, Biturbo, Intercooler |
| potenza | 630 CV a 7500 giri/min |
| Binario | 730 Nm tra 3000-5500 giri/min |
| Streaming | |
| Trazione | indietro |
| Riduttore | Automatico a 8 rapporti (doppia frizione) |
| Telaio | |
| Sospensione | FR: Indipendente da doppi triangoli sovrapposti; TR: Indipendente da doppi triangoli sovrapposti |
| Freni | FR: dischi ventilati; TR: Dischi Ventilati; Opzione: dischi carboceramici |
| Direzione/Numero di giri | Assistenza elettrica/2.2 |
| Dimensioni e capacità | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Tra gli assi | 2700 mm |
| capacità della valigia | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Ruote | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Peso | 1470 kg |
| Rifornimenti e consumi | |
| Velocità massima | 325 chilometri all'ora |
| 0-100 km/h | 2.9s |
| 0-200 km/h | 8.8s |
| Frenata 100-0 km/h | 33 m |
| Consumo combinato | 11,6 l/100 km |
| emissioni di CO2 | 262 g/km |
Nota: i valori di accelerazione, velocità massima e frenata possono cambiare, poiché sono ancora in fase di approvazione. Il prezzo pubblicizzato di seguito è il valore stimato.