Non ci vuole molto a guardare i dati di mercato nell'ultimo decennio per vedere che SUV/Crossover stanno diventando sempre più la "forza dominante" nel mercato automobilistico globale.
Il successo non è nuovo ed è stato costruito dall'inizio del secolo, ma è solo nell'ultimo decennio che la mania SUV/Crossover è aumentata vertiginosamente.
E nessun marchio sembra essere immune: devono ancora esserci persone che non hanno superato il fatto che Porsche abbia lanciato la Cayenne all'inizio di questo secolo, nonostante fosse alla sua terza generazione. Tuttavia, sarebbe la nascita di Nissan Qashqai (2006) e Juke (2010) a dare un vero impulso a questa tipologia.
Ora, mentre i segmenti B e C sono "inondati" di SUV (Sport Utility Vehicle) e Crossover, quella che sembrava una moda viene sempre più presentata come la "nuova normalità" del mercato automobilistico, soprattutto quando vediamo che quella che sembra essere il futuro dell'industria, l'elettrificazione, si costruisce soprattutto in questa forma del corpo.
Alcuni dei numeri di dominio
Dopo un decennio di crescita dell'importanza di SUV/Crossover nel mercato, l'inizio del 2021 ha confermato il peso di queste proposte nel mercato europeo, con SUV/Crossover che rappresentano il 44% delle immatricolazioni a gennaio, come dimostrano i dati di JET Dynamics .
Questi dati confermano solo una tendenza attesa da tempo. Secondo JATO Dynamics, nel 2014, a livello globale, i SUV avevano una quota di mercato del 22,4%. Ebbene, in soli quattro anni questa cifra è salita al 36,4%, e… continua a salire.
Tuttavia, come per ogni cosa, ad ogni azione c'è una reazione e il crescente predominio del SUV/Crossover si fa a scapito di altre tipologie o formati di carrozzeria più convenzionali (e non solo), alcuni dei quali rischiano di scomparire del tutto.
Le “vittime” del successo SUV/Crossover
Non c'è spazio per tutti nel mercato e perché alcuni abbiano successo altri dovranno fallire. È quello che è successo con il formato che è stato persino soprannominato "l'auto del futuro", l'MPV (Multi-Purpose Vehicle), o come li conosciamo da queste parti, i minivan.
Anche loro sono arrivati, hanno visto e conquistato, soprattutto negli anni '90 e nei primi anni di questo secolo. Ma non è stato nemmeno necessario attendere la fine dell'ultimo decennio per vedere i monovolume ridotti a una manciata di proposte nel “vecchio continente”, spariti in massa dai vari segmenti di mercato che occupavano.
Ma le monovolume non sono state le uniche a risentire del successo del SUV/Crossover. Nel suo "vortice" i Suv sono stati anche una parte fondamentale del sostanziale declino delle berline (carrozzeria a tre volumi), le cui vendite si sono contratte con il passare degli anni, costringendo molti marchi (soprattutto generalisti) a rinunciare a loro.
Le (vere) coupé o carrozzerie a tre porte dalle linee più sportive hanno visto il loro posto essere in parte prese anche dagli ibridi stilistici che sono il “SUV-Coupé” e il bastione europeo che erano (e sono tuttora) i furgoni, molti molto di più successo rispetto alle berline/berline da cui derivano, hanno anche sofferto.
Anche se possiamo considerarli anche precursori del concetto di SUV nelle loro versioni “pantaloni arrotolati”, negli ultimi tempi i furgoni sono stati trascurati da chi cercava una proposta orientata alla famiglia. E ora, anche i marchi con una forte tradizione in questo tipo di carrozzeria, come Volvo, stanno “voltando loro le spalle”: i tre modelli più venduti del marchio svedese oggi sono i suoi SUV.
Infine, sembra che oggigiorno sia la comune hatchback (carrozzeria a doppio volume), un tempo dominante e irraggiungibile, ad essere minacciata, soprattutto nei segmenti più bassi del mercato, dove per ogni modello dei segmenti B e C è già possibile per enumerare una o due alternative nel “formato moda”.
