Tasse, tasse e "tasse" sembrano essere ovunque quando si tratta di automobili. Rimane una delle galline dalle uova d'oro del nostro stato , basta guardare le previsioni OE 2019 in termini di fatturato: oltre 800 milioni di euro per l'ISV, quasi 400 milioni per l'IUC e oltre 3600 milioni di euro per l'ISP.
Ma non è mia intenzione lamentarmi delle tasse che paghiamo, né proporre le basi per una riforma o uno “shock” fiscale impattante e rumoroso.
Ok, è la nostra realtà, dobbiamo pagare le tasse, e nemmeno pochi omaggi come ipotetici incentivi all'acquisto di auto mitigano il fatto che paghiamo troppo - un piccolo a parte, avere incentivi statali all'acquisto di auto, di qualunque tipo, anche il “verdi”, è semplicemente assurdo… ma questo è un altro “cinquecento”.
Quello che propongo è, però, la riformulazione di come li calcoliamo, a vantaggio di motori che garantiscano risultati reali in termini di consumi ed emissioni, e non li penalizzino per le loro caratteristiche fisiche.
Perché lo spostamento?
Tassare la cilindrata o la cilindrata di un'auto è un retaggio dei tempi passati. Quanti reportage sentiamo in televisione che parlano di veicoli con "elevata cilindrata", come se fossero oggetti di lusso, accessibili solo alle più alte fasce socio-economiche, e poi scopriamo che non sono altro che discrete berline medie con.. .motori da due litri, probabilmente a diesel.
Se in passato (già lontanissimo) poteva esserci anche una correlazione tra cilindrata, consumi, o addirittura tipologia di auto, in questo secolo, con il downsizing e la sovralimentazione, il paradigma è cambiato, e sta già cambiando di nuovo, con la sostituzione del lazo NEDC con il più rigoroso WLTP.
Se con il ridimensionamento potremmo anche avere dei benefici nel nostro peculiare sistema fiscale — motori più piccoli, meno tasse —, l'adeguamento dei costruttori al WLTP avrà come una delle sue conseguenze la fine del perseguimento di cilindrate minori, i cui benefici nel mondo reale per quanto riguarda i consumi (e, di riflesso, le emissioni di CO2), si sono rivelati, nel migliore dei casi, dubbi.
Un piccolo esempio è confrontare la generalità dei consumi reali dei piccoli motori turbo con l'atmosfera “alta cilindrata” di Mazda, l'unico costruttore che non ha seguito la strada del downsizing e della sovralimentazione. Il suo motore aspirato da 2,0 l da 120 CV raggiunge consumi equivalenti e persino migliori rispetto alla generalità dei turbocompressori a tre cilindri da 1000 cc e potenza simile: controlla siti come spritmonitor e fai i tuoi confronti.
Il nostro ISV rende semplicemente impossibile valutare questo 2.0 rispetto al 1.0 in modo competitivo, anche se il motore più grande potrebbe essere il migliore per ottenere consumi ed emissioni inferiori in condizioni reali.
Il problema
E questo è il problema: stiamo tassando una motorizzazione per le sue caratteristiche fisiche e non per i risultati che genera. . L'introduzione delle emissioni di CO2 prodotte da un motore nel calcolo delle tasse da pagare — già presenti nel nostro sistema —, da sola, basterebbe quasi a separare il grano dalla pula.Un problema che tende ad aggravarsi nei prossimi anni, considerando il già citato WLTP e altri fattori, come il fatto che l'industria automobilistica è un palcoscenico globale e che ci sono mercati molto più importanti per i produttori rispetto alle esigenze di questo spot in riva al mare .
Ciò non significa che i motori raddoppieranno di dimensioni, ma abbiamo già visto piccoli aumenti di capacità in diversi motori oggi per gestire meglio gli standard e i protocolli più esigenti. Anche nei Diesel, come abbiamo visto in Renault e Mazda, che quest'anno hanno aumentato la capacità dei loro 1.6 e 1.5, rispettivamente di 100 cm3 e 300 cm3, per mantenere le emissioni di NOx a livelli legali.
Ma non è un problema che riguarda solo e solo i dannati Diesel. Guarda gli ibridi: il Mitsubishi Outlander PHEV, l'ibrido plug-in più venduto in Europa, ora arriva con un 2.4 invece di un 2.0; e Toyota ha appena introdotto un nuovo ibrido 2.0, dichiarandolo il motore a benzina più efficiente di sempre. Che dire dei rivoluzionari motori Mazda e Nissan, ovvero SKYACTIV-X e VC-T? Giganti di… duemila centimetri cubi.
Il nostro sistema fiscale non è affatto amichevole con questi motori, a causa delle loro dimensioni - deve essere qualcosa per i ricchi, può solo farlo - nonostante la loro promessa di una maggiore efficienza e persino di emissioni inferiori in condizioni reali rispetto ai piccoli motori.
Non è ora di ripensare al modo in cui tasseamo l'auto?
È fantasioso immaginare la fine dell'ISV - penalizzare l'acquisto di un'auto è assurdo, quando il danno deriva dal suo utilizzo - ma forse è il caso di pensare alla sua riformulazione, oltre a quella dell'IUC, che utilizza anche livelli di spostamento per il suo calcolo.
Il paradigma è cambiato. La cilindrata non è più il riferimento per definire prestazioni, consumi ed emissioni. Perché dobbiamo pagare per questo?