Un anno dopo l'arrivo della Porsche Taycan, anche il Audi RS e-tron GT — che utilizza la stessa base mobile e lo stesso sistema di propulsione elettrica del modello di Stoccarda — si prepara a entrare nel mercato.
Per conoscerlo abbiamo fatto un viaggio in Grecia, in un esercizio che, nello scenario attuale, finisce per portare bei ricordi.
Il ritorno a un vecchio paradigma
Ai bei vecchi tempi, prima dell'arrivo del Covid-19, i marchi cercavano di presentare dinamicamente i loro nuovi modelli in luoghi che "facevano rima" con il posizionamento del nuovo modello.
Oggi il criterio è diverso e dopo diverse uscite "milionarie" cancellate, i marchi tedeschi sono stati tra i pochi a continuare a fornire test di guida alla stampa mondiale.
Tuttavia, questi sono stati sul suolo tedesco, dove i giornalisti sarebbero i benvenuti purché non provengano da zone considerate "a rischio" dalle autorità tedesche.
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Ora, per far conoscere la nuova RS e-tron GT, Audi ha cambiato questa ricetta, prendendo un numero limitato di giornalisti e inviandoli via charter da Monaco all'isola di Rodi, territorio greco ma geograficamente situato nel sud della Turchia.
Con questo l'esperienza al volante della nuova RS e-tron GT era garantita, visto che in quel piccolo lembo di terra insulare i numeri della pandemia sono poco più che residuali.
Quello che vediamo è (quasi) quello che avremo
Oltre alle condizioni igienico-sanitarie (quasi) ideali, le strade deserte di Rodi in questo periodo dell'anno hanno anche aiutato a scegliere l'ambientazione per testare quello che diventerà il modello di serie più potente di sempre di Audi.
Questa è più che la questione di fuggire dall'alta densità di popolazione con un'auto che non è stata ancora mostrata - e che qui esibiva un dipinto "tecno", meno mascherante del solito camuffamento.
Anche perché è stato lo stesso direttore del design Audi che, due anni fa, a Los Angeles, ha rivelato che il concept e-tron GT ha debuttato lì per il 95% di finale.
"Le maniglie delle porte piatte e poco altro non saranno trasferite al modello di produzione in serie", mi disse all'epoca Marc Lichte allo stand Audi nel salone della California.
segno dei tempi
Anche a rischio di essere considerata la “Audi's Taycan”, il progetto è andato davvero avanti, anche perché l'urgenza di avere auto 100% elettriche parlava più forte.Questo in un momento in cui molti marchi stanno "rompendo i salvadanai" per pagare le pesanti multe per aver superato i nuovi obiettivi di emissioni dell'Unione Europea.
numeri fantastici
RS e-tron GT, la più potente Audi di serie di sempre, vanta 646 CV e 830 Nm. Numeri che si traducono in accelerazioni vertiginose (secondo le proiezioni, da 0 a 100 km/h si compiono in circa 3,1 s) e istantaneo, come di consueto in qualsiasi auto elettrica.
La e-tron GT (che esisterà nella versione base e nella RS che ho guidato io) arriva a quasi un anno dalla prima vettura 100% elettrica della storia Porsche, la Taycan, modello che ha avuto un enorme successo commerciale (11.000 unità ) venduti nei primi nove mesi di quest'anno).
Usano la stessa piattaforma di rotolamento (J1); la stessa batteria agli ioni di litio da 85,9 kWh raffreddata a liquido; lo stesso impianto elettrico a 800V; gli stessi motori elettrici anteriori e posteriori (entrambi a magneti permanenti, rispettivamente da 238 e 455 CV) e lo stesso cambio a due velocità montato sull'asse posteriore.
Nonostante sia una berlina (quattro porte più bagagliaio) — proprio come la Taycan — visivamente la e-tron GT sembra un fastback (5 porte).
Le pieghe nella carrozzeria e la parte posteriore curva contribuiscono a questa immagine più dinamica. Rispetto alla "normale" e-tron GT, l'Audi RS e-tron GT si distingue per la sua specifica griglia a nido d'ape.
I vantaggi (e i problemi) della condivisione
La e-tron GT è la prima Audi con sospensioni pneumatiche a tre camere (per gentile concessione di Porsche), che, insieme all'asse posteriore direzionale e all'effetto di torque vectoring sull'asse posteriore, la rende particolarmente sofisticata in termini di telaio. la messa a punto sarà, insieme al design, uno dei principali elementi di differenziazione rispetto al "fratello" Taycan.
E la rivalità tra fratelli è qualcosa di antico quasi quanto l'umanità stessa, tornando ad Abele e Caino oa Romolo e Remo per ricordarcelo.
Normalmente i più piccoli passano gran parte della fase iniziale della loro vita all'ombra dei più grandi, finché ad un certo punto le posizioni si invertono.
Certo, qui stiamo parlando di qualcosa di più prosaico come un'auto, ma c'è ancora del vero quando diciamo che la prima rivale dell'Audi RS e-tron GT è, appunto, quella che le si avvicina "geneticamente" .
Tipici interni Audi
Naturalmente, la maggior parte del 50% dei componenti non condivisi si trova nella carrozzeria e nell'abitacolo.
Qui, il cruscotto angolato e pieno di schermi digitali, tipicamente Audi, si presenta in una configurazione marcatamente orizzontale, a metà strada tra ciò che sappiamo nel SUV e-tron e ciò che abbiamo visto nel concept e-tron GT.
