L'inizio della produzione di Bugatti Veyron 16.4 nel 2005 è stato significativo: la prima vettura di serie con più di 1000 CV e oltre 400 km/h di velocità massima . Come è stato possibile?
La prima volta che l'idea è passata dai sogni di Ferdinand Piëch a una conversazione con un ingegnere della sua squadra è stato durante un viaggio in treno sull'espresso "Shinkansen" tra Tokyo e Nagoya, nel 1997.
Piëch aveva la reputazione di essere un ingegnere meccanico esperto, instancabile e perfezionista in tutto il mondo, quindi il suo attuale interlocutore, Karl-Heinz Neumann - allora direttore dello sviluppo dei motori Volkswagen - non era nemmeno molto sorpreso, per quanto l'idea potesse sembrare megalomane.
E gli scarabocchi che il CEO del Gruppo Volkswagen ha tracciato sul retro di una busta usata sembravano persino avere un senso: creare banchi a tre cilindri ciascuno con un motore sei cilindri Volkswagen Golf VR6, per un colosso di 18 cilindri di potenza, con un totale di 6,25 litri di cilindrata e 555 CV di potenza, per “iniziare la conversazione”, ottenuta solo unendo tre motori.
Rolls-Royce o Bugatti?
Da qui era importante definire quale brand avrebbe ricevuto un simile gioiello tecnologico, ma Piëch era perfettamente consapevole che nessuno dei brand del suo consorzio sarebbe stato all'altezza della missione. Dovrebbe essere un marchio che non rappresenti solo alte prestazioni, ma anche tecnologia innovativa, design insuperabile e lusso. Nella testa del geniale ingegnere c'erano due nomi: il Rolls Royce e il Bugatti.
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E uno dei momenti che ha definito la scelta tra i due sarebbe meno definito da criteri scientifici o commerciali di quanto ci si potrebbe aspettare. Durante una vacanza di Pasqua a Maiorca nel 1998, Piëch mostrò al figlio più giovane, Gregor, una Rolls-Royce in miniatura su una rastrelliera per giocattoli in un negozio di articoli da regalo, ma Gregor indicò l'auto accanto, che gli fece brillare gli occhi. Era un Bugatti Tipo 57 SC Atlantic che ricevette in dono pochi minuti dopo, come scrisse in seguito lo stesso Ferdinand Piëch nel suo libro Auto.Biographie: “An Amusement Coup of Fate”.
Quello che pochi sanno è che ha acquistato una seconda miniatura nello stesso negozio da mostrare a Jens Neumann alla prima riunione del Consiglio di amministrazione dopo le vacanze di Pasqua, insieme alla richiesta di verificare i diritti del marchio francese, affinché potesse essere acquistato se possibile.
Il caso ha scelto di andare di pari passo con la logica in questo caso. Dopotutto, a parte Ferdinand Piëch, probabilmente solo Ettore Bugatti avrebbe avuto il coraggio di portare avanti questo progetto.
Il precedente: nel 1926, la Bugatti Type 41 Royale era un capolavoro di tecnica e un manifesto di pura opulenza come l'auto più grande, potente e costosa del mondo, spinta da un motore a otto cilindri da 12 cilindri in linea, 8 litri e circa 300 cv.
L'operazione è stata chiusa nel 1998 dopo brevi trattative con l'importatore di auto Romano Artioli che possedeva il marchio dal 1987. Artioli aveva costruito una fabbrica innovativa vicino Modena a Campogalliano e il 15 settembre 1991, il 110° compleanno di Ettore Bugatti, ha presentato il EB 110 , una delle supersportive più straordinarie del decennio e che ha segnato la rinascita di Bugatti.
Ma il mercato delle supersportive sarebbe crollato drasticamente poco dopo, il che ha portato alla chiusura della fabbrica nel 1995. Ma la leggenda Bugatti non si è fermata a lungo.
Quattro prototipi al modello finale
Il piano di Ferdinand Piëch era chiaro, riportare la Bugatti ai suoi tempi d'oro negli anni '20 e '30, partendo da un'auto che rispettasse il rapporto simbiotico tra il motore e il resto dell'auto, realizzata su misura e progettata con l'indiscusso talento di un grande designer . Piëch ha sondato l'amico e designer Giorgetto Giugiaro di Italdesign, e subito sono iniziati i primi scarabocchi.
Il primo prototipo, il EB118 vede la luce al Salone di Parigi del 1998, dopo una genesi rapidissima di pochi mesi. Il motto era quello di Jean Bugatti, i gloss erano di Giugiaro, che ha resistito alla tentazione di realizzare un'auto in stile retrò, prima di reinterpretare il design del marchio francese alla luce della modernità.
L'accoglienza entusiasta che il mondo automobilistico gli ha riservato è servita da tonico per la seconda concept car, la EB218 , presentata in anteprima sei mesi dopo al Salone di Ginevra del 1999. La carrozzeria di questa berlina di lusso era essenzialmente realizzata in alluminio, i cerchi in magnesio e le tonalità blu della vernice sembravano garantire che la EB218 provenisse direttamente dal mondo dei sogni.
