Leo Roeks è il leader di Ford Performance Europe, il dipartimento responsabile della definizione tecnica delle auto sportive del marchio. È stato lui a guidare la squadra che ha preso la quarta generazione della Focus per estrarre la versione ST. Ed è stato anche Roeks ad accompagnarmi, prendendo il posto a destra, in questa prima prova al volante della nuova Focus ST.
un circuito che è una strada
La location scelta è stata il centro prove di Mortefontaine, in Francia, utilizzando il già famoso (e rinomato…) circuito che riproduce le strade secondarie francesi.
Un tracciato con un buon fondo, senza essere eccellente, relativamente stretto, con curve lente, medie e veloci, catene improvvise, curve “cieche” su dossi e una zona finale con saliscendi mozzafiato. Una “strada” che pone sfide difficili per qualsiasi auto. E non ci sono scappatoie: oltre l'asfalto c'è erba, quasi sempre bagnata, che porta dritta ai guard-rail. Qui, non c'è margine di errore! Come su una strada vera.
Roeks ha presentato la Ford Focus ST come segue: "Il nostro obiettivo era quello di rendere un'auto emozionante da guidare in pista quanto facile da usare nella vita di tutti i giorni". Come è stato fatto è ciò che vedremo.
Il genio sta nei dettagli
Questa quarta generazione di ST fa ovviamente parte della piattaforma C2 della nuova Focus, una base di lavoro con una rigidità torsionale così elevata che non è stato nemmeno necessario realizzare rinforzi strutturali.
Non ci sono grandi cambiamenti, di quelli che costano una fortuna. Ma ci sono numerose piccole modifiche, che alla fine fanno la differenza e mostrano bene il modo in cui lavorano gli uomini Ford Performance: ottimizzare ogni dettaglio, utilizzare strumenti di simulazione al computer con enorme efficienza e raggiungere un risultato spesso sorprendente, come visto nella Ford Fiesta ST . Il risultato deve essere maggiore della somma delle parti, questo è il motto.
Il motore RS 2.3 Ecoboost
Ovviamente il cambiamento più grande è stato il motore, ma il 2.3 Ecoboost è un'unità ben nota delle precedenti Focus RS e Mustang. Sostituisce il vecchio 2.0 da 250 cv e ottiene altri 30 cv, restando a 280 cv, in quanto ha trazione solo all'anteriore e… bisogna lasciare spazio alla futura RS.
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Per montare questo motore sulla piattaforma C2, Ford ha dovuto modificare la linea di aspirazione e scarico, così come l'"intercooler". Inoltre, ha ancora un turbo "twinscroll" e valvola wastegate elettronica, ora guadagnando un sistema "anti-lag" che termina il tempo di risposta del turbo.
Mantenendo l'acceleratore leggermente aperto, quando il pilota decelera, la turbina continua a girare e riduce il ritardo quando riaccelera. Un sistema che era stato sviluppato per la Ford GT. Anche i supporti del motore sono diversi.
IL Focus ST 2.3 Ecoboost utilizza il cambio manuale a sei rapporti della gamma Focus, ma con la corsa della leva ridotta del 7%, ha ricevuto “rev-matching” (tallone elettronico sulle riduzioni), “shift-light” per indicare il momento giusto per pass per la marcia di cui sopra e la funzione “flat-shifting” che permette di aumentare i cambi marcia, senza alzare il piede dall'acceleratore. In seguito sarà disponibile una variante del cambio automatico a sette marce con paddle al volante.
Come con la generazione precedente, a Focus ST Diesel, con 2.0 EcoBlue di 190 CV e 400 Nm, capace di fare 0-100 km/h in 7,6 secondi e annunciando un consumo medio di 4,8 l/100 km. Ed entrambi i motori possono essere acquistati nella carrozzeria della Station Wagon.
Nuovo autobloccante elettronico
L'altra importante innovazione è l'utilizzo, per la prima volta in Ford su un'auto a trazione anteriore, di un differenziale autobloccante attivo, un “eLSD”. Questo componente, fornito da Borg-Warner, è dotato di frizioni a comando idraulico, che consentono di trasferire fino al 100% della potenza alla ruota con la massima trazione in un dato momento.
L'eLSD è in grado di prevedere le richieste a cui sarà sottoposto e di adottare, in anticipo, la percentuale di blocco più adatta a ciascuna situazione. Per raggiungere questo obiettivo, utilizza le informazioni provenienti dai vari sensori dell'auto, costruendo così lo scenario più probabile a cui deve rispondere.
Con tutto ciò, l'accelerazione 0-100 km/h è di 5,7 secondi (meno 0,8 rispetto alla precedente Ford Focus ST) e la velocità massima è di 250 km/h. Ford annuncia un consumo medio di 7,9 l/100 km ed emissioni di CO2 di 179 g/km.
Telaio: lavoro da artigiani
Ma questa era la parte facile. Il programma di sviluppo della Ford Focus ST ha acquisito complessità quando si trattava della parte "telaio". La competenza della nuova Focus in questo campo è riconosciuta, anche nei motori meno potenti, ma i clienti ST si aspettano di più.
