Considerata l'attuale grande star dell'industria automobilistica — dopo aver salvato Citroën, Peugeot, DS Automobiles e (poi) Opel a tempo di record da situazioni finanziarie molto delicate e aver trasformato il Gruppo PSA in un campione di margini di profitto —, il focus di Carlos Tavares all'inizio dell'anno era completamente concentrato sul miglioramento dei risultati dell'azienda in Cina e sulla preparazione della fusione con FCA (Fiat Chrysler Automobiles).
Ma la pandemia di Covid-19 ha reso il quadro generale molto più difficile.
Razão Automóvel ha parlato con Carlos Tavares, dove abbiamo discusso di questo problema della pandemia e di come sta influenzando il settore, oltre a toccare le questioni inevitabili delle emissioni, dell'elettrificazione e, naturalmente, dell'annunciata fusione con FCA.
La situazione pandemica che sta vivendo il mondo è iniziata, nel caso dell'industria automobilistica, con la cancellazione del Salone di Ginevra. Qual è la tua opinione su come è stata gestita la situazione?
Carlos Tavares (CT) — Beh, credo che la decisione di annullare sia stata quella giusta, poiché si tratta di una lotta molto seria e di un virus molto pericoloso, come abbiamo scoperto nelle settimane successive. Quello che penso non sia stato gestito correttamente è stato il modo in cui l'onere finanziario è stato lasciato dalla parte dei produttori.
Gli organizzatori dell'evento hanno dichiarato che si trattava di un grave problema di salute pubblica e di un motivo di "forza maggiore" - e lo era - ma se i danni non sono condivisi da tutte le parti coinvolte, ciò influirà chiaramente sulla nostra relazione commerciale in futuro. I costi non possono essere solo una parte, ma questa è una lezione che si impara, perché ora la priorità assoluta è la salute di tutti.
Escludendo la situazione e le implicazioni del coronavirus, come vede il futuro dei saloni automobilistici in tutto il mondo?
CT — I saloni sono strumenti di marketing/comunicazione in cui dobbiamo tenere conto del ritorno che otteniamo da questi investimenti molto cospicui. Non siamo presenti a questi spettacoli per massaggiare l'ego di nessuno - chiaramente non l'amministratore delegato o chiunque altro nell'azienda - ma per comunicare i nostri nuovi prodotti e la nostra tecnologia nel miglior modo possibile.
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Dobbiamo garantire il miglior uso delle nostre risorse perché, con così tanti canali promozionali oggi, il ritorno di una fiera dell'auto deve continuare ad essere competitivo per gli espositori, altrimenti il suo futuro sarà a rischio. E lo stesso vale per le attività negli sport motoristici.
Il segmento delle auto urbane e compatte ha bassi margini di profitto, l'esatto opposto di quello in cui ha trasformato il Gruppo PSA.
Oggi PSA e FCA (ndr: in trattative per una fusione) producono la metà dei modelli che riempiono la Top 10 di questo segmento in Europa. Ha senso aspettarsi che, una volta completata la fusione dei due gruppi, ci sarà una riduzione del numero di modelli, anche se non verranno violate le leggi sulla concorrenza?
CT — Penso che la necessità di forme di mobilità diversificate non scomparirà. Dobbiamo essere creativi e trovare soluzioni che soddisfino tutte le esigenze, anche se dobbiamo pensare “fuori dagli schemi”.
È quello che abbiamo fatto a febbraio, quando abbiamo confermato la produzione della Citroën Ami, un'auto elettrica urbana a due posti che può essere nelle mani di tutti i consumatori per un costo mensile di 19,99 euro e che crediamo sedurrà molte persone. È bello, funzionale, completamente elettrico, comodo, compatto (solo 2,4 m) e conveniente.
Abbiamo un'ampia conoscenza di ciò che i clienti cercano nelle vetture urbane compatte, grazie alla nostra vasta esperienza in questo segmento, e questo know-how ci consentirà di trovare le migliori soluzioni per tutti i marchi, sia in PSA che in FCA (almeno da quello che so dei marchi dall'esterno).
