Difficilmente un marchio automobilistico generalista può permettersi di assentarsi da un segmento di mercato che vale quasi il 40% della torta annuale delle vendite in Europa, motivo per cui il marchio francese torna nel segmento C con il nuovo Cedro C4 è più che naturale.
Negli ultimi due anni – dalla fine della produzione della seconda generazione – ha cercato di colmare il divario con la C4 Cactus, che era più una grande vettura del segmento B che una vera rivale di Volkswagen Golf, Peugeot 308 e compagnia.
È infatti insolito che questa assenza dal 2018 si sia verificata e, quasi a dimostrare il potenziale commerciale di questo modello, il marchio francese spera di conquistare un posto sul podio delle vendite in questo segmento in Portogallo (come sicuramente in diversi paesi dell'Europa mediterranea).
Visivamente, la nuova Citroën C4 è una di quelle auto che difficilmente generano indifferenza: o ti piace molto o non ti piace affatto, essendo un aspetto molto soggettivo e, come tale, non degno di molte discussioni. Tuttavia, è innegabile che la vettura abbia alcuni angoli al posteriore che ricordano alcune auto giapponesi poco apprezzate in Europa, in una linea generale che unisce i geni crossover con quelli di una berlina più classica.
Con un'altezza del pavimento di 156 mm, è 3-4 cm più lunga di una normale berlina (ma meno di un SUV di questa classe), mentre la carrozzeria è più alta di 3-8 cm rispetto a quella delle principali concorrenti. Ciò consente al movimento di entrata e di uscita di scivolare dentro e fuori più che in realtà seduti/in piedi, ed è anche la posizione di guida più alta (in entrambi i casi, attributi che gli utenti tendono ad apprezzare).
La base di rotolamento della nuova C4 è la CMP (la stessa delle “cugine” Peugeot 208 e 2008, Opel Corsa tra gli altri modelli del Gruppo), con il passo allungato il più possibile per beneficiare dell'abitabilità e creare un sagoma di un ampio salone. Infatti, come mi spiega Denis Cauvet, direttore tecnico del progetto per questa nuova Citroën C4, “la nuova C4 è il modello del gruppo con il passo più lungo con questa piattaforma, proprio perché abbiamo voluto privilegiare la sua funzione di auto di famiglia” .
Sempre più importante in questo settore, questa piattaforma permette anche alla C4 di essere una delle vetture più leggere di questa classe (a partire da 1209 kg), che si riflette sempre in migliori prestazioni e minori consumi/emissioni.
Sospensioni "rondini" rimbalzi
Le sospensioni utilizzano uno schema MacPherson indipendente sulle ruote anteriori e una barra di torsione sul retro, sempre affidandosi al sistema brevettato che utilizza arresti idraulici progressivi (in tutte le versioni tranne la versione range access, con 100 CV e cambio manuale).
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Una normale sospensione ha ammortizzatore, molla e fermo meccanico, qui ci sono due arresti idraulici per lato, uno in estensione e uno in compressione. L'arresto idraulico serve ad assorbire/dissipare l'energia accumulata, quando un arresto meccanico la restituisce parzialmente agli elementi elastici della sospensione, il che significa che potenzialmente riduce il fenomeno noto come rimbalzo.
Nei movimenti leggeri la molla e l'ammortizzatore comandano i movimenti verticali senza l'intervento dei fermi idraulici, ma nei movimenti più ampi la molla e l'ammortizzatore lavorano con i fermi idraulici per ridurre le reazioni improvvise ai limiti della corsa della sospensione. Queste soste consentivano di aumentare l'andamento della sospensione, in modo che l'auto potesse passare più indisturbata sulle irregolarità della strada.
Motori/scatole conosciuti
Dove non c'è nulla di nuovo è nella gamma dei motori, con opzioni per benzina (1,2 l con tre cilindri e tre livelli di potenza: 100 cv, 130 cv e 155 cv), Diesel (1,5 l, 4 cilindri, con 110 cv o 130 cv cv ) ed elettrico (ë-C4, con 136 cv, lo stesso sistema utilizzato in altri modelli del Gruppo PSA con questa piattaforma, nei marchi Peugeot, Opel e DS). Le versioni con motore a combustione possono essere abbinate a un cambio manuale a sei rapporti o a un cambio automatico (convertitore di coppia) a otto rapporti.Non c'è stato il lancio internazionale della nuova C4, per ragioni che tutti conosciamo. Il che ha portato Citroën a inviare due unità C4 in modo che ogni giurato European Car of the Year potesse fare la propria valutazione in tempo per votare per il primo round del trofeo, visto che l'arrivo, ad esempio, nel mercato portoghese avviene proprio nella seconda metà di gennaio.