In alcuni casi è il SUV/Crossover a garantire un maggior numero di vendite rispetto all'auto “convenzionale” da cui deriva.
B-SUV, il motore della crescita
È proprio nel segmento B, in Europa, che possiamo “attribuire” gran parte della responsabilità per la crescita della quota di mercato dei SUV/Crossover. Se dieci anni fa i B-SUV in commercio si contavano quasi sulle dita di una mano, oggi sono più di due dozzine le proposte.
Il “fattore scatenante” fu l'inaspettato successo della Nissan Juke e, qualche anno dopo, della “cugina” francese, la Renault Captur. Il primo, lanciato nel 2010, ha creato un sottosegmento a cui tutti i brand hanno voluto o dovuto aderire dopo aver visto il suo enorme successo; mentre il secondo, nato nel 2013 con un look più ortodosso, è salito a leadership nel segmento ed è arrivato a dimostrare che il futuro del segmento B era nei B-SUV.
Nel segmento sopra, la Qashqai aveva già posto le basi per l'ascesa del SUV/Crossover e, a dire il vero, nel decennio successivo ha continuato a “dare legge”, quasi senza opporre resistenza. Bisognerebbe attendere quasi la fine del decennio che si è concluso per vedere altri SUV/Crossover del segmento combattere il proprio dominio commerciale, che è arrivato sotto forma della Volkswagen Tiguan, della “nostra” T-Roc e anche della Peugeot di seconda generazione 3008.
Nei segmenti superiori, c'erano diversi marchi che "consegnavano" lo status di top di gamma in Europa a un SUV, come la sudcoreana Kia e Hyundai con Sorento e Santa Fe, o Volkswagen con la Touareg, che è riuscita dove il tradizionale Fetonte fallì.
Le ragioni del successo
Sebbene ci siano molti appassionati di benzina e di quattro ruote che non sono appassionati di SUV/Crossover, la verità è che hanno conquistato il mercato. E sono tanti gli argomenti che aiutano a realizzarne il successo, dai più razionali a quelli psicologici.
Innanzitutto, possiamo iniziare con il suo aspetto. Rispetto ai veicoli da cui derivano, c'è una netta differenza nel modo in cui li percepiamo. Sia a causa delle loro dimensioni più grandi, delle ruote più grandi o anche degli "scudi" di plastica che li accompagnano come armature, sembrano essere più robusti e in grado di proteggerci meglio - "sembra" è la parola chiave...
Inoltre, associamo ancora SUV/Crossover a certi sentimenti di evasione o fuga, anche se molti non lasciano la “giungla” urbana. Molti di noi possono relazionarsi con questi sentimenti, anche se non li agiamo mai.
In secondo luogo, essere più alti (maggiore altezza da terra e carrozzeria più alta) fornisce una posizione di guida più alta, che molti percepiscono come più sicura. La posizione di guida più alta consente inoltre una migliore visuale della strada, rendendo più facile vedere in lontananza.
In terzo luogo, e come abbiamo accennato in un articolo che abbiamo pubblicato alcuni anni fa, c'è una questione fisiologica essenziale dietro il successo del SUV/Crossover: è più facile entrare e uscire dal veicolo . Sebbene ciò non sia vero per tutti loro, molti conducenti apprezzano il fatto che non devono "piegarsi" molto o "tirare" per i muscoli delle gambe per uscire dal veicolo. Lo slogan sembra essere… “scivolare dentro e fuori” e senza pizzicare la dignità della persona, come accade nei veicoli bassi.
Sembra un capriccio, ma non lo è. La popolazione nel mondo occidentale sta invecchiando e questo significa che sono sempre di più le persone con maggiori difficoltà di movimento e mobilità. Un veicolo più alto con una posizione di guida più alta può aiutare molto, anche se la maggiore altezza da terra dei SUV può anche essere causa di difficoltà, un problema che i monovolume non avevano...