Tanto per cominciare, è chiaro che la ST utilizza la sospensione posteriore indipendente, non l'asse di torsione delle Focus meno potenti, ma con l'altezza da terra ridotta di 10 mm, rispetto alla ST-Line, pur utilizzando le stesse molle.
Le barre stabilizzatrici sono più spesse e lo smorzamento è aumentato: un altro 20% all'anteriore e un altro 13% al posteriore. Gli smorzatori CCD (Continuosly Controled Damping) regolabili sono standard sulla versione 2.3 Ecoboost a cinque porte.
Lo sterzo è del 15% più diretto e ha solo due giri, dall'alto verso l'alto, l'assistenza elettrica riduce l'effetto “torque-steer” nelle forti accelerazioni. Ma non solo.
Per vedere il livello di dettaglio raggiunto dagli ingegneri, i giunti dell'asta dello sterzo sono stati riposizionati, 9 mm più avanti e 6,5 mm più in alto, per migliorare la sensazione di sterzata.
Focus ST con modalità di guida
Come afferma Leo Roeks: "Tecnologie intelligenti come eLSD e CCD rendono la nuova Ford Focus ST la più 'Jekyll e Hyde' di sempre, capace di passare da un rullo raffinato a un'auto sportiva mirata con il semplice tocco di un pulsante".
Il riferimento è alle modalità di guida, che la Focus ST ha per la prima volta. Oltre al pulsante “Mode” che commuta tra Wet/Normal/Sport/Track, è presente anche un pulsante di scelta rapida sul volante contrassegnato dalla lettera “S” per accedere direttamente alla modalità Sport.
Come di solito, i parametri modificati sono la risposta dell'acceleratore, l'assistenza allo sterzo, l'intervento del controllo di stabilità, l'azione eLSD, lo smorzamento, l'aria condizionata e il sintetizzatore del suono. Sì, come in Mustang, il motore ha un sistema che rilascia un suono sintetizzato dal motore attraverso gli altoparlanti, molto ben sincronizzato.
Finalmente freni migliorati
Bersaglio di critiche nella generazione precedente, l'impianto frenante è stato migliorato con dischi ventilati da 330 mm all'anteriore e 302 mm al posteriore. Le ganasce anteriori hanno due pistoni e il “servo-freno” ora è elettrico. Il risultato è una resistenza a fatica che è stata moltiplicata per quattro. Se, nella precedente Focus ST, Ford diceva che i freni potevano resistere a un intero giro del Nürburgring, ora devono sopportarne quattro.Le gomme scelte sono state le Michelin Pilot Sport 4S, montate su cerchi da 18” di serie o da 19” come optional. E anche con un cambio manuale c'è un "controllo di lancio", incluso nel Performance Pack, che ha anche la modalità Track.
Look discreto
A differenza della RS, la ST è sempre stata una versione con un aspetto più discreto e che rimane in questa quarta generazione. Ovviamente ci sono loghi ST dappertutto, ovviamente le ruote hanno un design specifico e lo spoiler posteriore è più grande.
Ma il resto sono modifiche funzionali, come una minore altezza da terra o aperture più grandi nella griglia, per far entrare più aria. Completano il “look” ST uno scarico a doppia uscita e un estrattore disegnato sul paraurti. I rivali si schierano per lo stesso approccio, quindi non è ora che Focus ST cambierebbe.
Lo stesso si può dire dell'abitacolo, dove sono anche i dettagli decorativi a fare la differenza. Il cruscotto ha un display digitale da 4,3” e il monitor tattile centrale rimane uno dei migliori della categoria.
Ottima posizione di guida
Ma la differenza più grande si nota quando si occupa il posto di guida: i nuovi sedili Recaro sono derivati da quelli utilizzati nella Fiesta ST e hanno un ottimo sostegno laterale, senza perdere in comfort. Anche il volante ha un'ottima presa, nonostante l'inutile base piatta. E la leva del cambio manuale è alla giusta distanza dal volante.
È una di quelle auto dove trovi rapidamente la migliore posizione di guida. Forse i pedali potrebbero essere più vicini.
Tutto il resto è comune alle altre Focus, con una buona ergonomia dei comandi secondari e una qualità dei materiali di ottimo livello. Ovviamente non mancano lo spazio nei cinque posti a disposizione, né la capienza dei bagagli. Nonostante ST, rimane un Focus.
Nonostante sia una versione sportiva, la Focus ST ha mantenuto gli attributi familiari.
Civilizzato per cominciare...
“Prima proverai la modalità Normale, poi passeremo alla Sport” mi dice Roeks mentre accendo il motore. Il suono è basso e discreto e la ST parte senza intoppi, in un gioco di frizione, acceleratore e scatola che potrebbe essere il 1.0 Ecoboost. “Abbiamo ridotto il più possibile ogni attrito che potesse intaccare la linearità dei comandi. Vogliamo che la Ford Focus ST rimanga un "guidatore quotidiano" facile da usare, afferma Roeks.
