In passato la prima associazione fatta con Volvo è stata la sicurezza, ma oggi la sua immagine è sempre più associata alla propulsione elettrica, ovvero al nuovo marchio Polestar. Questo è, quindi, il Stella Polare 1 , la "High Performance Electric Hybrid", la prima auto di serie che il nuovo marchio elettrico di Volvo arriva sulle strade europee. Una Grand Tourer con carrozzeria in fibra di carbonio, propulsione ibrida e potenza esplosiva.
Almeno all'esterno, arriviamo quasi a mettere in discussione le sue radici, ma Polestar 1 si basa sulla stessa SPA (Scalable Product Architecture) della Volvo S90, ad esempio.
Tuttavia, a differenza della berlina svedese piuttosto conservatrice, la Polestar 1 è davvero attraente, con uno stile molto più sportivo e dinamico che si mostra ogni volta che ti fermi a un semaforo con i suoi 4,58 m di lunghezza, 1,96 m di larghezza e appena 1,35 m di altezza pronta a fuoco sulla strada quando si accende la luce verde.
Per chi avesse dubbi sull'identità del nuovo arrivato, un dettaglio svela il legame ombelicale con l'universo stile Volvo: gli inconfondibili fari “Martello di Thor”.
Il cofano monoblocco a “guscio” contribuisce a creare un look premium, mentre le linee tra i pannelli laterali aiutano a enfatizzare la distanza tra le ruote (21″) e le porte anteriori.
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Le porte molto lunghe segnano anche il design del coupé e facilitano le entrate e le uscite nella parte posteriore, mentre le maniglie della portiera pedonale rinforzano l'aspetto “pulito” e danno un piccolo contributo al miglioramento dell'efficienza aerodinamica (lo stesso si può dire degli specchietti laterali ). La larghezza del posteriore, invece, è evidenziata dai fari a “C”.
Odora di Volvo...
Entro e praticamente tutto ha la firma Volvo: monitor centrale, quadro strumenti, volante, sedili, pedali, maniglie… E questo si osserva positivamente, anche se qualcuno potrebbe obiettare che vendere interni Volvo in un'auto costa quasi tre volte di più è una decisione discutibile.
Uno degli elementi differenzianti è il selettore della cassa in cristallo Orrefors realizzato a mano con il logo Polestar inciso. Sia la qualità costruttiva che i materiali sono tutti svedesi di prim'ordine, anche se made in China, dove ogni Polestar 1 viene assemblata nel nuovo stabilimento di Chengdu.
Polestar dice che il suo primo modello è un 2+2, ma è molto ottimista. I due sedili “risorsa” della seconda fila sono più adatti come vano bagagli aggiuntivo (anche perché il vano di carico è davvero stretto, essendo pieno di batterie) che per trasportare un qualsiasi occupante con spazio sufficiente per garantire il minimo comfort (le gambe si scontrano con lo schienale dei sedili e c'è una trave sopra la testa della persona seduta dietro).
Nella parte anteriore ha spazio sufficiente per due persone, nonostante il grande tunnel centrale, sotto il quale è montata una delle due batterie. Il secondo è installato sull'asse posteriore e non solo è responsabile di avere solo un volume di stivaggio residuo, è anche il motivo di un piccolo trucco visivo: dietro una copertura in acrilico si possono vedere i collegamenti dei cavi arancioni dell'elettronica. .
Quattro fonti di energia
Sebbene Volvo abbia già limitato la velocità massima delle sue auto a 180 km/h, gli ingegneri Polestar sono riusciti a creare un po' di magia andando ben oltre quel limite e includendo un'ala posteriore meccanica integrata nel portellone, che si alza automaticamente a velocità di crociera. 100 km/h (e che può essere alzato e abbassato manualmente).
Polestar 1 ha a bordo quattro fonti di alimentazione. A cominciare da un motore quattro cilindri con turbo e compressore montato anteriormente, con una cilindrata di 1969 cm3, una potenza di picco di 309 CV e una coppia massima di 420 Nm, che alimenta esclusivamente l'asse anteriore.
A ciò contribuiscono due motori elettrici, sull'asse posteriore, con una potenza di 85 kW (116 CV) e una coppia di 240 Nm ciascuno, collegati tramite una trasmissione ad ingranaggi planetari, ma gestiti indipendentemente l'uno dall'altro.
La quarta fonte è il motorino di avviamento generatore/alternatore da 52 kW (68 CV) e 161 Nm, collegato direttamente all'albero motore del motore a scoppio, che fornisce una coppia elettrica aggiuntiva quando il motore a scoppio è in funzione, anche durante le cambiate (consentendo anche il funzionamento a benzina motore per caricare le batterie fino all'80% se desiderato o necessario).
