Il 1 luglio 1979 è nella memoria di tutti per l'epico duello tra Gilles Villeneuve e René Arnoux al Gran Premio di Francia di Formula 1. La Ferrari del canadese e la Renault della francese si sono incontrate più volte durante un giro da antologia che batte ancora oggi i record di visualizzazioni.
Tuttavia, più avanti stava per entrare nella storia della Formula 1. Jean-Pierre Jabouille ha condotto la gara svoltasi a Digione, al volante dell'altro Renault RS10 : una monoposto francese, con motore francese, gomme francesi e pilotata da un francese stava per vincere il GP di Francia. Non potrebbe essere più perfetto di così, giusto? Poteva…
Un giorno perfetto
Era anche la prima volta che un motore Turbo vinceva un GP, contro l'esercito di avversari che da due anni scherzava sull'affidabilità dei motori Renault Turbo in F1.
Renault RS10
Jabouille ha vinto davvero e zitti tutti. Era l'inizio di una nuova era in F1. Presto tutti gli altri team si sono resi conto che dovevano passare alla sovralimentazione se non volevano essere schiacciati dalla Renault.
Renault Classic ha fatto la festa
Quarant'anni dopo, Renault decide di celebrare questo storico traguardo. La prima celebrazione si è svolta con un giro d'onore prima del recente GP di Francia sul circuito del Paul Ricard, che ancora una volta ha riunito Jabouille e la RS10. Ma la festa privata è stata risparmiata per una location molto più discreta, il circuito Ferte Gaucher, una pista progettata su un aeroporto, a un'ora a est di Parigi.Renault Classic ha riempito diversi camion con alcune delle auto con motore Turbo più iconiche del suo museo e le ha portate in questo luogo. Poi ha invitato alcuni giornalisti a godersi una giornata unica. Ospiti d'onore di questo evento sono stati Jabouille e Jean Ragnotti, iconico pilota di rally del marchio francese. Il resto erano auto, da competizione e da strada. Ma ci siamo.
RS10 e Jabouille indietro
Jabouille si è rimesso il casco e la tuta - materiale nuovo di zecca, ma decorato come il suo equipaggiamento di quarant'anni fa - e si è installato sulla RS 10. I meccanici hanno messo in marcia il V6 Turbo e l'ex pilota l'ha fatto inseguire, per festeggiare giri. Più che la velocità, che non c'era, a prevalere è stata l'emozione del momento, al suono stridulo degli scarichi dell'auto gialla, perfettamente restaurata.
Il veterano pilota ha mostrato la sua ben nota professionalità, ha fatto il suo “lavoro”, ha posato per le fotografie alla fine e ha lasciato cadere alcune frasi di circostanza, dopo un applauso spontaneo dei presenti. "È un piacere farlo, forse ora indietro nei 100 anni..." ha scherzato. Più seriamente, non ha mancato di ricordare che “è ancora una macchina molto dura da guidare, non conoscevo il circuito… ma è un'altra pagina che gira. Il cielo è bello, splende il sole e questo è ciò che conta”, ha concluso con il suo noto tono volubile.
Ragnotti: te lo ricordi?...
Jean Ragnotti ha scritto molte pagine della saga Renault Turbo, soprattutto sui rally, e non ha esitato a parlare un po' del suo legame storico con il marchio dei diamanti. Ecco la nostra conversazione:
Car Ratio (RA): Che ricordi hai del rally in Portogallo, dove ti sei schierato con R5 Turbo, 11 Turbo e Clio?
Jean Ragnotti (JR): Un rally molto duro, con tante persone e tanto entusiasmo. Ricordo la grande battaglia con la 11 Turbo a trazione anteriore contro le Lancia Delta a trazione integrale. È stata una grande battaglia nel 1987, l'11 Turbo era più leggera, molto efficace e ho quasi vinto.
RA: E i primi passi con la Renault 5 Turbo, come sono stati?
JR: Nel 1981 abbiamo vinto subito la Montecarlo, ma il motore ha avuto molto ritardo nella risposta, era molto violento e ho fatto molti testacoda sulla neve, sui ganci. Nel 1982 abbiamo abbassato un po' la potenza e da quel momento in poi l'auto è stata molto più facile da guidare. Solo con Maxi del Grupo B, nel 1985, le cose tornano più delicate. Soprattutto sotto la pioggia, ho fatto molto aquaplaning. Ma sull'asfalto ero il più veloce, è stato un grande piacere guidarlo in Corsica, dove ho vinto.
