Prima elettrica con geni sportivi del marchio tedesco, il Volkswagen ID.4 GTX segna l'inizio di una nuova era in casa Volkswagen, debuttando la sigla con cui il brand tedesco intende designare le versioni più sportive delle sue auto elettriche.
Nella sigla GTX, la “X” intende tradurre prestazioni sportive elettriche, così come la “i” aveva un significato simile negli anni '70 (quando fu “inventata” la prima Golf GTi), la “D” (GTD, per “ diesel piccanti) e la “E” (GTE, per ibridi plug-in con prestazioni “first water”).
Prevista per l'arrivo in Portogallo a luglio, la prima GTX di Volkswagen sarà disponibile a partire da 51.000 euro, ma ne vale la pena? L'abbiamo già testato e nelle prossime righe vi daremo la risposta.
look più sportivo
Esteticamente, ci sono alcune differenze visive che possono essere rapidamente rilevate: il tetto e lo spoiler posteriore verniciati in nero, la barra del telaio del tetto in antracite lucido, la griglia anteriore inferiore anch'essa nera e il paraurti posteriore (più grande rispetto alle ID. 4 in meno potente) con un nuovo diffusore con inserti grigi.
All'interno abbiamo sedili più sportivi (un po' più rigidi e con supporto laterale rinforzato) e si nota che Volkswagen ha voluto rendere la presentazione “più ricca” rispetto ad altre ID.4 meno potenti, criticate per le loro plastiche troppo “semplicistiche”.
Quindi più pelle (sintetica, perché nessun animale è stato maltrattato nella produzione di questa vettura) e impunture, il tutto per aumentare la qualità percepita.
Sportivo ma spazioso
Insomma, è importante ricordare che essendo un veicolo elettrico, la ID.4 GTX ha più spazio interno rispetto alle sue controparti con motore a scoppio, in fondo non abbiamo un cambio ingombrante e il motore elettrico anteriore è molto più piccolo di un motore termico .
Per questo motivo i passeggeri della seconda fila di sedili godono di una libertà di movimento molto maggiore e il volume del bagagliaio è un riferimento. Con 543 litri “perde” solo contro i 585 litri offerti dalla Skoda Enyaq iV (con cui condivide la piattaforma MEB), superando i 520-535 litri dell'Audi Q4 e-tron, i 367 litri della Lexus UX 300e e i 340 litri della Mercedes-Benz EQA.
Soluzioni comprovate
Con la Volkswagen ID.3 e la Skoda Enyaq iV già in circolazione sulle strade europee, non sono rimasti molti segreti sulla piattaforma MEB. La batteria da 82 kWh (con una garanzia di 8 anni o 160.000 km) pesa 510 kg, è montata tra gli assi (la distanza tra loro è di 2,76 metri) e promette 480 km di autonomia.
A questo punto, va notato che l'ID.4 GTX accetta la ricarica in corrente alternata (AC) fino a 11 kW (sono necessarie 7,5 ore per riempire completamente la batteria) e in corrente continua (DC) fino a 125 kW, che significa che è possibile “riempire” la batteria dal 5 all'80% della sua capacità in 38 minuti in corrente continua o che in soli 10 minuti si possono aggiungere 130 km di autonomia.
Fino a poco tempo questi numeri sarebbero stati al livello dei migliori in questa fascia di mercato, ma l'arrivo imminente di Hyundai IONIQ 5 e Kia EV6 è arrivato a "scuotere" il sistema quando sono apparse con una tensione di 800 volt (il doppio di quanto ha Volkswagen) che consente di effettuare ricariche fino a 230 kW. È vero che oggi non sarà un vantaggio decisivo perché sono poche le stazioni con una potenza così elevata, ma è un bene che i marchi europei reagiscano rapidamente per quando questi punti di ricarica abbondano.
I sedili anteriori sportivi aiutano la ID.4 GTX a distinguersi.
Le sospensioni utilizzano un'architettura MacPherson sulle ruote anteriori mentre al posteriore abbiamo un assale multibraccio indipendente. Nel campo della frenata abbiamo ancora i tamburi sulle ruote posteriori (e non i dischi).
Può sembrare strano vedere questa soluzione adottata nella versione più sportiva della ID.4, ma Volkswagen giustifica la scommessa con il fatto che buona parte dell'attività frenante è a carico del motore elettrico (che converte l'energia cinetica in energia elettrica in questo processo) e con il minimo rischio di corrosione.
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299 CV e trazione integrale
La scheda di presentazione Volkswagen ID.4 GTX contiene una potenza massima di 299 CV e 460 Nm, fornita da due motori elettrici che muovono indipendentemente le ruote di ciascun asse e non hanno alcun collegamento meccanico.
Il motore posteriore PSM (sincrono a magneti permanenti) è responsabile della locomozione della GTX nella maggior parte delle condizioni di traffico e raggiunge 204 CV e 310 Nm di coppia. Quando il guidatore accelera più bruscamente o ogni volta che la gestione intelligente del sistema lo ritiene necessario, il motore anteriore (ASM, cioè asincrono) — con 109 CV e 162 Nm — viene “convocato” per partecipare alla propulsione della vettura.
L'erogazione della coppia a ciascun asse varia in base alle condizioni di aderenza e allo stile di guida o addirittura alla strada stessa, arrivando fino al 90% in avanti in condizioni molto particolari, come sul ghiaccio.
Entrambi i motori partecipano al recupero di energia attraverso la decelerazione e, come spiegato da Michael Kaufmann, uno dei direttori tecnici di questo progetto, “il vantaggio di utilizzare questo tipo di schema misto è che il motore ASM ha meno perdite per trascinamento ed è più veloce da attivare ”.
