I superstiziosi temono il numero 13, i cinesi il numero 4, la religione cristiana il 666, ma il numero più temuto dall'industria automobilistica deve essere il numero 95. Perché? È il numero corrispondente alle emissioni medie di CO2 che devono raggiungere entro il 2021 in Europa: 95 g/km . Ed è anche il numero, in euro, della multa da pagare per auto e per grammo superiore a quella prevista in caso di inadempienza.
Le sfide da superare sono enormi. Quest'anno (2020) l'obiettivo di 95 g/km dovrà essere raggiunto nel 95% delle vendite totali delle sue gamme, il restante 5% viene escluso dai calcoli. Nel 2021 si dovranno raggiungere i 95 g/km in tutte le vendite.
Cosa succede se non raggiungono gli obiettivi proposti?
Multe... multe piuttosto salate. Come detto, 95 euro per ogni grammo in più e per ogni auto venduta. In altre parole, anche se superano di solo 1 g/km il previsto e vendono un milione di veicoli all'anno in Europa, si tratta di 95 milioni di euro di multa — le previsioni, tuttavia, puntano a non conformità molto più elevate.
obiettivi diversi
Nonostante l'obiettivo globale sia di 95 g/km di emissioni medie di CO2, ogni produttore ha un obiettivo specifico da raggiungere, il cui valore dipende dalla massa media (kg) della propria gamma di veicoli.Iscriviti alla nostra Newsletter
Ad esempio, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, ecc…) vende prevalentemente veicoli più compatti e leggeri, quindi dovrà raggiungere i 91 g/km; Daimler (Mercedes e Smart), che vende principalmente veicoli più grandi e pesanti, dovrà raggiungere un obiettivo di 102 g/km.
Ci sono altri produttori con vendite inferiori a 300.000 unità all'anno in Europa che saranno coperti da varie esenzioni e deroghe, come Honda e Jaguar Land Rover. In altre parole, non dovranno necessariamente raggiungere i loro obiettivi individuali. Tuttavia, esiste una mappa di riduzione delle emissioni per questi produttori concordata con gli organismi di regolamentazione (CE): queste esenzioni e deroghe saranno gradualmente eliminate entro il 2028.
Le sfide
Indipendentemente dal valore che ogni costruttore deve raggiungere, la missione non sarà facile per nessuno di loro. Dal 2016, le emissioni medie di CO2 delle auto nuove vendute in Europa non hanno smesso di aumentare: nel 2016 hanno raggiunto un minimo di 117,8 g/km, nel 2017 sono salite a 118,1 g/km e nel 2018 sono salite a 120, 5 g/km. km — mancano i dati per il 2019, ma non favorevoli.
Ora, entro il 2021 dovranno scendere di 25 g/km, un enorme precipizio. Cosa è successo alle emissioni per iniziare a salire dopo anni e anni di declino?
Il fattore principale, il Dieselgate. La principale conseguenza dello scandalo delle emissioni è stato il forte calo delle vendite di auto con motore diesel in Europa: nel 2011 la quota ha raggiunto un picco del 56%, nel 2017 era del 44%, nel 2018 è scesa al 36% e nel 2019 , era intorno al 31%.
I produttori si sono affidati alla tecnologia Diesel — motori più efficienti, quindi meno consumi ed emissioni di CO2 — per raggiungere più facilmente l'ambizioso obiettivo di 95 g/km.
Contrariamente a quanto sarebbe auspicabile, il “buco” lasciato dal calo delle vendite di Diesel non è stato occupato da elettrici o ibridi, ma dal motore a benzina, le cui vendite sono aumentate notevolmente (sono il tipo di motore più venduto in Europa). Anche se si sono evoluti tecnologicamente, la verità è che non sono efficienti come i diesel, consumano di più e, per trascinamento, emettono più CO2.
