La prima Alfa Romeo Giulia GTA (Tipo 105) è stata sviluppata da Auto Delta e mostrata al mondo nel 1965: la Giulia GTAm sarebbe apparsa quattro anni dopo. Il progetto è stato condotto presso l'officina e pista di prova Balocco (aperta quattro anni prima), a poco più di mezz'ora a sud-ovest di Milano.
Ed è proprio sotto lo stesso tetto che incontro il Alfa Romeo Giulia GTA e GTAm dal 2021, un'auto da corsa con autorizzazione (e competenza) a circolare su strada, che avrà una produzione limitata a 500 unità e prezzi da abbinare — 215mila e 221.000 euro rispettivamente in Portogallo, GTA e GTAm — con questa esclusività.
Vale la pena ricordare cosa ha significato la Giulia per l'Alfa Romeo. Comparsa nel 2016 per elevare la competenza dinamica delle vetture italiane e con la formula “motore anteriore-trazione posteriore” che già caratterizzava il modello originale, dal 1962.
Già, perché non è stato per mancanza di “caratteristiche fisiche” che l'Alfa Romeo ha raggiunto la situazione in cui vive oggi (solo due modelli e vendite annue di 50.000 unità, quando nei lontani anni '80 raggiungeva le 233.000 immatricolate in un anno), anche perché i fallimenti commerciali, già nel corso di questo secolo, sono sempre stati molto elogiati per il loro design.
Ma per avere successo un'auto non basta avere un aspetto seducente, deve avere dei contenuti e in questo sia la qualità generale che il concetto di interni e di ingegneria non hanno saputo stare al passo con il meglio che appariva nella concorrenza ben attrezzata, principalmente tedesca.
La piattaforma Giorgio a trazione posteriore ha dato alla Giulia e poi alla Stelvio — gli unici due modelli attuali — un importante salto di qualità a tutti i livelli.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, seduzione con aggressività
Come di consueto, la Giulia seduce con il suo scudo triangolare che funge da calandra, affiancato da sottili fari, la fusione quasi promiscua di forme concave e convesse nei profili della carrozzeria e il massiccio posteriore, segnato dall'ampio montante C.
E, naturalmente, in questa versione GTA il risultato progettuale finale è ancora più imponente, grazie all'allargamento della carrozzeria e alle “aggiunte” in fibra di carbonio, come nello splitter sotto il paraurti anteriore che avanza di 4 cm e si abbassa per migliorare il carico aerodinamico: “80 kg avanti alla massima velocità”, come mi ha spiegato Daniel Guzzafame, ingegnere di sviluppo GTA.
Si nota come la vettura sia più muscolosa della già “esercitata” Quadrifoglio, notando gli estesi profili in fibra di carbonio nelle prese d'aria anteriori (più grandi, per portare il 10% in più di flusso d'aria per il raffreddamento del motore), sulle fiancate a ridosso dell'anteriore ruote, nei passaruota per ridurre la massa della vettura.
L'obiettivo “dimagrante” (del resto GTA sta per Gran Turismo Alleggerita) ha portato anche all'adozione di lunotto e lunotto in policarbonato (in GTAm), pannelli porta in composito, molle di sospensione più leggere e sedili della Sabelt sempre in fibra di carbonio .
Partner con geni di competizione
Il diffusore posteriore è impreziosito da due imponenti terminali di scarico centrali in titanio recanti la prestigiosa firma Akrapovič, e l'imponente alettone posteriore è in fibra di carbonio e in grado di spingere la GTA a terra con altri 80 kg di carico aerodinamico.
La generosa dotazione pneumatica è una strepitosa Michelin Pilot Cup 2, con due distinte composizioni di gomma, che si sentono “a casa” sia in pista che sugli asfalti pubblici — ed è per questo che costano quasi 500 euro l'una… —, le ruote sono fatte di 20” e il fatto che ci troviamo di fronte all'unica berlina di serie con dado a bullone singolo contribuiscono a creare la certezza di trovarci di fronte a una “bestia” al primo sguardo.