La coppia massima di 420 Nm è disponibile solo tra 3000 e 5000 giri/min, ma la risposta dell'acceleratore è molto buona molto prima. Lo sterzo è, come sempre in Ford, un esempio dell'equilibrio tra sforzo ed effetto: fluido, preciso e chiaramente più veloce rispetto ad altri Focus.
Lo stesso si può dire del comando del cambio manuale, uno dei migliori nel suo stile, con prestazioni rigorose, veloci e un tatto meccanico che è stato raro.
In modalità Normal, la sospensione passa su alcuni correttori di pista senza disagio. Il circuito ha una parte acciottolata e lì è stato possibile vedere lo smorzamento all'opera a beneficio della tranquillità a bordo. Anche il buon isolamento del telaietto anteriore contribuisce a questa sensazione di comfort e controllo di massa.
Il modo in cui i meccanici trattano la strada e la mettono in contatto con il guidatore è favoloso. Ford continua a dominare questa scienza, non c'è da stupirsi che la Focus sia sempre protagonista di qualsiasi benchmark che un marchio rivale faccia prima di lanciare una nuova familiare in questo segmento.
E ora più veloce
Il raffinato stepping si è dimostrato, anche su un circuito come questo mancava il meglio: passando alla modalità Sport – la modalità Track sarebbe dovuta rimanere per un altro giorno, per motivi di conservazione della meccanica di questo primo prototipo guidato dai giornalisti.
“Vedrai che cambiare i parametri di guida è abbastanza significativo, non è solo questione di pulsanti e marketing” inizia dicendo Roeks, non appena premo il tasto “S” sul volante.
La differenza è subito evidente, con un acceleratore molto più sensibile e un suono sintetizzato più forte, sottolineato dalle detonazioni degli scarichi durante le decelerazioni improvvise.
Utilizzato dalla metà del contagiri in su, il 2.3 Ecoboost assume una nuova anima, spingendo in avanti la Ford Focus ST con decisione. Nonostante sia un motore turbo, la verità è che mostra personalità, premiando chi lo usa sopra i 6000 giri, quando la funzione “flat-shifting” mostra il suo valore. Il cambio manuale accompagna lo slancio della mano destra, sia in salita che in discesa. Il "rev-matching" funziona così bene che rinuncio rapidamente al tallone.
Dinamico in primo piano
Ma ciò che colpisce di più della Focus ST non sono nemmeno le prestazioni del gruppo propulsore, è anche il comportamento dinamico. All'inizio della salita più ripida del circuito, l'auto è fortemente compressa contro l'asfalto, poi in cima al dosso manca l'asfalto sotto le ruote e la sospensione tende al massimo. Ci sono due situazioni limite che si verificano a meno di due secondi di distanza e che lo smorzamento CCD gestisce contemporaneamente, in entrambi i casi, senza oscillazioni parassite.
Lo sterzo ha una trasparenza che permette di posizionare le ruote anteriori al millimetro: non ci sono fraintendimenti o esitazioni, la comunicazione tra l'avantreno e le mani è limpida come l'acqua.
La resistenza al sottosterzo dimostra due cose, che la geometria della sospensione anteriore è molto ben realizzata e che le Pilot Sport 4S sono state la scelta giusta. Il passaggio a ciò che viene dopo avviene in modo naturale e progressivo. La sospensione posteriore favorisce una rotazione della vettura in direzione della curva, quasi senza bisogno di alzare il piede destro. La Ford Focus ST curva curve consistenti e “arrotondate” con un movimento fluido, senza interruzioni.
Scattato, in modalità Sport, il posteriore si lascia scivolare a piacimento del guidatore, senza "svegliare" l'ESC e chiedere una piccola correzione al volante. Ma questa è già una battuta che Leo Roeks non manca di sottolineare: “stai vedendo il modo progressivo e prevedibile con cui reagisce il telaio?…”
Appena riprendo l'acceleratore, a metà delle curve di fascia media, l'autobloccante fa il suo lavoro senza nessun tipo di esuberanza. Mette semplicemente la potenza a terra, senza effetti collaterali dello sterzo e con la gomma Michelin che viene sfruttata al limite di trazione massimo.
Anche sull'unico gancio del circuito, fatto in seconda, 280 CV non sono mai un problema per questa spinta in avanti, sfidando il pilota a dare un po' più di accelerazione un po' prima.
Di questo passo – possibile solo perché conosco molto bene questo circuito, avendo percorso negli anni centinaia di chilometri nei test dei finalisti Car Of The Year – i freni sono davvero puniti. La verità è che il pedale non ha mai perso tatto, né ho notato alcuna fatica. Il fumo alla fine è stato giustificato dalla mancanza di tempo per fare un giro di raffreddamento.
Leo Roeks ha dichiarato alla fine che "come hai visto, un pilota esperto può fidarsi che la Focus ST può essere competente e divertente in pista". Sono completamente d'accordo!