Per ora mi sono concentrato sulla versione motorizzata con il maggior potenziale nel nostro Paese, il benzina da 130 CV, anche se con cambio automatico, che non dovrebbe essere la scelta più gettonata in quanto aumenta il prezzo di 1800 euro. Non amo le linee esterne della nuova Citroën C4, ma è innegabile che abbia personalità e riesca a combinare alcune caratteristiche da crossover con altre da coupé, cosa che potrebbe meritarle pareri più favorevoli.
Qualità al di sotto delle aspettative
In cabina trovo aspetti positivi e negativi. Il design/presentazione della plancia non è profondamente sbagliato, ma la qualità dei materiali non convince, sia perché su tutta la parte superiore della plancia predominano i rivestimenti hard-touch (compreso il flap della strumentazione), qua e là con una leggera pellicola liscia cercando di migliorare l'impressione finale, sia per l'aspetto di alcune plastiche e per la mancanza di rivestimenti nei vani portaoggetti.
Il cruscotto ha un aspetto scadente ed, essendo digitale, non è configurabile nel senso che lo sono alcuni concorrenti; le informazioni che presenta possono variare, ma Grupo PSA sa fare meglio, come vediamo nei modelli Peugeot più recenti, anche nei segmenti inferiori, come nel caso della 208.
È positivo che ci siano ancora pulsanti fisici, come il climatizzatore, ma non è chiaro perché il pulsante di accensione e spegnimento sul touchscreen centrale (10”) sia così lontano dal guidatore. È vero che serve anche per regolare il volume del suono e che il guidatore ha due chiavi apposta sulla faccia del nuovo volante, ma poi, trovandosi davanti al passeggero anteriore...
Molto meglio è il numero e la dimensione dei posti dove riporre gli oggetti, dalle grandi tasche sulle porte al grande vano portaoggetti, al vassoio/cassetto sopra e allo slot per posizionare un tablet sopra questo vassoio.
Tra i due sedili anteriori (molto comodi e larghi, ma che non possono essere rivestiti in pelle se non simulato) c'è il pulsante del “freno a mano” elettrico e la leva selettrice con le posizioni Guida/Posteriore/Parcheggio/Manuale e, a destra, il scelta delle modalità di guida (Normale, Eco e Sport). Ogni volta che cambi modalità, non essere impaziente aspettando più di due secondi, purché tu lo selezioni fino a quando questa azione non ha effetto: è così in tutte le auto del Gruppo PSA...
Molta luce ma scarsa visibilità posteriore
Un'altra critica è la vista posteriore dallo specchietto interno, a causa del lunotto fortemente inclinato, dell'inclusione di un deflettore dell'aria e della grande larghezza dei montanti posteriori della carrozzeria (i progettisti hanno cercato di limitare i danni inserendo un terzo finestrino laterale, ma chi è al volante non può vedere intorno perché è coperto dai poggiatesta posteriori). L'opzione migliore è la telecamera di assistenza al parcheggio, il sistema di visione a 360º e il monitoraggio dell'angolo cieco nello specchietto retrovisore.
La luminosità di questo abitacolo merita un elogio franco, soprattutto nella versione con tetto panoramico (i francesi parlano di 4,35 m2 di superficie vetrata nella nuova C4).
Lo spazio dietro convince
Nei sedili posteriori, le impressioni sono più positive. I sedili sono più alti di quelli anteriori (causa l'apprezzato effetto anfiteatro per chi ci viaggia), ci sono prese d'aria dirette e il tunnel a pavimento al centro non è molto grande (più largo che alto).
Questo passeggero alto 1,80 m ha ancora quattro dita che separano la corona dal tetto e la lunghezza delle gambe è davvero molto generosa, la migliore della categoria (il passo è più lungo di 5 cm rispetto alla Peugeot 308, ad esempio, e questo si nota). In larghezza non spicca tanto, ma tre eleganti occupanti possono proseguire il loro viaggio senza grossi vincoli.
Il bagagliaio è facilmente accessibile attraverso l'ampio portellone posteriore, le forme sono rettangolari e facilmente fruibili, e il volume può essere aumentato attraverso il ribaltamento asimmetrico degli schienali dei sedili della seconda fila. Quando lo facciamo, è presente un ripiano estraibile per realizzare il pianale del vano bagagli che permette di creare un pianale di carico completamente piatto se montato nella posizione più alta.