E i freni carboceramici – che sulla Quadrifoglio sono optional al costo di circa 8.500 euro – non fanno che confermarlo, così come la firma Sauber Engineering, su entrambi i lati accanto alle ruote posteriori, ad indicare i 50 anni di esperienza dell'azienda automobilistica svizzera le corse (metà delle quali in Formula 1) sono servite a migliorare la GTA, anche con il contributo diretto dei piloti ufficiali Alfa Romeo Antonio Giovanazzi e Kimi Raikkonen.
Pelle scamosciata gourmet fino a scomparsa
Lo stesso ambiente racing scandisce l'intero abitacolo in entrambe le versioni, ma ancor più “dramma” nella GTAm, che non necessita dei sedili posteriori (al posto dei quali c'è una panca rivestita in Alcantara per due caschi e anche l'estintore) e assembla bacchette da competizione, con strutture in fibra di carbonio, anch'esse rivestite dello stesso tipo di “pelle scamosciata gourmet” dell'Alcantara (per evitare che i corpi degli occupanti scivolino con l'intensità della “g”) e imbracature con sei punti di aggancio.
La plancia è simile in entrambi i casi, parzialmente rivestita di Alcantara per evitare molti riflessi dall'incidenza della luce, notando le cuciture nel colore esterno della carrozzeria (che, salvo richiesta del cliente, può avere solo tre colori: verde, bianco o rosso… i colori della bandiera italiana). Ma l'obiettivo di sottoporre la versione GTAm a una dieta ancora più severa (pesa 100 kg in meno della Quadrifoglio e 25 kg in meno della GTA) giustificava addirittura la sostituzione delle maniglie delle portiere con cinghie con la stessa funzione.
I materiali sono di qualità media, così come le finiture, migliori di alcuni marchi generalisti, peggio di alcuni premium, ma lo schermo dell'infotainment è piccolo e il sistema di navigazione sembra sempre un passo indietro rispetto a quello che dovrebbe essere (che in situazioni in cui non conosciamo bene le strade che stiamo percorrendo, fa la differenza tra seguire il percorso desiderato e perdersi, come è stato il caso…).
La trasmissione convince di più
I sedili prevedono il controllo del volume dell'audio, un'altra rotativa per la selezione delle modalità di guida e una ancora più grande per il controllo dell'infotainment, oltre, ovviamente, al selettore del cambio automatico ZF a otto rapporti con convertitore di coppia, con posizione di passaggio manuale (“meno” su e “più” giù”).
Per questa trasmissione è stata fatta una calibrazione specifica, in modo che possa estrarre quanto deve dare il motore e con velocità di sorpasso più elevate, che possono essere inferiori a 150 millesimi di secondo quando è selezionata la modalità di guida Race. Quando in questa modalità la reattività del differenziale posteriore attivo e la rigidità delle sospensioni sono pronte per la "guerra", in più il controllo di stabilità va in letargo fino a quando una minaccia di perderlo ti sveglia dal sonno profondo.
La maneggevolezza del cambio è resa ancora più convincente dalle comode leve del cambio (in alluminio) montate sul piantone dello sterzo, anche se non all'altezza della brillantezza del cambio Porsche PDK.
Sveglia il V6
Le riparazioni ad alcuni degli aspetti interni assumono un'avarizia quando riattivo il motore con un leggero impulso del pulsante di accensione. Il rombo che ne risulta sembra indicare che le ore di sonno siano state poche, rivelando al tempo stesso talenti "bassi", anche con frequenti attacchi di catarro (nelle modalità di guida più sportive), da quello che è il biglietto da visita principale della GTA: Oppure questo motore non era stato creato da ingegneri "in prestito" dalla Ferrari.
