La hypercar Mercedes-AMG One (che utilizza efficacemente la tecnologia automobilistica di Formula 1) cede il suo principio tecnologico agli imminenti ibridi plug-in AMG, che adotteranno la denominazione E prestazioni , a cominciare dalla GT 4 Porte (con motore V8), ma anche l'erede della Mercedes-AMG C 63, che avrà lo stesso sistema modulare. Il capo ingegnere ci spiega i principi tecnici delle due ibride plug-in che saranno in circolazione già nel 2021.
Uno dopo l'altro, cadono i bastioni più induriti dei marchi venerati da milioni di “petrolheads” (leggi auto fanatici con motori a benzina quasi sempre sportivi), mentre l'elettrificazione dell'automobile compie passi irreversibili.
Ora tocca ad AMG lanciare il suo primo modello 100% elettrico (sempre quest'anno) basato sulla nuova piattaforma EVA (Electric Vehicle Architecture) e anche i primi veicoli ibridi plug-in ad alte prestazioni (PHEV) sotto l'etichetta E Prestazione. In quest'ultimo caso, i principi tecnologici derivano dalla One (che arriverà nelle mani dei primi clienti entro pochi mesi) che vengono trasferiti alla Mercedes-AMG GT 4 porte e alla C 63 che raggiungerà anche il mercato in 2021.
Naturalmente l'ipersportiva è stata pensata per “altri voli”, con i suoi cinque motori: due elettrici sull'asse posteriore a complemento del motore 1.6 V6 1.6 litri (ereditato dalla F1 W07 Hybrid) e due all'anteriore, per un massimo potenza superiore a 1000 CV, 350 km/h di velocità massima, da 0 a 200 km/h in meno di sei secondi (migliore della Bugatti Chiron) e un prezzo, a pari merito, di oltre 2,8 milioni di euro.
Delle prime AMG completamente elettriche, introdotte quest'anno, si sa solo che utilizzeranno due motori (un motore sincrono a magneti permanenti per asse e quindi quattro ruote motrici), che utilizzeranno un caricabatterie di bordo da 22 kW , possono essere caricati in corrente continua (DC) fino ad un massimo di 200 kW. Inoltre, potranno raggiungere prestazioni al livello di quelle dei modelli con motore biturbo 4.0 V8, ovvero uno sprint da 0 a 100 km/h ben al di sotto dei quattro secondi e una velocità massima di 250 km/h.
Cambio di paradigma
Per adattarsi ai nuovi tempi, AMG ha adattato la propria sede ad Affalterbach, che ora include un centro di prova per batterie ad alta tensione e motori elettrici, nonché un centro di competenza per la produzione di motori ibridi plug-in.
D'altra parte, è stata rafforzata la collaborazione con gli ingegneri del team Mercedes-AMG F1 Petronas affinché questo trasferimento di tecnologia potesse essere reso il più diretto e fruttuoso possibile.
“AMG vuole stare al passo con l'evoluzione dei tempi, elettrizzando la propria offerta senza rinunciare alla propria posizione. Continueremo a produrre auto ad alte prestazioni e ne approfitteremo per ottenere una base di clienti più giovane e anche una maggiore percentuale di clienti donne", spiega il direttore esecutivo (CEO) Philipp Schiemer durante un'intervista esclusiva di Zoom, in cui ho chiave la tecnologia i concetti vengono introdotti anche con l'aiuto di Jochen Hermann, direttore tecnico (CTO) di AMG.
La prima delle innovazioni negli imminenti ibridi plug-in ha a che fare con il posizionamento del motore elettrico, come spiega Hermann: “a differenza dei PHEV convenzionali, in questo nostro nuovo sistema il motore elettrico non è stato installato tra il motore a benzina (ICE ) e la trasmissione ma sull'asse posteriore, che presenta diversi vantaggi, di cui sottolineo i seguenti: la distribuzione del peso tra l'anteriore e il posteriore della vettura diventa più equa – all'anteriore, nell'AMG GT 4 Porte, abbiamo avrà già il motore 4.0 V8 e il cambio AMG Speedshift a nove velocità, con un uso più efficiente della coppia elettrica che viene erogata più velocemente, consentendo di convertire la potenza in accelerazione quasi istantaneamente (senza dover passare attraverso il cambio). E l'allocazione di energia tramite il differenziale a slittamento limitato a ciascuna delle ruote dell'asse posteriore è più veloce, facendo sì che l'auto scarichi la potenza a terra più velocemente, a vantaggio della sua agilità in curva".
Due motori, due cambi
Il motore elettrico posteriore (sincrono, a magneti permanenti e con una potenza massima di 150 kW o 204 CV e 320 Nm) fa parte della cosiddetta Electric Drive Unit (EDU o Electric Propulsion Unit) che comprende anche un cambio a due velocità e un autobloccante elettronico.
Un alternatore elettrico inserisce la 2a marcia al più tardi a 140 km/h, che corrisponde a una velocità del motore elettrico di circa 13.500 giri/min.
batteria ad alte prestazioni
Uno dei vanti del team di ingegneri AMG è la nuova batteria ad alta efficienza (montata anche sull'asse posteriore), composta da 560 celle, che eroga 70 kW a potenza continua o 150 kW di picco (per 10 secondi).
