Nelle ultime settimane è stata grande la polemica dietro i nuovi nasi della Formula 1. Se per molti i nuovi nasi sembrano più delle caricature, per altri assumono forme che rimandano alla natura o oggetti dalla dubbia forma fallica.
Non vogliamo disturbarti con grandi questioni ingegneristiche e matematica complessa, quindi rendiamo l'argomento il più leggero possibile, come i nasi stessi, di cui non vogliamo parlare anche sulle questioni di otorinolaringoiatria ad essi adiacenti .
Williams Mercedes FW36
La verità è che ci sono buone ragioni per cui questo tipo di design ha preso piede nel 2014 e possiamo già apprezzarlo due dei motivi principali riguardano: il Regolamento FIA e il sicurezza in auto.
Perché ci sono disegni così distinti tra i nasi? La risposta è più semplice ed è solo pura ingegneria aerodinamica, un'«arte nera» che ha impiegato anni a padroneggiare, poiché non sempre è possibile combinare i migliori risultati.
È interessante notare che gli stessi ingegneri che hanno portato innovazioni nel mondo della Formula 1 come strutture monoscocca in fibra di carbonio, monoposto a 6 ruote, doppi diffusori e sistemi di riduzione della resistenza aerodinamica, sono anche disposti a tutto pur di sfruttare tutti i vantaggi che i regolamenti consentire, in modo che le loro auto siano le più veloci in gara.
Tyrell Ford 019
Ma vi spieghiamo come siamo arrivati a un design così atroce da farci dubitare della sanità mentale di chi sta dietro al panorama ingegneristico della Formula 1. Tutto risale a 24 anni fa, con la monoposto Tyrell 019, all'epoca 1990 e la il team tecnico, con il direttore Harvey Postlethwaite e il capo del design Jean-Claude Migeo, si è reso conto che era possibile convogliare ancora più aria nella parte inferiore della F1 se cambiavano il design del muso verificando di avere un'elevazione maggiore rispetto all'ala .
In questo modo il flusso d'aria da far circolare nella zona inferiore della F1 sarebbe maggiore, e attraverso un flusso d'aria maggiore attraverso la zona inferiore piuttosto che la zona superiore, si otterrebbe una maggiore portanza aerodinamica e in Formula 1 l'aerodinamica è un comandamento sacro nella Bibbia di qualsiasi ingegnere . Da lì, i muso hanno cominciato a sollevarsi rispetto al piano orizzontale dell'ala anteriore, la sezione in cui sono integrati.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Ma questi cambi di rialzo del naso hanno portato problemi, più precisamente nella stagione 2010 al GP di Valencia, quando la Red Bull di Mark Webber, dopo un pit stop al nono giro, ha fatto sì che Webber riprendesse sul traguardo subito dopo l'uscita dai box, la Lotus di Kovaleinen. Webber si è posizionato dietro Kovaleinen e ha approfittato del suo flusso aerodinamico, noto anche come cono d'aria. Webber ha deciso di provare a sorpassare e ha aspettato che Kovaleinen si togliesse di mezzo, ma invece Kovaleinen ha schiacciato i freni della Lotus e il muso della Red Bull di Webber ha toccato la ruota posteriore della Lotus, facendolo capovolgere di 180 gradi e volando via. h verso la barriera del pneumatico.
Dopo questo incidente, è diventato chiaro alla FIA che i nasi erano saliti a tali altezze, il che in realtà rappresentava un potenziale rischio per i piloti, poiché potevano colpire la testa del pilota in caso di incidente. Da quel momento in poi la FIA stabilì nuove regole e l'altezza massima della sezione anteriore della F1 fu regolata a 62,5 cm, con l'altezza massima consentita per il muso di 55 cm rispetto al piano della monoposto, che è rappresentato dalla carenatura inferiore della vettura e che, indipendentemente dalla configurazione delle sospensioni, non può essere superiore a 7,5 cm da terra.
Per quest'anno i nasi alti visti finora sono stati banditi, in base alle nuove norme di sicurezza. Ma ciò che guida il design da cartone animato sono i cambiamenti normativi: risulta che i nasi non possono superare i 18,5 cm di altezza rispetto al piano della vettura, che rispetto all'anno 2013 rappresenta un abbassamento di 36,5 cm e l'altra modifica al regolamento, al punto 15.3.4 del regolamento , stabilisce che la F1 deve avere un'unica sezione trasversale davanti alla proiezione orizzontale, con un massimo di 9000mm² (50mm dietro l'estremità più avanzata cioè la punta del naso).
Poiché la maggior parte delle squadre non voleva ridisegnare le sospensioni anteriori e anteriori della loro F1, hanno scelto di abbassare l'aereo dai bracci superiori della sospensione. Ma allo stesso tempo vogliono tenere il naso più alto possibile, il risultato è questo design con cavità nasali così prominenti.
Ferrari F14T
Per il 2015, le regole saranno ancora più rigide e l'unica vettura che già le rispetta è la Lotus F1. Nella Lotus F1 il naso ha già un angolo di abbassamento lineare fino alla punta finale, quindi è prevista più rinoplastica nella restante F1. Mentre la sicurezza è la massima priorità in Formula 1, l'aerodinamica rimane la massima priorità per tutti i suoi ingegneri.
Con queste modifiche è ora possibile stabilire due tipi di seggiolini auto F1 per questa stagione. Da un lato abbiamo la F1 dal naso a punta , che sarà sicuramente l'auto più veloce sui rettilinei grazie alla sua superficie anteriore più piccola e alla minore resistenza aerodinamica, ottimizzata per la velocità massima, d'altra parte abbiamo vetture di F1 che curveranno ad altissima velocità , con le sue enormi cavità nasali pronte a generare un'immensa forza aerodinamica, grazie alla maggiore superficie frontale. Certo, si parla sempre di differenze minime tra le auto, ma in Formula 1 conta tutto.
Se è vero che le cavità nasali di F1 si incurveranno a velocità molto elevate, per la loro enorme capacità di generare forze aerodinamiche, per effetto del maggior flusso d'aria vorticoso attraverso la zona inferiore, è anche vero che saranno più lente sulla rettilinei, penalizzati dalla resistenza aerodinamica che produrranno. Questi dovranno utilizzare i 160 cavalli in più del sistema (ERS-K) per compensare, mentre il resto avrà bisogno della potenza del sistema extra (ERS-K) in uscita dalle curve per guadagnare rapidamente velocità grazie alla sua minore forza aerodinamica all'interno delle curve.
Force India Mercedes VJM07