Uno di loro, Leonardo Guinci, motorista Alfa Romeo, in occasione del lancio mondiale dello Stelvio Quadrifoglio (che utilizza lo stesso motore) riconobbe che “l'assemblaggio dei turbo al centro della V delle bancate è in corso di studiato, che permetterebbe tempi di risposta ancora più rapidi”, come già esiste in alcune proposte tedesche.
Guinci mi ha anche spiegato che questo V6 in realtà risulta dall'"incollaggio" di due motori a tre cilindri, ciascuno con il proprio turbo (piccolo, a bassa inerzia, per evitare ritardi di risposta) e altri componenti specifici, in doppio. L'arsenale tecnologico di questo V6 è ulteriormente illustrato dal sistema di disattivazione di uno dei banchi cilindri a bassi carichi sull'acceleratore e senza che il guidatore possa accorgersene, sensoriale o acusticamente (anche con orecchie “fisiche”).
In pratica non si può dire che i consumi siano molto meno aggravati, perché anche senza grandi esagerazioni ho finito per fare il percorso di prova su strade pubbliche arrivando a 20 l/100 km...
I rivali tedeschi sono tornati
Ma la scheda tecnica del 2.9 V6 (che ha nuove bielle, più due getti d'olio per la lubrificazione e una nuova mappatura), tutta in alluminio, è davvero impressionante e se il Quadrifoglio ha già eguagliato il meglio che viene fatto dall'industria tedesca con i suoi 510 CV (leggi Mercedes-AMG C 63 S e BMW M3 Competition), ora riesce a decollare ed occupare il trespolo (destinato all'auto più potente della categoria) da solo, con ben 540 CV (una specifica potenza di 187 CV/l) e 600 Nm (in questo caso battuto dalla BMW con 650 Nm ed eguagliato dalla C 63 e dall'Audi RS 5).
E se alla potenza maggiore aggiungiamo la massa minore (1580 kg della GTAm, 25 kg in meno della GTA, e contro i 1695 kg della Giulia Quadrifoglio, i 1755 kg della C 63 S, i 1805 kg della M3 Competition e i 1817 kg della RS 5) quindi dovremmo prepararci per le prestazioni balistiche del nuovo arrivato sul blocco.
Ma qui c'è una certa delusione, anche tenendo conto che siamo a un livello stratosferico, in quanto i 300 km/h di velocità massima sono inferiori ai 307 km/h della Giulia Quadrifoglio (nessuna di loro ha il bavaglio elettronico del rivali tedeschi, che chiedono un valore in più da svincolare) e lo sprint sfrenato fino a 100 km/h avviene in 0,2s in meno rispetto alla M3, nella RS 5 o Giulia Quadrifoglio e in 0,3s in meno rispetto alla C 63 s.
E, rispetto alla Giulia Quadrifoglio, la GTAm che ho guidato ha guadagnato solo quattro decimi del chilometro iniziale (21,1 contro 21,5) e quattro decimi da 0 a 200 km/h (11,9 contro 12,3 secondi). Meno del previsto. Solo nel recupero di 80-200 km/h (8,6 secondi contro 9,3 secondi) la differenza è più espressiva.
Al volante
Sono quattro le modalità di guida selezionabili tramite l'interruttore DNA: Dynamic, Natural e Advanced Efficiency (come in tutti i modelli Giulia) e Race, che è specifica per le versioni più dure, che disabilita completamente il sistema di controllo della stabilità, cosa adatta solo per piloti laureati, perché ad andature davvero veloci ogni curva più stretta è un pretesto per staccare il retrotreno, come la coda di un cane in una dimostrazione di felicità nel vedere il suo padrone.
Più prudente (quasi obbligatorio se si guida veloce su una strada “aperta”), poi, è attivare la modalità Dynamic, che mantiene l'assistenza elettronica in uno stato di “vigilanza” per i momenti più delicati e ha anche l'azione combinata di il sistema di torque vectoring e con l'autobloccante posteriore (meccanico) per autorizzare “derapate” controllate in curva, ma con un grado molto maggiore di certezza che finiscano bene.
