Gli accordi finali di un'opera musicale di successo devono essere speciali. E come ogni compositore famoso, BMW lo sa bene perché qualcosa di simile vale per le automobili, che è uno dei motivi per l'emergere del BMW M2 CS.
Se la produzione di un modello finisce con una versione mediocre, è qualcosa che resta incollato alla memoria collettiva come insetti sul parabrezza alla fine di un viaggio di vacanza estiva.
La BMW M2 CS segna così la fine della Serie 2 (entro un anno arriva la nuova generazione). Se ben ricordate, questa ha ormai gran parte della gamma servita dalla recente piattaforma a trazione anteriore, tuttavia in questa carrozzeria è rimasta fedele ai principi del marchio bavarese, per il quale le vetture sportive con comportamenti di riferimento devono essere spinto dalle ruote posteriori e non tirato dalle ruote anteriori.
un modello senza precedenti
Anche considerando che esiste una M2 Competition (che utilizza lo stesso motore, ma con 40 CV in meno ma gli stessi 550 Nm), gli ingegneri tedeschi hanno voluto alzare ancora di più l'asticella.
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Quindi, come ci spiega Markus Schroeder, direttore di questo progetto, questa è la prima volta che nasce una serie limitata di un modello sportivo BMW compatto (inizialmente si parlava di appena 75 unità ma è possibile che vada oltre che, a seconda di come cerca di reagire ora al suo lancio).
Secondo Schroeder, “la M2 CS eleva ulteriormente l'inviluppo dinamico proposto dalla M2 Competition per accontentare una tipologia di clientela molto rara ma molto esigente che ama fare periodiche incursioni in pista”.
In altre parole, in un contesto ben preciso, dove l'eliminazione dei decimi di secondo al giro è incessantemente ricercata come se fosse un Santo Graal, e quindi una logica che un comune conduttore, che non lascia gli asfalti pubblici, difficilmente riuscirà essere in grado di percepire è apprezzato. .
"Per cosa ti voglio" fibra di carbonio
È, quindi, il primo CS della M2 (c'erano CS nella M3 e M4) e funge da base per l'auto da corsa BMW, cosa che non è difficile da credere con il dramma rafforzato di linee e componenti.
Partiamo dalla carrozzeria di questa BMW M2 CS: il labbro inferiore del paraurti anteriore, il cofano (che pesa la metà della Competition e comprende una nuova presa d'aria) e il profilo aerodinamico (Gurney) che sale sopra il cofano del le valigie sono nuove.
La fibra di carbonio è ovunque.
Come il diffusore sotto il paraurti posteriore, tutti questi elementi sono realizzati in fibra di carbonio e, in tutti i casi, il materiale ultraleggero e ultrarigido è esposto in misura maggiore o minore.
Lo scopo di questi elementi è aumentare la pressione aerodinamica e convogliare l'aria intorno e sotto l'auto, riducendo al minimo le turbolenze.
L'uso della fibra di carbonio era dovuto al desiderio di ridurre il peso. È interessante notare che la M2 CS pesa poco meno della Competition (“meno di 40 kg”, secondo Schroeder) per un totale di 1550 kg.
Un valore notevole, anche perché la sospensione adattiva aggiunge peso rispetto alle “passive” della sorella di gamma. Tutto perché BMW ha scelto di non realizzare un'auto eccessivamente estrema.
Se questo fosse stato l'obiettivo primario, sarebbe stato facile fare a meno della fila di sedili posteriori, dell'aria condizionata o dell'impianto audio. Pertanto, l'aumento delle parti in fibra di carbonio e la riduzione del materiale fonoassorbente per l'abitacolo non sono sufficienti per una “dieta” più rigorosa.
Un motore da abbinare
Con sei cilindri in linea, 3,0 l e (qui) 450 CV, questo motore è dotato del meglio dell'ingegneria BMW: dai due turbo monoscroll, all'iniezione diretta ad alta precisione, al sistema di azionamento variabile delle valvole (Valvetronic ) o l'albero motore Vanos (aspirazione e scarico), non manca nulla.
Tuttavia, la timida riduzione di peso significa che la BMW M2 CS non fa molto meglio della M2 Competition leggermente meno potente in termini di prestazioni.
Detto questo, con il cambio manuale a sei rapporti (il primo su una BMW con il nickname CS) i 100 km/h arrivano in 4,2 secondi, ovvero lo stesso record della Competizione con il cambio automatico a doppia frizione M DCT .
