Torniamo quindi agli anni '60 e '70 del secolo scorso, epoca in cui l'offerta automobilistica tedesca a livello di marchi generalisti rifletteva ancora la depressione del dopoguerra. Le auto rispecchiavano lo stato d'animo dei tedeschi: erano tutte noiose e serie.
Se fossero un buon mezzo di trasporto? Senza dubbio. Comodo e affidabile? Pure. Ma non era altro. L'alternativa a questo quadro deprimente aveva dei costi. O si optava per le inaffidabili vetture inglesi o per le "più scarse" ma minuscole sportive italiane.
Fu allora che BMW — acronimo di Bayerische Motoren Werke, o in portoghese Fábrica de Motores Bávara — dopo aver iniziato a costruire motori, poi motociclette e anche automobili, decise di entrare nel mercato automobilistico in modo più deciso. In un buon momento, l'ha fatto.
E lo ha fatto con il modello 1500, che era tutto ciò che altre berline contemporanee in quel segmento, non la maggior parte, non erano: affidabile, relativamente veloce e moderatamente spaziosa. La 1500 poteva trasportare cinque adulti con una certa comodità e da questo modello nacquero i modelli 1600, 1602 e tutta la famiglia 2002 ti, tii e Turbo. Ed è proprio quest'ultima, la Turbo 2002, il motivo di questo viaggio nel passato.
2002 Turbo, una «creazione senza senso»
In poche parole: la BMW Turbo del 2002 è stata una "creazione senza senso", un vero esercizio di follia.
Basata sulla BMW 1602 e utilizzando il blocco tii del 2002, la Turbo 2002 contravveniva a tutte le convenzioni stabilite. Meno di 900 kg di peso per 170 CV a 5800 giri/min: siamo negli anni '70!
Potenza che veniva «dolcemente» fornita da un motore quattro cilindri, di appena 2000 cm3 alimentato da un turbo KKK a 0,55 bar senza valvola di scarico e iniezione meccanica Kugelfischer. Come dicono i brasiliani: Wow!
Questo è stato, infatti, uno dei primi modelli che ha portato la sovralimentazione nella produzione di serie. . Fino ad allora, nessuna macchina aveva montato un turbo.
Ricordo che la sovralimentazione era una tecnologia che sin dall'inizio era riservata all'aviazione, quindi ha anche senso che BMW, tenendo conto delle sue origini aeronautiche, sia stata la pioniera nell'applicazione di questa tecnologia all'industria automobilistica.
Tutto questo guazzabuglio tecnologico ha avuto come conseguenza numeri che ancora oggi mettono in imbarazzo molti sportivi: 0-100 km/h compiuto in 6,9 secondi e una velocità massima che “tocca” i 220 km/h.
Non bastando questi ingredienti per alzare i livelli di adrenalina, tutta questa potenza è stata «scaricata» attraverso l'asse posteriore, attraverso pneumatici così piccoli da poter competere con le misure di una carrozzina: 185/70 R13.
Ma la "follia" non si è fermata qui, anzi, è appena iniziata. Dimentica i turbo a geometria variabile, i docili motori di erogazione della potenza e le manette fly-by-wire.
La Turbo del 2002 era un'auto rozza con due facce: docile come una maestra d'asilo fino a 3800 giri e da allora in poi, brutale e rude come una suocera irascibile. E che suocera! Questo comportamento bipolare era dovuto alla presenza di un turbo “vecchio stile”, cioè con molto turbo-lag. Anche se il turbo non ha iniziato a funzionare tutto è andato bene, ma da quel momento in poi... deviare. Inizierà il festival della potenza e della gomma bruciata.
Sportività da tutti i pori
Ma non pensare che la Turbo del 2002 fosse solo un potente motore in una piccola carrozzeria BMW. Il 2002 turbo era il design di auto sportive all'avanguardia dell'epoca.
L'intera vettura trasudava sportività: freni più grandi, passaruota più larghi e bloccaggio del differenziale posteriore facevano parte di un pacchetto che comprendeva anche volante e sedili sportivi, indicatore del turbo, spoiler anteriori e posteriori pronunciati e infine strisce blu e rosse lungo la vettura.
Sì, avete letto bene: bande blu e rosse. Non ricordi i colori di qualcosa? Esatto, i colori della BMW M! Quindi, i colori che avrebbero accompagnato la linea sportiva di BMW sono stati lanciati fino ad oggi.
Turbo «a testa in giù»
Ma il tocco finale di follia, che conferma lo stato di ebbrezza dell'amministrazione bavarese quando ha approvato la produzione della BMW Turbo 2002, è nella scritta “2002 turbo” sullo spoiler anteriore in senso inverso come… sulle ambulanze.
All'epoca si diceva che toccasse ad altri piloti distinguere la Turbo 2002 dagli altri modelli della gamma e lasciarla passare. Sì, è vero, andare fuori strada! La differenza di prestazioni tra la Turbo del 2002 e le altre vetture era tale da gettarle letteralmente nel fosso.
A proposito, guidare una BMW Turbo del 2002 si basava su questa filosofia: buttare le altre vetture nel fosso e incrociare le dita per non finire lì a trascinare. Un'auto per uomini con una folta barba e peli sul petto, quindi...
breve regno
Nonostante tutti gli attributi ei «difetti» il regno della BMW 2002 Turbo è stato di breve durata. La crisi petrolifera del 1973 rovesciò ogni velleità commerciale che aveva il modello, e un anno dopo la messa in vendita della Turbo “consumatore-compulsivo-di-benzina” del 2002, non fu più prodotta, era il fatidico 1975.
Ma il segno è rimasto. Il marchio di un modello che ha aperto la strada all'uso del turbocompressore e che ha gettato i semi della futura divisione “M”.
C'è chi attribuisce alla BMW M1 del 1978 il titolo di "prima M", ma per me non c'è dubbio che uno dei genitori legittimi della M Motorsport sia la BMW 2002 Turbo (1973) — che insieme alla 3.0 CSL (1971 ) ha dato il via alla BMW Motorsport.
Ma è la 3.0 CSL quella a cui i tecnici del marchio finiscono per privilegiare, avvicinandosi alle specifiche da competizione delle vetture turismo dell'epoca rispetto alla Serie 02, con la quale iniziano i primi preparativi per le competizioni (lanciato nel 1961). L'eredità di questi modelli rivive nei modelli BMW più iconici: M1, M3 e M5.
Tornando al presente, non c'è dubbio che dobbiamo ringraziare molto per la vecchia e scontrosa Turbo del 2002. Viva la divisione M! Possa la divisione sportiva della BMW continuare a offrirci modelli sorprendenti come questo in futuro. Non è chiedere poco...