Usando un esempio estremo, è molto più facile entrare in una Nissan Qashqai che in una Alpine A110. Anche rispetto ad auto equivalenti, è certamente più facile entrare e uscire da una Captur che da una Clio, o da una T-Roc che da una Golf.
Ma c'è di più. I B-SUV, ad esempio, ora hanno quote abitative che rivaleggiano con quelle dei piccoli familiari nel segmento C. -SUV più costosi dei modelli da cui derivano.
Infine, la redditività. Anche dal lato dell'industria (di chi li produce) i SUV/Crossover hanno finito per essere molto apprezzati, in quanto garantiscono margini di profitto superiori. Se sulla linea di produzione costano tanto o poco più delle auto da cui derivano, il prezzo al cliente è però molto più alto, ma i clienti sono disposti a dare quel valore, garantendo un margine di profitto più alto per unità venduta.
Nell'ultimo decennio e anche in questo che sta iniziando, il SUV/Crossover è visto da molti analisti come un pallone ad ossigeno per l'industria automobilistica. Il suo prezzo superiore e la maggiore redditività hanno permesso ai produttori di affrontare e assorbire meglio i crescenti costi di sviluppo e produzione (continua a crescere il contenuto tecnologico e anti-emissioni nei veicoli), nonché di affrontare i grandi investimenti necessari per il passaggio all'elettrico e al digitale mobilità.
I “dolori” della crescita
Tuttavia, non tutto "è rose". Il successo del SUV/Crossover ha avuto anche alcune conseguenze indesiderate nell'ultimo decennio, dove si è parlato tanto della riduzione delle emissioni di CO2. Non sono affatto il veicolo ideale per raggiungere questo obiettivo.
Rispetto alle auto convenzionali da cui derivano, hanno un'area frontale e un coefficiente di resistenza aerodinamica più grandi, e sono più pesanti, il che significa che il loro consumo di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2 sono sempre maggiori.
Nel 2019, JATO Dynamics avvertiva che il successo dei SUV (allora circa il 38% dei veicoli immatricolati in Europa) era uno dei fattori che stava contribuendo all'aumento delle emissioni medie degli obiettivi sempre più esigenti dell'Unione Europea.
Tuttavia, l'"esplosione" di ibridi plug-in ed elettrici, molti dei quali in formato SUV/Crossover, ha contribuito ad alleviare questo problema: nel 2020 le emissioni di CO2 sono diminuite di circa il 12% rispetto al 2019, un calo sostanziale, ma anche così , erano al di sopra dell'obiettivo di 95 g/km.
A prescindere dall'ausilio dell'elettrificazione, è certo che questa tipologia sarà sempre meno efficiente di altre più tradizionali, dove i veicoli sono più bassi e più vicini al suolo. Anche in un futuro sempre più elettrico e tenendo conto delle batterie di oggi (e degli anni a venire), resta imperativo trovare modi più efficienti per ridurre la massa dei veicoli che acquistiamo, al fine di “spremere” tutti i possibili chilometri aggiuntivi di una singola carica.
Il futuro
Se questo Speciale “Il meglio del decennio 2011-2020” è un'occasione per soffermarci a riflettere su quanto è successo nell'industria automobilistica negli ultimi 10 anni, non possiamo resistere, in questo caso, a guardare cosa è questo nuovo decennio ora iniziando riserva per il futuro di SUV/Crossover.
Ci sono diversi produttori, attraverso la voce dei loro principali manager e designer, che stanno già parlando in un mondo post-SUV. Che cosa significa? Bisognerà attendere ancora un po' di tempo per risposte concrete, ma i primi segnali mostrano un allontanamento dalla tradizionale formula dei SUV, verso una formula più leggera, sempre chiaramente Crossover, una sorta di ibrido automobilistico: il crossover berlina.
Dalla nuova Citroën C5 X alla Ford Evo, passando per Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6 o ancora la futura Mégane E-Tech Electric, è possibile prevedere la fine delle tradizionali berlina e furgone, con una sorta di fusione che appare al suo posto di vari tipi in un unico veicolo, difficile da classificare.