Uno degli altri fattori è chiamato SUV. Nel decennio che sta finendo, abbiamo visto il SUV arrivare, vedere e vincere. Tutte le altre tipologie hanno visto diminuire le loro vendite e, con quote di SUV (ancora) in crescita, le emissioni non potevano che aumentare. Non è possibile aggirare le leggi della fisica: un SUV/CUV sarà sempre più dispendioso (quindi più CO2) di un'auto equivalente, poiché sarà sempre più pesante e con un'aerodinamica peggiore.
Un altro fattore rivela che la massa media dei nuovi veicoli venduti in Europa non ha smesso di crescere. Tra il 2000 e il 2016, l'aumento è stato di 124 kg, che equivale a una media stimata di 10 g/km in più di CO2. "Dai la colpa a te stesso" per i crescenti livelli di sicurezza e comfort dell'auto, nonché per la scelta di SUV più grandi e pesanti.
Come raggiungere gli obiettivi?
Non c'è da stupirsi se abbiamo visto così tanti ibridi plug-in ed elettrici svelati e lanciati: anche gli ibridi leggeri sono importanti per i costruttori; Potrebbero esserci alcuni grammi che tagli nei test del ciclo WLTP, ma contano tutti.
Tuttavia, saranno gli ibridi plug-in e quelli elettrici a essere cruciali per l'obiettivo dei 95 g/km. La CE ha creato un sistema di “supercrediti” per incoraggiare la vendita di veicoli con emissioni molto basse (inferiori a 50 g/km) o zero emissioni da parte dei produttori.
Pertanto, nel 2020, la vendita di un'unità plug-in o ibrida elettrica conterà come due unità per il calcolo delle emissioni. Nel 2021 questo valore scende a 1,67 veicoli per unità venduta e nel 2022 a 1,33. Anche così, c'è un limite ai benefici dei "super crediti" durante i prossimi tre anni, che sarà di 7,5 g/km di emissioni di CO2 per produttore.
Sono proprio questi “super crediti” applicati agli ibridi plug-in ed elettrici – gli unici che raggiungono emissioni inferiori a 50 g/km – il motivo principale per cui la maggior parte dei costruttori ha deciso di iniziare a commercializzarli solo nel 2020, nonostante i termini fossero noto e persino condotto nel 2019. Qualsiasi vendita di questo tipo di veicolo sarà cruciale.
Nonostante l'abbondanza di proposte elettriche ed elettrificate per il 2020 e gli anni successivi, e anche se si vendono nei numeri necessari per evitare multe, si prevede una significativa perdita di redditività per i costruttori. Come mai? La tecnologia elettrica è costosa, molto costosa.
Costi di conformità e sanzioni
I costi di adeguamento, che comprendono non solo l'adeguamento dei motori a combustione interna alle norme sulle emissioni, ma anche la loro crescente elettrificazione, ammonteranno a 7,8 miliardi di euro nel 2021. Si stima che il valore delle sanzioni raggiungerà i 4,9 miliardi di euro nel stesso anno. Se i costruttori non facessero nulla per raggiungere il livello di 95 g/km, il valore delle multe sarebbe di circa 25 miliardi di euro all'anno.
I numeri parlano chiaro: una mild-hybrid (5-11% in meno di emissioni di CO2 rispetto a un'auto convenzionale) aggiunge tra i 500 ei 1000 euro al costo di produzione di un'auto. Gli ibridi (23-34% in meno di CO2) aggiungono tra i 3000 ei 5000 euro circa, mentre un elettrico costa 9.000-11.000 euro in più.
Al fine di immettere sul mercato ibridi ed elettrici in numero sufficiente, e non scaricare interamente il costo aggiuntivo sul cliente, potremmo vederne molti venduti a prezzo di costo (nessun profitto per il costruttore) o anche al di sotto di questo valore, in perdita per il costruttore. La cosa più impressionante è che, anche vendendo in perdita, potrebbe essere la misura economicamente più praticabile per il costruttore, rispetto al valore che possono raggiungere le multe - saremo proprio lì...