Equipaggiata con questo cambio, la BMW M2 CS vede il tempo da 0 a 100 km/h diminuire di 2 decimi di secondo e migliorare i consumi. Il problema? Scegliendolo peserà 4040 euro sul già impegnativo budget…
Per quanto riguarda la velocità massima, questa è di 280 km/h (10 km/h in più rispetto alla Competizione).
Il telaio cambia più del motore
È interessante notare che non è stato il motore a cambiare di più nella M2 CS, con le maggiori novità riservate al telaio e alle connessioni di massa.
Nel campo della frenata, i freni M Compound utilizzano dischi più grandi su tutte e quattro le ruote (possono anche essere carboceramici).
Sulla sospensione abbiamo parti in fibra di carbonio nella parte anteriore (oltre all'alluminio, che viene utilizzato anche nella parte posteriore), le boccole sono più rigide e quando possibile (e vantaggioso) gli ingegneri hanno applicato connessioni rigide (senza gomma). L'obiettivo. il gol? Ottimizza la guida delle ruote e la stabilità direzionale.
Sempre nel campo delle sospensioni, abbiamo una prima: per la prima volta una M2 ha di serie ammortizzatori elettronici adattivi (con tre modalità: Comfort, Sport e Sport+).
Pertanto, la sospensione che si desidera essere ultra rigida sul circuito non rende la guida su strade pubbliche un calvario di disagio.
Allo stesso tempo è possibile variare il peso dello sterzo (che anche in modalità Comfort è sempre molto pesante), la risposta del cambio (automatico), la risposta del programma di stabilità, la risposta e il sound del motore (modificabile anche tramite pulsante sulla consolle centrale).
In comune con la M2 Competition abbiamo l'M Active Differential, l'autoblocking e la M Dynamic Mode, una sottofunzione del sistema di controllo della stabilità che consente un maggior grado di slittamento.
Per quanto riguarda l'autobloccaggio, quando rileva la minima perdita di motricità può variare completamente l'erogazione di coppia tra le due ruote posteriori (100-0 / 0-100), il grado di blocco ideale viene poi definito ed applicato da un motore elettrico in 150 millisecondi.
Utilissimo nelle partenze improvvise su fondi con diversi gradi di aderenza, questo autobloccaggio non solo aiuta a tirare l'auto in curva (combattendo il sottosterzo quando si entra nelle curve più strette fatte ad alta velocità) ma la stabilizza anche quando l'urgenza del momento ci dice che è meglio frenare e girare allo stesso tempo.
Gli pneumatici Michelin Pilot Cup (245/35 all'anteriore e 265/35 al posteriore, su cerchi da 19” in laccato nero di serie o in opzione oro opaco) sono i più indicati per chi pensa di passare la maggior parte del proprio tempo con la CS in pista.
Se l'idea è proprio quella di avere una compatta super sportiva molto scenografica per alcune uscite su strada a ritmi più lenti (magari già pensando a un futuro apprezzamento di un'auto che ha tutte le carte in regola per poter diventare una collezione), allora la Super più adatta Pneumatici sportivi (basta specificare, gratuitamente, al momento dell'ordine).
Sulla buona strada per segnare le differenze
Dopo aver fatto le dovute presentazioni della BMW M2 CS, non c'è niente come girarla su un circuito (in questo caso a Sachsenring, in Germania) per cercare di realizzare alcuni dei guadagni promessi.
Del resto, con questo livello di prestazioni, l'esperienza al volante su strada sarebbe tutt'altro che illuminante, anche se permettesse di capire la personalità che deriva dagli ammortizzatori elettronici.
Pulsante di avviamento, motore che romba, lancette che si animano ed ecco fatto… Non vale la pena dire in modo ridondante che questa è un'auto veloce, velocissima.
Nello sprint da 0 a 100 km/h batte addirittura la sua principale rivale “fuori casa”, la molto più costosa (costa 138.452 euro) ma più neutra ed equilibrata nelle reazioni (grazie alla sua configurazione motore-posteriore centrale) Porsche Cayman GT4.
La differenza è di circa mezzo secondo, e poi la Cayman con il suo sei cilindri boxer da 4,0 l, atmosferica 420 cv alla velocità massima che raggiunge i 304 km/h contro i 280 km/h della M2 CS.
Ciò è dovuto in gran parte alla sua aerodinamica più raffinata e al minor peso (circa 130 kg in meno), che alla fine le consentono di vantare un rapporto peso/potenza leggermente più favorevole (3,47 kg/cv per la Porsche e 3,61 per la BMW) e quindi compensare per la minore potenza e l'assenza del turbo.