Ed è a rischio il segmento tradizionale delle piccole utilities? La 108, la C1, la Panda… diversi brand hanno già ammesso che non continueranno a produrre questi modelli in futuro…
CT — La segmentazione del mercato che conosciamo oggi è soggetta a modifiche. È comodo per l'industria e i media segmentare il mercato come abbiamo sempre fatto, ma penso che ci sarà una maggiore differenziazione tra aree urbane e rurali e che la proprietà dei veicoli perderà terreno nel breve e medio termine in futuro alla “usabilità”, per così dire. In PSA sorprenderemo il mercato con nuovi dispositivi per la mobilità.
La Brexit è una delle tante sfide che deve affrontare in questo momento. Di recente ha affermato che avere uno stabilimento nel Regno Unito (ndr: a Ellesmere Port, dove viene costruita l'Astra) potrebbe essere un vantaggio nel caso di uno scenario Brexit senza accordo.
Presto Astra dovrà passare dalla sua attuale piattaforma General Motors a una piattaforma PSA, il che significa che tutto deve cambiare sulla catena di montaggio. È questo un momento di cambiamento, rottura o continuità?
CT — Siamo molto affezionati al marchio Vauxhall, che è una risorsa molto tangibile nel Regno Unito. Ho molto rispetto per lo sforzo che lo stabilimento ha fatto per stare al passo con i tassi di produttività (oltre all'aumento della qualità e alla riduzione dei costi) che abbiamo avuto in altri stabilimenti dell'Europa continentale. E puoi star certo che non è stata una “passeggiata nel parco”.
Stiamo lavorando a diversi progetti che potrebbero essere il futuro di Ellesmere Port, ma devono essere finanziariamente sostenibili perché non possiamo chiedere al resto dell'azienda di sovvenzionare la fabbrica britannica. Non sarebbe giusto, così come non sarebbe giusto altrimenti.
Se il Regno Unito e l'UE possono garantire una zona di libero scambio (per parti, veicoli di importazione ed esportazione, ecc.), Sono sicuro che potremmo avviare uno o più di questi progetti e garantire il futuro della fabbrica. In caso contrario, dobbiamo parlare con il governo del Regno Unito, mostrare fino a che punto l'attività non è redditizia e chiedere un risarcimento, per proteggere i posti di lavoro e l'industria automobilistica britannica.
Hai già definito come PSA e FCA coesisteranno in futuro in termini di allineamento del marchio e distribuzione globale, incluso il possibile utilizzo della rete di concessionari in Nord America?
CT — Abbiamo solo un piano di fusione molto solido con i nostri amici di Fca, che ha portato all'annuncio di sinergie annuali stimate in 3,7 miliardi di euro, senza che ciò comporti chiusure di impianti. Nel frattempo, dalla firma dell'accordo a metà dicembre, stanno emergendo molte altre idee, ma in questa fase stiamo solo usando le nostre energie per preparare le ultime 10 domande per seguire il regolamento (su un totale di 24). Tali questioni verranno affrontate a tempo debito, ma dobbiamo attenerci alle priorità.
Ma pensi che la ripresa della Fiat in Europa possa essere veloce quanto quella di Opel da quando è entrata nelle “vostre” mani?
CT — Quello che vedo sono due aziende molto mature con buoni risultati finanziari, ma ovviamente sappiamo che ci sono molte sfide da affrontare. Ciò non significa che siamo forti in tutte le regioni, in tutti i mercati; se mi dici che FCA non sta andando bene in Europa, devo essere d'accordo, ma PSA deve migliorare molto anche in Cina, dove non ci stiamo riuscendo, anche se il Gruppo ha ottenuto il miglior margine di profitto del settore nel resto delle regioni... Vedo molte opportunità da entrambe le parti per migliorare ciò che deve essere migliorato, sicuramente più che se le due società fossero indipendenti.
Più di una dozzina di marchi tra i due Gruppi non saranno un po' troppi? Ricordiamo tutti che la General Motors è diventata più redditizia con quattro marchi che con otto...