Un altro modo per raggiungere l'ambizioso obiettivo di 95 g/km è condividere le emissioni con un altro produttore che è in una posizione migliore per soddisfarlo. Il caso più paradigmatico è quello di FCA, che pagherà a Tesla, presumibilmente, 1,8 miliardi di euro affinché le vendite dei suoi veicoli – emissioni di CO2 pari a zero, poiché vendono solo elettrici – vengano conteggiate nei suoi calcoli. Il gruppo ha già annunciato che si tratta di una misura temporanea; entro il 2022 dovrebbe essere in grado di raggiungere i suoi obiettivi senza l'aiuto di Tesla.
Riusciranno a raggiungere l'obiettivo di 95 g/km?
No, secondo la maggior parte dei rapporti pubblicati dagli analisti, si stima che, in generale, le emissioni medie di CO2 nel 2021 saranno di 5 g/km superiori ai 95 g/km previsti, ovvero nei 100 g/km km. Cioè, nonostante debba affrontare elevati costi di conformità, potrebbe non essere ancora sufficiente.
Secondo il rapporto di Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA e il Gruppo Volkswagen sono i costruttori a rischio di pagare multe nel 2020-2021. L'Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo e Toyota-Mazda (che hanno unito le forze per calcolare le emissioni) devono raggiungere l'obiettivo imposto.
Fca, anche con il sodalizio con Tesla, è il gruppo automobilistico con il rischio più alto, corrispondente anche a uno dei valori più alti di sanzioni, intorno ai 900 milioni di euro l'anno. Resta da vedere come la fusione con PSA influenzerà il calcolo delle emissioni di entrambi in futuro: nonostante la fusione annunciata, deve ancora concretizzarsi.
Razão Automóvel è consapevole che, nel caso di PSA, il monitoraggio delle emissioni delle auto nuove vendute viene effettuato su base giornaliera, paese per paese, e segnalato alla «casa madre» per evitare slittamenti nel calcolo annuale delle emissioni.
Anche nel caso del Gruppo Volkswagen i rischi sono elevati. Nel 2020 il valore della sanzione dovrebbe raggiungere i 376 milioni di euro, e 1.881 miliardi nel 2021(!).
Conseguenze
Le emissioni medie di CO2 di 95 g/km che l'Europa vuole raggiungere, uno dei valori più bassi che l'industria automobilistica possa raggiungere in tutto il pianeta, avranno naturalmente delle conseguenze. Anche se c'è una luce brillante in fondo al tunnel dopo questo periodo di transizione verso una nuova realtà automobilistica, il passaggio sarà duro per l'intero settore.
A cominciare dalla redditività dei costruttori operanti nel mercato europeo, che promette di calare sensibilmente nel prossimo biennio, non solo per gli alti costi di adeguamento (massicci investimenti) e le potenziali sanzioni; nei prossimi anni è prevista una contrazione dei principali mercati mondiali, Europa, USA e Cina.
Come accennato in precedenza, la svolta verso l'elettrificazione è anche la causa principale dei già annunciati 80.000 licenziamenti: possiamo aggiungere i 4100 esuberi recentemente annunciati da Opel in Germania.
La CE, volendo assumere un ruolo guida nella riduzione delle emissioni di CO2 nelle auto (e nei veicoli commerciali) rende anche il mercato europeo meno attraente per i produttori: non è un caso che General Motors abbia rinunciato alla sua presenza in Europa quando ha venduto Opel.
E senza dimenticare gli abitanti delle città, che (la stragrande maggioranza) rischiano di essere espulsi dal mercato a causa degli elevati costi di conformità - anche rendendoli mild-hybrid, come abbiamo visto, possono aggiungere centinaia di euro al costo di produzione per unità. Se Fiat, leader indiscusso del segmento, sta valutando di lasciare il segmento migrando i suoi modelli dal segmento A al segmento B… beh, questo è tutto.
È facile capire perché il numero 95 dovrebbe essere il più temuto dall'industria automobilistica nei prossimi anni… Ma sarà di breve durata. Nel 2030 c'è già un nuovo livello di emissioni medie di CO2 da raggiungere per l'industria automobilistica in Europa: 72 g/km.