Competente e divertente
Questa prima esperienza al volante della più sportiva delle ID è stata fatta a Braunschweig, in Germania, in un percorso misto di 135 km passando per l'autostrada, le strade secondarie e la città. All'inizio del test, l'auto aveva una carica della batteria di 360 km, finendo con 245 di autonomia e un consumo medio di 20,5 kWh/100 km.
Considerando l'elevata potenza, il fatto che ci siano due motori che ricevono energia e il valore ufficiale dichiarato di 18,2 kWh, si è trattato di un consumo molto contenuto, a cui avrà contribuito anche la temperatura ambiente di 24,5º (batterie come temperature miti, proprio come umani).
I loghi "GTX" non lasciano dubbi, questa è la prima Volkswagen elettrica con aspirazioni sportive.
Questa media risulta essere ancora più impressionante se teniamo conto che abbiamo fatto molte accelerazioni e riacquisti di velocità più forti (anche senza cercare di eguagliare da 0 a 60 km/h in 3,2 secondi o da 0 a 100 km/h in 6,2). e anche vari approcci alla velocità massima di 180 km/h (un valore superiore ai 160 km/h delle “normali” ID.4 e ID.3).
In ambito dinamico, il “passo” della Volkswagen ID.4 GTX è abbastanza deciso, cosa che non stupisce considerando che pesa più di 2,2 tonnellate e in curva il divertimento è assicurato con il senso di marcia progressivo (quanto più si gira la direzione, più diventa diretta), con solo una certa tendenza ad allargare le traiettorie quando ci si avvicina ai limiti.
La versione che abbiamo testato aveva il Pacchetto Sport che include sospensioni ribassate di 15 mm (lascia l'ID.4 GTX 155 mm da terra invece dei soliti 170 mm). La maggiore rigidità fornita da questa sospensione finisce per rendere meno evidente la variazione di smorzamento elettronico (con 15 livelli, un'altra opzione che era montata sull'unità testata) sulla maggior parte dei pavimenti, tranne quando sono piuttosto deteriorati.
Le modalità di guida sono cinque: Eco (limiti di velocità a 130 km/h, inibizione che cessa in caso di forte accelerazione), Comfort, Sport, Trazione (le sospensioni sono più morbide, la distribuzione della coppia è equilibrata tra i due assi ed è presente una ruota controllo slittamento) e Individuale (parametrizzabile).
Riguardo alle modalità di guida (che modificano il “peso” dello sterzo, la risposta dell'acceleratore, l'aria condizionata e il controllo di stabilità) va anche detto che la strumentazione manca dell'indicazione della modalità attiva, che può confondere il guidatore.
Ho notato, invece, la mancanza di regolazione delle modalità di guida tramite paddle inseriti dietro al volante, come esiste nel sistema molto intelligente dell'Audi Q4 e-tron. Gli ingegneri Volkswagen giustificano l'opzione “cercare di guidare la ID.4 GTX il più possibile a quella delle auto con motore benzina/diesel e anche perché il cuscinetto non trattenuto è il modo più efficiente per guidare un'auto elettrica”.
È accettato, ma è comunque interessante poter giocare con la decelerazione, sfruttando i livelli più alti per girare in città senza toccare i freni ed estendendo nettamente l'autonomia in questo scenario. Abbiamo quindi un livello di mantenimento 0, una posizione B sul selettore (fino a una decelerazione massima di 0,3 g) e anche un mantenimento intermedio in modalità Sport.
Per il resto, lo sterzo (2,5 giri al volante) piace per essere abbastanza diretto e sufficientemente comunicativo, impressione aiutata dalla sua tecnologia progressiva in questa versione e la frenata soddisfa, con l'effetto di riduzione della velocità poco evidente all'inizio della pedalata di il freno (come è comune nelle auto elettrificate, elettriche e ibride) perché i freni idraulici sono chiamati ad agire solo in decelerazioni superiori a 0,3 g.
Scheda dati
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Il motore | |
| motori | Posteriore: sincrono; Anteriore: asincrono |
| potenza | 299 CV (Motore posteriore: 204 CV; Motore anteriore: 109 CV) |
| Binario | 460 Nm (Motore posteriore: 310 Nm; Motore anteriore: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Trazione | integrante |
| Riduttore | 1 + 1 velocità |
| Batteria | |
| Tipo | ioni di litio |
| Capacità | 77 kWh (82 "liquidi") |
| Peso | 510 kg |
| Garanzia | 8 anni / 160 mila km |
| Caricamento in corso | |
| Potenza massima in CC | 125 kW |
| Potenza massima in AC | 11 kW |
| tempi di caricamento | |
| 11 kW | 7,5 ore |
| 0-80% in CC (125 kW) | 38 minuti |
| Telaio | |
| Sospensione | FR: MacPherson indipendente TR: Multibraccio indipendente |
| Freni | FR: dischi ventilati; TR: Batteria |
| Direzione/Numero di giri | Assistenza elettrica / 2,5 |
| diametro di tornitura | 11,6 m |
| Dimensioni e capacità | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Lunghezza tra gli assi | 2765 mm |
| capacità della valigia | 543-1575 litri |
| Pneumatici | 235/50 R20 (anteriore); 255/45 R20 (retro) |
| Peso | 2224 kg |
| Rifornimenti e consumi | |
| Velocità massima | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Consumo combinato | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomia | 480 km |
| Prezzo | 51 000 euro |