È stata sviluppata “in house” con il grande supporto del team Mercedes di Formula 1, come ci assicura Hermann: “la batteria è tecnicamente vicina a quella utilizzata nella vettura di Hamilton e Bottas, ha una capacità di 6,1 kWh e pesa solo 89 kg. Raggiunge una densità energetica di 1,7 kW/kg, che è circa il doppio di quella delle batterie ad alta tensione senza il raffreddamento diretto dei tradizionali ibridi plug-in”.
In breve, la base per l'elevata efficienza della batteria AMG da 400 V è questo raffreddamento diretto: per la prima volta, le celle vengono raffreddate individualmente essendo circondate in modo permanente da un liquido di raffreddamento a base di un liquido elettricamente non conduttivo. I circa 14 litri di refrigerante circolano dall'alto verso il basso in tutta la batteria, passando per ogni cella (con l'ausilio di una pompa elettrica ad alte prestazioni) e attraversando anche uno scambiatore di calore olio/acqua collegato direttamente alla batteria.
In questo modo è possibile che la temperatura venga mantenuta sempre alla temperatura di 45°C, in modo stabile e costante, indipendentemente dal numero di volte in cui viene caricata/scaricata, cosa che non avviene nei sistemi ibridi con raffreddamento convenzionale sistemi, le cui batterie perdono Rendimento.
Come spiega il direttore tecnico di AMG, "anche nei giri molto veloci in pista, dove le accelerazioni (che scaricano la batteria) e le accelerazioni (che la caricano) sono frequenti e violente, il sistema di accumulo dell'energia mantiene le prestazioni".
Come in F1, la “spinta elettrica” è sempre disponibile grazie al potente sistema di recupero dell'energia e perché c'è sempre una riserva di energia per accelerazioni complete o intermedie, anche quando la batteria è scarica. Il sistema prevede le consuete modalità di guida (Electric fino a 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual) che regolano la risposta del motore e della trasmissione, il feeling dello sterzo, lo smorzamento e il sound, selezionabili tramite i comandi al centro console o i pulsanti sul lato del volante.
Il sistema di trazione integrale ha, ovviamente, il sistema AMG Dynamics che utilizza sensori per misurare velocità, accelerazione laterale, angolo di sterzata e deriva, regolando il settaggio della vettura secondo quanto è più appropriato per ogni momento e in base alla Basic Programmi , Advanced, Pro e Master che si combinano con le diverse modalità di guida sopra menzionate. Il recupero energetico, invece, prevede quattro livelli (da 0 a 3), che possono raggiungere un recupero massimo di 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Porte E Performance, la prima
Tutti i dati tecnici per la futura Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance non sono ancora stati diffusi, ma è già noto che la potenza massima dell'impianto supererà i 600 kW (ovvero sopra gli 816 CV) e che la coppia massima supererà i 1000 Nm, che si tradurrà in un'accelerazione da 0 a 100 km/h in meno di tre secondi.
D'altra parte, il caricabatterie di bordo sarà di 3,7 kW e non è stata annunciata l'autonomia elettrica di nessuno degli ibridi plug-in, sapendo solo che la priorità è stata data al supporto dei servizi e non alla copertura di una lunga guida. distanza senza emissioni.
Mercedes-AMG C 63 sarà anche E Performance
"Ci si può aspettare un successore del C 63 con lo stesso sistema ibrido plug-in che sarà drammatico e dinamico come l'attuale modello con un motore V8", garantisce Philipp Schiemer, anche se quattro cilindri sono "persi".
Questo perché il motore a benzina è il quattro cilindri in linea da 2,0 l (M 139) che resta campione del mondo di potenza nella sua categoria, ad oggi installato solo trasversalmente nella famiglia dei modelli compatti Mercedes-Benz “45”. AMG Ma qui comincia ad integrarsi longitudinalmente anche nella Classe C, cosa che qui non era mai avvenuta.
È noto, al momento, che il motore a benzina avrà una potenza superiore a 450 CV, che dovrà essere abbinata ai 204 CV (150 kW) del motore elettrico per un rendimento complessivo che non dovrebbe essere inferiore a quello del attuale versione più potente del C 63 S, che è 510 CV. Almeno le prestazioni non saranno inferiori, visto che i tecnici tedeschi promettono meno di quattro secondi da 0 a 100 km/h (contro i 3,9 s dell'odierna C 63 S).
Un'altra prima mondiale nelle vetture di serie (ma utilizzate in F1 e One), ma considerando l'intero settore, è il turbocompressore elettrico a gas di scarico che è stato applicato al motore da 2,0 l.
Come spiega Jochen Hermann, “l'E-turbocompressore permette il meglio di entrambi i mondi, cioè l'agilità di un piccolo turbo con la potenza di picco di un grande turbo, eliminando ogni traccia di ritardo nella risposta (il cosiddetto turbo-lag) . Sia i motori a quattro che a otto cilindri utilizzano un motogeneratore da 14 CV (10 kW) che avvia il motore a benzina e alimenta le unità ausiliarie (come l'aria condizionata o i fari) in situazioni in cui, ad esempio, l'auto è ferma a un semaforo e la batteria ad alta tensione è scarica per alimentare la rete a bassa tensione del veicolo”.