Al terzo prototipo Bugatti passò a una filosofia supersportiva, abbandonando l'idea della limousine. IL EB 18/3 Chirone ha rotto con le linee tradizionali e ha assunto caratteristiche ancora più esclusive, deliziando i visitatori del Salone di Francoforte 1999. Allo stesso tempo, il nome Chiron è stato utilizzato per la prima volta in onore dell'ex pilota ufficiale Bugatti Louis Chiron, vincitore di diversi GP di Formula 1 .
Pochi mesi dopo, i designer Hartmut Warkuss e Josef Kaban hanno mostrato con orgoglio il loro lavoro, il EB 18/4 Veyron , alla Tokyo Hall del 1999. Sarebbe il quarto e ultimo prototipo, e le sue forme sarebbero scelte per il modello di produzione, che rispetterebbe le premesse del fondatore del marchio — diceva Ettore Bugatti “se è comparabile, non è una Bugatti ” - e il foglio di accusa che era il desiderio di Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Questo è, più di 1000 CV, velocità massima superiore a 400 km/h, meno di 3 secondi da 0 a 100 km/h . E tutto questo mentre, con gli stessi pneumatici con cui realizzava quelle performance in circuito, proponeva di trasportare una coppia elegante con tutte le comodità di casa all'opera nella stessa notte.
16 e non 18 cilindri, ma 1001 cv e (più di) 406 km/h
Nel settembre 2000, al Salone di Parigi, la Bugatti EB 18/4 Veyron è diventata EB 16/4 Veyron: i numeri sono cambiati, ma non la nomenclatura. Invece di utilizzare il motore a 18 cilindri, gli ingegneri sono passati a un motore a 16 cilindri, più semplice e meno costoso da sviluppare, che utilizzava non i tre banchi a sei cilindri (VR6) del progetto iniziale, ma due con un motore VR8. , da cui la designazione W16.
La cilindrata sarebbe di otto litri e ci sarebbero quattro turbo per una potenza massima di 1001 CV e 1250 Nm . Non passò molto tempo prima che fosse fatta l'approvazione dei benefici e con essa la conferma della missione compiuta: Da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e velocità massima superiore a 406 km/h , un punto d'onore che Ferdinand Piëch non si stancava mai di ricordare come un gol durante lo sviluppo della vettura, suscitando la sorpresa di molti.
Molto più tardi, fu lo stesso Piëch a spiegare il motivo della sua quasi ossessione: negli anni '60 aveva sviluppato la mitica Porsche 917K, con motore V12 di 180º, così come il motore V16 di 180º della Porsche 917 PA negli anni 70 che , tuttavia, non è mai stato utilizzato nelle corse dopo i test presso il Centro di sviluppo Porsche di Weissach. La 917K sarebbe stata incoronata nella 24 Ore di Le Mans degli anni '70, una prima volta per Porsche.
E i 406 km/h? Si riferiscono alla velocità massima raggiunta sul mitico rettilineo di Hunaudières (valore ufficiale di 405 km/h), prima che ci fossero le chicane, durante la 24 Ore di Le Mans. Piëch non si sentirebbe realizzato se la "sua" Bugatti Veyron non avesse superato quell'impressionante record.
Com'è guidarla? Ho avuto l'opportunità di guidare la Veyron Vitesse, nel 2014, la versione più potente della Veyron decappottabile, con 1200 CV. Presto ripubblicheremo questo test qui, sulle pagine di Razão Automóvel — da non perdere...
Dobbiamo tutto a Ferdinand Piëch
Queste le parole di Stephan Winkelmann, amministratore delegato di Bugatti, ma fa parte del Gruppo Volkswagen da decenni: ha ricoperto lo stesso ruolo in Lamborghini, e prima di arrivare in Bugatti era ai comandi di Audi Sport. Spiega quanto il brand francese di ultra lusso deve al genio di Piëch.
Senza Veyron Bugatti probabilmente non esisterebbe oggi.
Stephan Winkelmann (SW): Senza dubbio. La Veyron ha catapultato la Bugatti in una nuova dimensione senza precedenti. Questa vettura ipersportiva ha permesso la rinascita del marchio in un modo totalmente fedele allo spirito di Ettore Bugatti, perché è stato in grado di elevare l'ingegneria a una forma d'arte. Ed è stato possibile solo perché Ferdinand Piëch cercava sempre la massima perfezione in tutto ciò che faceva.
Poche persone sarebbero in grado, quasi da sole, di far rivivere un marchio automobilistico leggendario come Bugatti...
SW: Nel 1997, le idee di questo brillante ingegnere meccanico erano una testimonianza di una mente brillante. Oltre alla sua incredibile idea di progettare un motore dalla potenza senza rivali, è stato anche il motore del rilancio del marchio Bugatti nella città francese di Molsheim. Ecco perché vorrei porgere a lui, a lui e ai suoi dipendenti dell'epoca, il mio più grande rispetto. Per il suo grande coraggio, energia e passione per far rivivere questo marchio eccezionale.