CT — Potremmo fare la stessa domanda al Gruppo Volkswagen e probabilmente avrebbero una buona risposta. Come amante delle auto e dei marchi, sono molto entusiasta dell'idea di avere tutti questi marchi insieme. Sono marchi con una lunga storia, con tanta passione e tanto potenziale. Sta a noi mappare i diversi mercati nelle diverse regioni per creare il quarto gruppo mondiale di case automobilistiche di grande successo. Vedo il numero e la diversità dei marchi che uniremo come una grande risorsa per l'azienda futura.
Come sta andando il tuo piano di elettrificazione? Cosa vi aspettate dalla partecipazione della e-208 alle vendite totali di questo modello, votato Auto dell'anno in Europa nel 2020 entro la fine di quest'anno?
CT — Sai che non siamo particolarmente bravi a fare previsioni. Quindi abbiamo deciso di adottare una strategia di piattaforma multi-energia in modo da poterci adattare facilmente alle fluttuazioni della domanda di mercato. Il mix di vendita delle auto con motore diesel in Europa si è stabilizzato a poco più del 30% e, fortunatamente, abbiamo adeguato la nostra produzione di motori diesel esattamente a quel rapporto: 1/3.
E vediamo anche che l'aumento delle vendite di LEV (Low Emissions Vehicles) è reale, anche se lento, e che le auto a benzina stanno guadagnando vendite. Nei nostri 10 modelli con versioni elettrificate, le vendite oggi sono tra il 10% e il 20% della gamma totale. E rappresentano il 6% delle nostre vendite totali.
Alcuni marchi dovranno pagare multe milionarie nei prossimi anni, poiché non riescono a rispettare i limiti più severi sulle emissioni di CO2. Qual è la situazione al PSA?
CT — A gennaio e febbraio siamo riusciti a rimanere al di sotto del limite di CO2 di 93 g/km per le nostre vendite in Europa. Lo controlliamo mensilmente, in modo che sia meno difficile correggere l'offerta, se necessario. Alcuni dei nostri rivali avranno problemi a ottobre/novembre quando si renderanno conto di aver superato il limite ed è naturale che dovranno fare sconti significativi sui loro modelli a basse o zero emissioni. Vogliamo essere in regola mese per mese in modo da non essere costretti a rovinare la nostra pianificazione e strategia durante tutto l'anno. E siamo sulla buona strada per sfuggire alle multe per CO2.
Il progetto di produzione di batterie con Total ha il chiaro obiettivo di sottrarsi alla quasi totale dipendenza dai fornitori asiatici?
CT — Sì. Il sistema di propulsione elettrica rappresenta più della metà del costo totale di produzione di un'auto elettrica e non credo che sarebbe strategicamente prudente lasciare più del 50% del valore che aggiungiamo come produttore nelle mani di i nostri fornitori. Non avremmo il controllo della nostra produzione e saremmo molto esposti alle decisioni di questi partner.
Pertanto, abbiamo presentato la proposta di produrre batterie europee per i produttori di automobili europei e abbiamo ricevuto un enorme sostegno dai governi francese e tedesco, nonché dall'UE. Con la produzione di motori, trasmissioni elettrificate automatizzate, riduttori, batterie/celle, avremo una completa integrazione verticale dell'intero sistema di propulsione elettrica. E questo sarà fondamentale.
Cosa ha spinto il gruppo PSA a un calo del 10% delle vendite di auto nuove in tutto il mondo lo scorso anno e cosa ti aspetti nel 2020?
CT — Nel 2019 PSA ha ridotto le sue vendite del 10%, è vero, a causa degli scarsi risultati in Cina e della chiusura delle operazioni in Iran (dove abbiamo immatricolato 140.000 auto nel 2018), ma è stata una decisione politica internazionale che eravamo alieni . Ancora più importante, tuttavia, abbiamo migliorato il nostro margine di profitto dall'1% all'8,5% nel 2019, il che ci pone almeno sul podio dei produttori più redditizi del settore.
I risultati dell'azienda nel 2020 dipenderanno in gran parte dalla durata e dalla gravità del coronavirus. Nel peggiore dei casi, la nostra penetrazione continuerà ad aumentare, ma i volumi di produzione/vendita ne soffriranno a livello globale. E questo è qualcosa che sarà trasversale a tutte le aziende di tutti i settori a livello globale.