Un telaio lucido
Tenendo conto dei numerosi cambiamenti nel telaio e nelle connessioni di massa e delle loro qualità intrinseche, non sorprende che, anche sull'orlo della "riforma", l'M2 CS possa vantare un telaio brillante.
In effetti si tratta addirittura di una delle BMW più efficienti in pista di sempre, cosa non da poco considerando l'elevata carreggiata del marchio bavarese in questo senso.
Su strade asciutte si direbbe che la parte anteriore della vettura sia piantata a terra e che sia la parte posteriore a spazzare la carreggiata, con maggiore o minore ampiezza di movimento, a seconda della modalità di controllo della stabilità selezionata.
Ma, se l'aderenza è meno buona o se l'asfalto è bagnato, il posteriore della M2 CS tende a voler guadagnare una volontà propria, e non sempre quando si tratta di questo.
In questi casi sarà preferibile fare i giri di pista “con una mano sotto”, cioè con il controllo di stabilità nel programma più rigido.
Per quanto riguarda le prestazioni del motore, il ritardo di risposta del turbo è molto ridotto e il fatto che eroga tutta la coppia su un plateau da 2350 a 5500 giri/min è fondamentale affinché i cilindri siano sempre “pieni”, soprattutto in un motore turbo.
Nonostante molta fibra di carbonio, il risparmio di peso rispetto alla M2 Competition è di soli 40 kg.
Nel capitolo trasmissione, con il cambio manuale c'è più manodopera (e più "coinvolgimento" diranno i puristi).
Con l'automatico a doppia frizione sette rapporti c'è più concentrazione per le traiettorie mentre le marce volano dall'alto verso il basso con i paddle al volante e si risparmia qualche secondo al giro.
In pista, l'equa distribuzione del peso sui due assi e la maggiore rigidità del telaio/carrozzeria fanno scorrere la BMW M2 CS di curva in curva con la sicurezza di uno sciatore certificato.
Questo anche se in alcune curve più veloci si percepisce la tendenza ad allungare la traiettoria, che i tecnici tedeschi dicono sia voluta perché aiuta a capire dove sono i limiti.
Questi limiti sono lontani anche a causa delle sospensioni adattive nel controllo del rollio e nella rigidità delle sospensioni se scegliamo la modalità Sport+.
Tuttavia, in tal caso potrebbe essere consigliabile selezionare un programma più moderato per lo sterzo, che sembra troppo pesante, ma abbastanza preciso, grazie al leggero aumento della campanatura delle ruote.
Poiché ci sono due pulsanti M Mode sul volante, puoi preimpostare le tue impostazioni preferite per
cambio/motore/sterzo/sospensioni/controllo trazione e trova quello che ti piace di più.
L'ideale è averne uno con le impostazioni preferite per la strada e l'altro per la pista, risparmiando così tempo.
Quando arriva e quanto costerà?
Con il numero di unità da costruire è ancora una questione aperta, due cose sono già certe sulla BMW M2 CS.Il primo è che arriva sul mercato questo mese e il secondo è che la versione con cambio manuale costa 116 500 euro e la variante con cambio automatico ammonta a 120 504 euro.
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Specifiche tecniche
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Il motore | |
| Architettura | 6 cilindri in linea |
| Distribuzione | 2 ac/c./16 valvole |
| Cibo | Lesione diretto, Biturbo |
| Rapporto di compressione | 10.2:1 |
| Capacità | 2979 cm3 |
| potenza | 450 CV a 6250 giri/min |
| Binario | 550 Nm tra 2350-5500 giri/min |
| Streaming | |
| Trazione | indietro |
| Riduttore | Manuale, 6 velocità (7 velocità automatica, doppia) opzione frizione) |
| Telaio | |
| Sospensione | FR: McPherson indipendente; TR: Indipendente multi- braccia |
| Freni | FR: dischi ventilati; TR: Dischi ventilati |
| Direzione | assistenza elettrica |
| diametro di tornitura | 11,7 m |
| Dimensioni e capacità | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Lunghezza tra gli assi | 2693 mm |
| capacità della valigia | 390 litri |
| capacità di magazzino | 52 litri |
| Ruote | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Peso | 1550 kg |
| Rifornimenti e consumi | |
| Velocità massima | 280 chilometri all'ora |
| 0-100 km/h | 4.2s (4.0s con bancomat) |
| Consumo misto* | Da 10,2 a 10,4 l/100 km (da 9,4 a 9,6 con cambio automatico) |
| Emissioni di CO2* | Da 233 a 238 g/km (da 214 a 219 con cambio automatico) |