Con i sedili posteriori rialzati, il volume è di 380 l, pari a quello delle rivali Volkswagen Golf e SEAT Leon, più grande di Ford Focus (di cinque litri), Opel Astra e Mazda3, ma più piccolo di Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat Come, Peugeot 308 e Kia Ceed. In altre parole, un volume nella media della classe, ma inferiore a quello che ci si aspetterebbe tenendo conto delle proporzioni della Citroën C4.
Motore piccolo, ma con “genetica”
Questi motori a tre cilindri del gruppo PSA sono noti per la loro "genetica" dai regimi relativamente bassi (la bassa inerzia congenita dei blocchi a tre cilindri aiuta solo) e qui l'unità 1.2l 130cv ha segnato ancora una volta. Sopra i 1800 giri si “arrende” abbastanza bene, con il peso contenuto della vettura che favorisce l'accelerazione e il recupero di velocità. E appena sopra i 3000 giri le frequenze acustiche diventano più tipiche di un tre cilindri, ma senza dar fastidio.
Il cambio automatico a otto velocità con convertitore di coppia lascia la C4 molto ben servita in questo campo, essendo più fluida e progressiva nella risposta rispetto alla maggior parte delle doppie frizioni, che sono normalmente più veloci ma con aspetti meno positivi come vedremo più avanti. In autostrada ho notato che i rumori aerodinamici (generati attorno ai montanti anteriori e ai rispettivi specchietti) sono più udibili di quanto sarebbe auspicabile.
Un punto di riferimento nel comfort
Citroën ha una tradizione nel comfort di rotolamento e con questi nuovi ammortizzatori con doppi arresti idraulici, ancora una volta ha segnato punti. Pavimenti difettosi, irregolarità e urti vengono assorbiti dalla sospensione, che trasferisce meno movimento ai corpi degli occupanti, anche se nelle richieste ad alta frequenza (un buco più grande, una pietra più alta, ecc.) si avverte una risposta un po' più secca di quanto non sarebbe. aspettare.
Visto tutto questo comfort su strade normali, bisogna accettare che la stabilità non sia un riferimento in questo segmento, notando che la carrozzeria adorna le curve quando si guida più veloci, ma mai al punto da provocare il mal di mare come in alto mare, non certo in questo caso di una famiglia tranquilla con una motorizzazione sufficiente per svolgere questa funzione.
Lo sterzo risponde con precisione q.s. (In Sport diventa un po' più pesante, ma questo non guadagna nella comunicazione fluida con le mani del pilota) ei freni non affrontano sfide per le quali non sono preparati a rispondere.
Il consumo che ho registrato è stato molto superiore a quello pubblicizzato — quasi due litri in più — ma nel caso di un primo e più breve contatto, dove gli abusi sul pedale destro sono più frequenti, una valutazione più corretta dovrà attendere un contatto più lungo.
Ma anche guardando i numeri ufficiali, il maggior consumo (0,4 l) potrebbe essere un punto a sfavore della scelta dei bancomat. Questa versione della nuova Citroën C4 con l'EAT8 è più costosa, come sempre con i meccanismi del convertitore di coppia, rispetto alle doppie frizioni. Oltre a costare di più e a rallentare l'auto: mezzo secondo ad un'accelerazione da 0 a 100 km/h, per esempio.
Specifiche tecniche
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| IL MOTORE | |
| Architettura | 3 cilindri in linea |
| Posizionamento | Croce anteriore |
| Capacità | 1199 cm3 |
| Distribuzione | 2 ac, 4 valvole/cil., 12 valvole |
| Cibo | Lesione diretto, turbo, intercooler |
| potenza | 131 CV a 5000 giri/min |
| Binario | 230 Nm a 1750 giri/min |
| STREAMING | |
| Trazione | Inoltrare |
| Riduttore | Automatico a 8 velocità, convertitore di coppia |
| TELAIO | |
| Sospensione | FR: MacPherson; TR: barra di torsione. |
| Freni | FR: dischi ventilati; TR: Dischi |
| Direzione/Diametro Tornitura | Assistenza elettrica; 10,9 m |
| Numero di giri del volante | 2.75 |
| DIMENSIONI E CAPACITÀ | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Tra gli assi | 2,67 m |
| tronco | 380-1250 l |
| Depositare | 50 litri |
| Peso | 1353 kg |
| Ruote | 195/60 R18 |
| BENEFICI, CONSUMI, EMISSIONI | |
| Velocità massima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Consumo combinato | 5,8 l/100 km |
| Emissioni combinate di CO2 | 132 g/km |