E il risultato accumulato della resa è un 608 CV molto attraente e 1000 Nm . Funzionando con energia puramente elettrica, la velocità massima è di 160 km/h, ma utilizzando il motore a combustione interna è possibile raggiungere i 250 km/h.
La modalità ibrida privilegia il funzionamento elettrico e quando si avvia il motore a benzina ce ne accorgiamo solo guardando il contagiri. Oppure, in alcune occasioni, attraverso il suono di sottofondo con una nota acustica sportiva ma moderata.
Polestar 1. La massima autonomia… per un ibrido plug-in
La batteria da 34 kWh garantisce un'autonomia puramente elettrica di 125 km — il più alto attualmente esistente tra gli ibridi plug-in sul mercato — abbastanza da rendere Polestar 1 un veicolo a zero emissioni coerente per l'uso urbano ed extraurbano. L'affermazione di Volvo? È che questa è un'auto ibrida che può essere guidata quotidianamente solo con l'elettricità.
Inoltre, con una corretta messa a punto, la recovery funziona molto bene e l'auto decelera dopo ogni “drammatica” accelerazione e rifornisce parzialmente la batteria per migliorare le prestazioni complessive di efficienza, portando ad un consumo ufficiale di benzina di… 0,7 l/100 km (15 g/km di CO2).
Come la maggior parte delle auto elettriche, la Polestar 1 può essere guidata solo con il pedale dell'acceleratore. Durante questo esperimento dinamico nella città italiana di Firenze (in Toscana), la batteria è rimasta a metà carica dopo 150 km e nonostante sia stata utilizzata da sola per periodi relativamente lunghi.
Ma quando la batteria è scarica può essere ricaricata fino a 50 kW in meno di un'ora in una stazione di ricarica rapida, che iniziano ad esistere in numero sempre maggiore in Europa e negli Stati Uniti.
Tanta "fatica" nella messa a punto del telaio
In questa fascia di prezzo, le auto dovrebbero avere un telaio adattabile in modo che, con un semplice tocco di un pulsante, il guidatore possa impostare le posizioni "Sport" o "Comfort", tra le altre modalità. Beh, in realtà il comfort delle sospensioni può essere influenzato anche su Polestar 1, ma con molta più “manodopera”.
Di serie, questa coupé ha una configurazione delle sospensioni intermedie abbastanza sportiva: non senti tutte le formiche che schiacci sulla strada, ma dovresti essere pronto a percepire quando succede lo stesso a uno scarafaggio, il che significa che gli asfalti mal tenuti sarà notato attraverso la spina dorsale molto più di quanto la maggior parte dei conducenti vorrebbe.
In alternativa si può modificare la rigidità delle sospensioni, ma non sarà un lavoro da poco: prima aprire il cofano, poi girare le viti zigrinate sopra gli ammortizzatori Öhlins (doppio flusso e regolabili manualmente) a sinistra e a destra (ci sono 22 posizioni tra cui scegliere), chiudi il cofano, rimuovi il cric e usalo per sollevare l'auto fino a quando la tua mano non può passare tra la ruota e il passaruota, tasta e rimuovi il tappo di gomma sopra il bullone zigrinato sul retro, svita il avvitare, rimettere il tappo di gomma, tenere le dita al sicuro, abbassare l'auto... e ripetere tutto da capo per la ruota sinistra.
Degno di una sosta di servizio su un rally, solo qui eseguita da un meccanico molto più inesperto...
In tutta onestà, è difficile capire perché gli ingegneri non abbiano semplicemente installato un normale sistema di controllo con una sorta di comando a portata di mano del guidatore all'interno dell'auto. Differenziazione, carattere… ok… ma è un po' esagerato, per essere simpatici…
La buona notizia è che, dopo questa complessa messa in scena, la qualità dei cuscinetti del Polestar 1 è decisamente migliore — se si passa da 9 davanti e 10 dietro (quelli standard) a quelli più lisci — e gli occupanti può smettere di soffrire nello scheletro ogni volta che una ruota attraversa un'irregolarità nell'asfalto.
i numeri dicono tutto
Sotto tutti gli altri aspetti, questo telaio Polestar 1 - doppi bracci trasversali sovrapposti nella parte anteriore, con un'architettura multi-braccio indipendente nella parte posteriore - è in grado di gestire le forze opulente fornite dalle tre fonti di alimentazione.