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RA: E quali sono state le tue auto preferite durante la tua carriera?
JR: Tanto per cominciare, la R8 Gordini, una vera scuola di corse; poi la R5 Turbo, nelle versioni dall'82 all'85, e anche la Clio Gruppo A. La Clio era un'auto più facile da guidare, più facile da sfoggiare. Con Maxi dovevo essere più concentrato...
RA: Come confronti i rally della tua altezza con quelli di oggi?
JR: I raduni sono stati più lunghi, tre volte più lunghi di oggi. Oggi gli orari sono per i dipendenti pubblici, tutto è molto più semplice.
RA: E hai mai avuto l'opportunità di guidare una delle nuove auto del WRC?
JR: Non l'ho fatto. So che se chiedessi alla Renault me lo permetterebbero, ma sono sempre stato fedele al marchio. Ma mi dicono che sono più facili da guidare rispetto a quelli vecchi. E che i veterani come me non avrebbero difficoltà a muoversi velocemente.
RA: Tutta la tua carriera è stata in Renault, perché non sei mai partito per un altro marchio?
JR: Peugeot mi ha invitato, ma la Renault mi ha permesso di correre in diverse categorie. Il mio obiettivo non era quello di essere campione del mondo, era divertirmi e divertire il pubblico. Ho fatto Le Mans sette volte, ho corso in superturismo e ho provato con le Renault di Formula 1, così come i rally. E che sì, mi dava piacere, per questo non ho mai voluto uscire.
Sfortuna sui co-drive
Dopo la conversazione, è stato il momento dell'azione, prima in "co-drive" al fianco di ex piloti Renault. Il primo è stato in a 1981 Coppa Europa R5 Turbo , il primo trofeo monomarca con modelli turbo, che ha utilizzato vetture di serie, in gare disputate in alcuni programmi GP e dove si sono schierati piloti professionisti e dilettanti.
I 165 CV di potenza non sono stati quello che ha impressionato di più, ma il modo di guidare la R5 Turbo, con inserimenti in curva relativamente lenti per poi assestare la vettura al posteriore, sfruttando il motore centrale per ottenere la migliore trazione, in un deriva discreta ma tenuta al posteriore, soprattutto nelle curve medie. Un modo molto classico di guidare, ma comunque molto veloce.
Allora sarebbe il momento di passare a un R5 Turbo Tour de Corse , la versione da rally più evoluta del modello originale, già da 285 CV, nella versione venduta a team privati. Tuttavia, la fortuna non è stata dalla nostra parte. Il pilota di turno, Alain Serpaggi, è uscito di pista, ha urtato con una certa violenza le protezioni dei pneumatici e la vettura biancoverde è diventata inagibile.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Il prima…
La possibilità di co-drive nel R5 Maxi Turbo , che era anche pronto — il massimo esponente della R5 Turbo, con 350 CV. Ma già all'interno della cabina di questo mostro di gruppo B, un meccanico è apparso di corsa, dicendo che la benzina speciale per il suo motore era esaurita. Un'altra possibilità sarebbe stata quella di affiancare una R11 Turbo da rally, ma per questa non c'erano più gomme. Comunque è per il prossimo...
Renault 5 Maxi Turbo
gioca ai classici
Per l'altra metà della giornata era previsto un incontro con alcune delle classiche con motore Turbo che in Renault hanno fatto la storia. Vetture che provenivano da una collezione di 700 vetture, il reparto classici del marchio e che hanno impressionato gli adolescenti negli anni Ottanta e Novanta. Auto come la R18, R9, R11, tutte in versione Turbo e anche le più grandi R21 e R25.