Nei chilometri fatti su strade di montagna, non sempre regolari, si è potuto notare che le sospensioni riescono a garantire un ottimo livello di comfort, essendo questa una delle grandi sorprese dinamiche della Giulia GTA e della Giulia GTAm.
Sul telaio le carreggiate sono state allargate (5 cm dietro e 2,5 cm davanti) perché i requisiti per la sospensione posteriore (assale a bracci multipli indipendenti) sono grandi perché lo sterzo (2,2 giri di volante dall'alto verso il basso) top) è così veloce e preciso e perché lo stesso assale anteriore (con doppi triangoli sovrapposti) ha rigore chirurgico in entrata di curva.
È anche il risultato di un'aerodinamica attiva — il già citato elemento mobile in fibra di carbonio sulla parte inferiore del paraurti anteriore — controllata dal comando elettronico del sistema CDC (Chassis Domain Control) che gestisce anche la distribuzione della coppia da parte delle ruote del l'asse posteriore o la rigidità di smorzamento variabile.
Carico aerodinamico vantaggioso sulla pista
Anche per questo motivo l'ala posteriore (con quattro posizioni regolabili manualmente) unica della Giulia GTAm è di fondamentale importanza. I freni con dischi ceramici erano sempre instancabili e con una prontezza e una potenza da “mordere” chiunque stupisse.
L'ala posteriore è regolabile...
Se la Giulia GTAm non scava un gap rilevante per la Quadrifoglio in termini quantitativi, potrà farlo nella valutazione qualitativa? La risposta è sì: tutto ciò che spinge la vettura in basso (fino a triplicare il carico aerodinamico della Quadrifoglio) la aiuta a girare in modo più efficiente/sicuro e che si traduce anche in vantaggi nella lotta al cronometro, molto più che nello sprint in rettilineo misurazioni.
La GTAm guadagna 4,07 al giro (da 5,7 km) qui a Balocco, 4,7 a Nardò (12,5 km al giro, ma essendo una circonferenza non ha punti di frenata per aiutare l'aerodinamica attiva a fare la differenza) e 2,95 a Vallelunga, sempre contro la Giulia Quadrifoglio (in quest'ultimo caso esistono anche dati di telemetria che confermano che la velocità di passaggio in curve veloci fatte in forte appoggio raggiunge differenze di 6 km/h, a favore della GTAm, mentre in alcune zone più rettilinee la Quadrifoglio è , al massimo, 2 km/h più lento).
Specifiche tecniche
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Il motore | |
| Posizione | longitudinale anteriore |
| Architettura | 6 cilindri in V |
| Capacità | 2891 cm3 |
| Distribuzione | 2 c.c.c.; 4 valvole per cilindro (24 valvole) |
| Cibo | Lesione Diretto, Biturbo, Intercooler |
| potenza | 540 CV a 6500 giri/min |
| Binario | 600 Nm a 2500 giri/min |
| Streaming | |
| Trazione | indietro |
| Riduttore | Automatico a 8 rapporti (convertitore di coppia) |
| Telaio | |
| Sospensione | FR: doppi triangoli indipendenti e sovrapposti; TR: Indipendente, multibraccio |
| Freni | FR: Dischi carboceramici; TR: Dischi Carbo-Ceramici |
| Direzione/Numero di giri | Assistenza elettrica/2.2 |
| diametro di tornitura | 11,3 m |
| Dimensioni e capacità | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Lunghezza tra gli assi | 2820 mm |
| capacità della valigia | 480 l |
| capacità di magazzino | 58 litri |
| Ruote | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Peso | 1580 kg (USA) |
| condivisione del peso | FR-TR: 54%-46% |
| Rifornimenti e consumi | |
| Velocità massima | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3.6s |
| 0-200 km/h | 11,9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8.6s |
| Frenata 100-0 km/h | 35,5 m |
| Consumo combinato | 10,8 l/100 km |
| emissioni di CO2 | 244 g/km |