La sfida deve essere immensa: come mantenere il motore V12, quello che ha definito la Ferrari da sempre, compatibile con i requisiti sulle emissioni?
Un nuovo brevetto, depositato presso lo United States Patent and Trademark Office, rivela come il rampante marchio di cavalli intenda mantenere il V12 per il prossimo decennio.
Quella che vediamo nei brevetti, sembra essere un'evoluzione dell'attuale motore V12 (F140), utilizzato dalla Ferrari 812 Superfast o dalla GTC4Lusso, il che significa che la sua rivelazione potrebbe essere prossima.
Le differenze con il V12 esistente risiedono essenzialmente nella testata del motore, dove si nota l'aggiunta di una piccola precamera di combustione con la propria candela, subito sopra la camera di combustione principale.
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In altre parole, l'accensione della miscela aria-carburante può avvenire anche in questa precamera, ma resta da capire perché la Ferrari abbia scelto una soluzione del genere.
L'obiettivo è generare più calore più velocemente mentre il motore è freddo, il che causerà i catalizzatori raggiungono più velocemente la loro temperatura di esercizio ottimale (da 300º C a 400º C), aumentandone l'efficienza e riducendo le emissioni prodotte quando il motore non raggiunge la normale temperatura di esercizio.
Per fare ciò, nelle partenze a freddo — da non confondere con le nostre “Cold Start” — per precamera si intende una prima miscela aria-carburante separata dall'accensione principale, che migliora la miscela di preaccensione introducendo gas più caldi nella camera di combustione e generando più turbolenza.
In questo modo, l'accensione principale può essere ritardata, determinando, dopo l'accensione, una più rapida espulsione dei gas (più caldi) dalla camera di combustione, contribuendo al minor tempo necessario affinché i catalizzatori raggiungano la loro temperatura ottimale di esercizio — il più velocemente il sistema si riscalda, meglio funzionerà il sistema di trattamento dei gas di scarico, quindi meno inquinerà.
La combustione generata dalla precamera genera anche più turbolenza, simile a quella generata da un motore che gira a regimi più alti, mantenendo stabile la combustione (evitando la pre-detonazione).
Le elevate emissioni che i motori generano mentre non si scaldano continuano ad essere un problema di difficile soluzione, per via del tempo impiegato dai convertitori catalitici per riscaldarsi. Più difficile se consideriamo un motore grande come il V12 di una Ferrari.
La soluzione Ferrari non intende “reinventare la ruota”, ma rappresenta comunque un'importante evoluzione per garantire la longevità del motore V12 e la sua compatibilità con le sempre più esigenti richieste in termini di emissioni.