Renault 9 Turbo
Poiché non c'era tempo per guidare tutti, abbiamo scelto alcuni dei più emblematici, iniziando da un'immacolata 1983 Turbo Turbo , con il suo motore 1.6 da 132 CV. Una sorpresa, per la scorrevolezza e la facilità di guida, nessun grande tempo di risposta della turbina, un buon cambio manuale e uno sterzo che non richiede molto sforzo. All'epoca Renault annunciava 200 km/h di velocità massima e 9,5 secondi per lo 0-100 km/h, per questa coupé dall'aria da Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Da R5 Alpine a Safrane
Poi è arrivato il momento di tornare indietro nel tempo, al 1981 R5 Alpine Turbo . Forse la meccanica non era perfetta come quella della Fuego, ma la verità è che questa R5 sembrava molto più vecchia, con i 110 CV del suo motore 1.4 che non facevano la presenza prevista e con uno sterzo pesante. Anche il comportamento si è rivelato impreciso e la trazione, su pista bagnata, imperfetta. Forse erano i capricci dei classici, che a volte non vogliono collaborare...
In un altro balzo nel tempo, fu poi il momento di passare ai comandi di a Safrane Biturbo 1993 , con sospensione pilotata. Il V6 PRV con due turbo arriva a 286 CV, ma ciò che colpisce è il comfort, la facilità di guida e l'efficienza sia del motore che del telaio, entrambi elaborati da preparatori tedeschi.
Renault Safrane Biturbo
Al volante della mitica R5 Turbo2
Ovviamente non potevamo perdere l'occasione di guidare un R5 Turbo2 , una macchina progettata per i rally. Il motore 1.4 Turbo è un'evoluzione della R5 Alpine Turbo, ma qui eroga 160 CV ed è collocato in posizione centrale, al posto dei sedili posteriori. Ovviamente il tiro è dietro.
Renault 5 Turbo2
Le impressioni che rimangono di questo breve contatto dinamico erano di una posizione di guida allineata al volante, ma alta, con una buona sterzata ma un delicato controllo del cambio. L'anteriore, molto leggero, ha fatto bloccare le ruote anteriori in frenata con poco carico sull'anteriore. Ci vuole un forte schiaffo per trasferire la massa in avanti. Poi si tratta di mettere l'anteriore in curva, senza esagerare, e tornare velocemente sull'acceleratore, dosandolo per mantenere l'assetto leggermente sovrasterzante, ma senza esagerare, in modo che la ruota interna non perda aderenza. È che la carrozzeria adorna più di quanto sembri.
Renault 5 Turbo2
ricordi degli anni ottanta
Verso la fine è stato quello che porterà più ricordi a chi ricorda quello che fu la seconda metà degli anni Ottanta: il R5 GT Turbo . Una piccola vettura sportiva, che manteneva il motore 1.4 Turbo, con 115 cv e un peso massimo molto contenuto, nell'ordine degli 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
L'unità che Renault ha portato a questo evento era lunga solo 1800 km, fornendo un inaspettato viaggio indietro nel tempo. Qualcuno ha detto che "puzzava ancora di nuovo", il che potrebbe essere un'esagerazione. Ma la verità è che in tutto il resto, questa 5 GT Turbo del 1985 era come nuova, senza vuoti, "bene", come si dice in gergo. Un piacere da guidare in pista.
Renault 5 GT Turbo
Lo sterzo non assistito sarà il principale rivelatore dell'età dell'auto, ma solo quando si tratta di manovre. In pista è sempre molto preciso e ricco di feedback, nonostante richieda ampi movimenti. Il motore è capace di prestazioni rispettose, con lo 0-100 km/h annunciato in 8.0 secondi e la velocità massima di 201 km/h. Non era la giornata per raddrizzare le cose, ma alcuni giri molto veloci del circuito hanno dimostrato la relativa progressività del motore sopra i 3000 giri e la grande efficienza del telaio, che curva in maniera molto “piatta”, senza molto curva laterale inclinata. , o longitudinale, in frenata. Anche il cambio manuale a cinque marce era rapido e collaborativo. La prova che il peso ridotto ha solo vantaggi.
Conclusione
Se c'è un marchio che ha fatto un trasferimento tecnologico tra la Formula 1 e le vetture di serie, è Renault con i motori Turbo. Una parte di ciò che i suoi ingegneri hanno appreso in pista è stata successivamente utilizzata per sviluppare motori Turbo per modelli stradali. E in questa celebrazione dei 40 anni dalla prima vittoria di una F1 Turbo, era anche chiaro che la storia continua.
Alcuni giri veloci al volante della nuova Mégane R.S. Trophy lo hanno dimostrato.
C'era anche un Trophy-R… ma solo per le foto.