Volendo, può catapultare la GT ibrida da 0 a 100 km/h in soli 4,2 secondi, alla velocità di una Porsche 911. Sorprendente, anche perché pesa ben 2,35 tonnellate, nonostante la scocca in fibra di polimero rinforzato carbonio, che fa risparmiare 230 kg e fornisce il 45% di rigidità in più.
Ma forse ancora più impressionanti sono le velocissime riprese di velocità: 80-120 km/h in appena 2.3s, che è quando si sente davvero la spinta elettrica (e alla quale contribuisce a bordo anche il generatore/alternatore, il terzo motore elettrico) .
Idealmente, qualsiasi avvio frenetico dovrebbe essere effettuato su una strada asciutta, se possibile. Se lo sperimentiamo su strade bagnate, l'elettronica ha bisogno di un breve momento prima di massimizzare l'aderenza e tornare alla modalità acceleratore.
Ora zigzaga
Guidare per un po' su strade a zigzag ad alta velocità rivela la precisione di guida della Polestar 1 e la facilità con cui è in grado di mantenere la rotta e uscire dalle curve con poca o nessuna esitazione.
Parte del merito deriva dal fatto che ogni ruota posteriore ha il proprio motore elettrico e ingranaggio planetario che consentono un vero vettore di coppia - generando accelerazioni molto stabili in curva - il che significa che invece di rallentare la ruota interna per migliorare la precisione della traiettoria curva, la ruota esterna viene accelerata per compensare la differenza con la ruota interna.
Anche la distribuzione equilibrata dei pesi (48:52) e il baricentro basso giocano un ruolo in questo comportamento dinamico, molto diverso dal comportamento tradizionale, sicuro e probabilmente piuttosto noioso di alcune Volvo di oggi, e la frenata (caricata) dischi ventilati anteriori e posteriori) ha rivelato competenza, anche di fronte a sfide importanti, come l'auto sportiva e il peso mastodontico di questo modello.
Con un prezzo di 155 000 euro (in Germania non ci sono ancora previsioni di prezzo per il Portogallo), la Polestar 1 non è un'auto elettrificata conveniente, anzi.
In quel mercato è significativamente più costoso di una Tesla Model S o di una Porsche Panamera Hybrid, probabilmente perché non ha bisogno di sedurre molti clienti, poiché solo 1500 unità saranno costruite a mano nei prossimi due anni.
In compenso può essere considerata una potenziale concorrente della BMW Serie 8, ma venduta al prezzo di una Bentley Continental GT…
Specifiche tecniche
| Stella Polare 1 | |
|---|---|
| motore a combustione | |
| Architettura | 4 cilindri in linea |
| Distribuzione | 2 ac/c./16 valvole |
| Cibo | Lesione diretto, turbo, compressore |
| Capacità | 1969 cm3 |
| potenza | 309 CV a 6000 giri/min |
| Binario | 435 Nm tra 2600 giri/min e 4200 giri/min |
| Motori elettrici | |
| Motore 1/2 posizione | Asse posteriore, uno per ruota |
| potenza | 85 kW (116 CV) ciascuno |
| Binario | 240 Nm ciascuno |
| Motore/Generatore 3 posizioni | Albero motore termico |
| potenza | 52 chilowatt (68 cavalli vapore) |
| Binario | 161 nm |
| riassunto del gruppo propulsore | |
| potenza | 609 cv |
| Binario | 1000 Nm |
| Streaming | |
| Trazione | su quattro ruote |
| Riduttore | Automatico (convertitore di coppia), 8 velocità / Riduttori epicicloidali per motori elettrici posteriori |
| Batteria | |
| Tipo | Ioni di litio |
| Capacità | 34 kWh |
| Posizione | Pack 1: longitudinale sotto i sedili anteriori; Pack 2: trasversale sull'asse posteriore |
| Telaio | |
| Sospensione | FR: Triangoli doppi sovrapposti indipendenti; TR: Indipendente, multibraccio |
| Freni | FR: dischi ventilati; TR: Dischi ventilati |
| Direzione | assistenza elettrica |
| diametro di tornitura | 11,4 m |
| Dimensioni e capacità | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Lunghezza tra gli assi | 2742 mm |
| capacità della valigia | 143 l (126 l con cavi di ricarica all'interno) |
| capacità di magazzino | 60 l |
| Peso | 2350 kg |
| Ruote | Ve: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Rifornimenti e consumi | |
| Velocità massima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s |
| consumo misto | 0,7 l/100 km |
| emissioni di CO2 | 15 g/km |
| autonomia elettrica | 125 km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.