Sulla RS e-tron GT possono viaggiare fino a cinque persone (quattro di serie, cinque in opzione), ma idealmente solo quattro. Questo perché il terzo passeggero posteriore (al centro) ha una seduta più stretta e rialzata ed è molto meno comodo degli altri due passeggeri, che riescono a mettere i piedi più in basso.
Questo perché la piattaforma è stata progettata con due “garage per i piedi”, ovvero due alveoli creati attorno alla batteria a forma di T.
E anche se si tratta di una piattaforma piana, nata originariamente per i modelli elettrici, ci sono componenti dell'impianto elettrico sotto un tunnel centrale nel pavimento, come nelle auto con motore a scoppio).
Pertanto, chiunque viaggi in questi due luoghi e misuri fino a 1,85 m di altezza non dovrebbe nemmeno scompigliarsi durante il viaggio. Finora non ci sono grosse differenze rispetto alla Taycan, che ha lo stesso tipo di pro e contro, compresi i sedili molto bassi, sportivi sì, ma che richiedono un po' di ginnastica negli ingressi e nelle uscite.
Anche i bauli sono identici su entrambi i modelli. Il posteriore ha 460 litri e l'anteriore 85 litri, un valore che, in totale, è poco più della metà di quello di una Tesla Model S, che ha cinque porte.
Stesse basi, sensazioni diverse
Ma se qui non ci sono variazioni nel numero di cilindri, posizione del motore, induzione forzata o naturale o tipo di cambio, come possiamo creare la separazione desiderata tra i due “fratelli”?
Si inizia con reddito e benefici. L'Audi RS e-tron GT eroga 598 CV, che possono raggiungere i 646 CV in modalità overboost per un tempo limitato (circa 15 secondi, che in realtà elettrico ti dà per andare m-u-i-t-o veloce).
La Taycan, invece, raggiunge i 680 CV o addirittura 761 CV nella versione Turbo S, che proietta fino a 100 km/h in 2,8 se raggiunge i 260 km/h (contro circa 3,1 se 250 km/h).
Ma non basterebbe, perché continua ad essere accelerazione in perfetto territorio Ferrari… o Porsche.
Pertanto, era importante rendere una regolazione del telaio meno rigida, più confortevole, più GT (Gran Turismo), una missione aiutata da tali sospensioni pneumatiche a tre camere e ammortizzatori variabili.
Tutto ciò ha permesso di trasformare la RS e-tron GT in un'auto adatta sia ai lunghi tragitti che a divorare sequenze di curve a ritmi diabolici, con un'efficienza strabiliante.
Dinamico da provare
Anche nella modalità di guida "Dynamic", che avvicina la RS e-tron GT all'asfalto, i movimenti trasversali della carrozzeria sono più evidenti rispetto alla Porsche.
Anche in questo capitolo, l'Audi RS e-tron GT è "aiutata" dalla trazione integrale e dal torque vectoring sull'asse posteriore che trasformano qualsiasi perdita di moto in un'opportunità per "tirare" l'Audi in curva per prima, e fuori di esso (all'ingresso del rettilineo), dopo.
Ma ci sono altri programmi più adatti alle strade irregolari, come molti di quelli che esistono qui nell'isola di Rodi e che sono anche più adatti per avvicinarsi all'autonomia, che dovrebbe essere di poco inferiore ai 400 km promessi dal “non versione RS”.
Il responsabile dello sviluppo dinamico della e-tron GT, Dennis Schmitz, non si fa intimidire quando gli dico che c'è una maggiore o minore tendenza ad allargare la traiettoria – a seconda della modalità di guida – in alcune curve più strette.
In considerazione di ciò, dice: “volevamo che fosse così, in modo che fosse facile controllare l'auto semplicemente alzando il piede dall'acceleratore”. Ed è quello che succede, con l'apporto dell'autobloccante posteriore che fa molto per la dinamica di questa vettura, che nasconde benissimo gli oltre 2,3 t di peso.
Diverse modalità di guida, diversi rapporti di trasmissione
Finché ci troviamo in una modalità di guida moderata, come “Efficiency”, dove la scocca è abbassata di 22 mm per ridurre la resistenza aerodinamica e la velocità massima è limitata a 140 km/h, la partenza avviene sempre in 2a marcia.
In modalità “Dynamic” la partenza avviene in 1a marcia, anche se i cambi sono sempre impercettibili durante la guida su strada. Nella partenza profonda tipo drag race che abbiamo fatto in un aeroporto semi-abbandonato, abbiamo potuto sentire questa transizione tra i cambiamenti.
In frenata si comprende bene il passaggio dal sistema di recupero a quello “analogico”, perché “l'intenzione era quella di mantenere il più possibile l'energia in macchina”, come ha spiegato Schmitz.
In altre parole, l'idea è più quella di lasciarla andare “a vela” che di recuperare energia da iniettare nella batteria da 93,4 kWh (85,9 “liquidi”), anche se ci sono due livelli, sempre più fluidi di quelli del SUV e- trono.
Con l'arrivo nel nostro Paese previsto per la primavera del 2021, l'Audi e-tron GT dovrebbe costare mediamente dai 10mila ai 20mila euro in meno rispetto alla Porsche Taycan.
Ciò significa che la versione entry-level dovrebbe essere fissata a 100.000 euro mentre l'Audi RS e-tron GT dovrebbe costare vicino ai 130mila euro.