IL Mitsubishi Pajero Evolution è forse una delle speciali di omologazione più oscure mai realizzate, molto lontana dalla fama raggiunta dal resto dell'Evoluzione che ha attaccato e dominato le qualifiche WRC, sia su asfalto, ghiaia o neve.
Sebbene. non è a causa della mancanza di visibilità che Pajero Evolution vede le sue credenziali pizzicate.
Come l'Evoluzione che conosciamo, nata dal modesto Lanciere e trasformata in un'arma travolgente sia in competizione che su strada, anche Pajero Evolution è partita umilmente.
il re della dakar
La Mitsubishi Pajero è il Re indiscusso della Dakar, accumulando 12 vittorie totali , molti più di qualsiasi altro veicolo. Certo, se si guarda a tutti i Pajero che hanno vinto negli anni, spiccano non quelli che erano chiaramente derivati dal modello di serie, ma i prototipi, i veri prototipi che il Pajero “originale” conservava solo nel nome.
Fu la fine di questi prototipi di classe T3 nel 1996 di Mitsubishi, Citroën e (precedentemente) Peugeot - eccessivamente veloci secondo gli organizzatori - che aprì le porte alla Pajero Evolution. Così, nel 1997, la classe T2, per i modelli derivati da vetture di serie, è salita a categoria principale della Dakar.
E quest'anno, la Mitsubishi Pajero ha semplicemente sbaragliato la concorrenza — finito nei primi quattro posti, con la vittoria sorridente a Kenjiro Shinozuka. Nessun'altra vettura aveva il ritmo dimostrato dai Pajeros. Si noti che il quinto posto, il primo non Mitsubishi in classifica, il buggy a due ruote motrici Schlesser-SEAT con Jutta Kleinschmidt al volante, era a più di quattro ore dal vincitore. Mancavano più di cinque ore al primo T2 non Mitsubishi, una Nissan Patrol guidata da Salvador Servià!
La differenza di ritmo era abissale. Come si giustifica?
Il lato “creativo” di Mitsubishi
Lo abbiamo visto accadere più e più volte. Ottenere un vantaggio competitivo attraverso l'interpretazione creativa dei regolamenti è stato parte della storia del motorsport sin dal suo inizio.Mitsubishi stava rispettando le regole: il Pajero in competizione era ancora una classe T2, derivato da un modello di produzione. La questione era proprio nel modello di produzione da cui derivava. Sì, era un Pajero, ma un Pajero come nessun altro. In sostanza, Mitsubishi ha finito per sviluppare un... super-Pajero — non diversamente dal trasformare un Lanciere in un'Evoluzione — l'ho prodotto nei numeri richiesti dai regolamenti, e voilà! — pronto ad attaccare la Dakar. Fantastico, vero?
La missione
Il compito era tutt'altro che facile. Gli ingegneri del reparto gare del marchio dei tre diamanti non hanno risparmiato sforzi per trasformare il Pajero in un'"arma letale" capace di conquistare un rally duro e veloce come la Dakar.
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Se hai familiarità con il Pajero all'epoca - codice V20, seconda generazione - c'erano "dune" di differenze per Evolution. All'esterno c'era un aspetto molto più pesante, ma era quello che si nascondeva sotto che lo distingueva davvero da tutti gli altri Pajero.
Il normale Pajero era un fuoristrada ed era equipaggiato per questo: erano presenti il telaio del longherone e della traversa e il bellissimo assale posteriore rigido per gli incroci più audaci. La novità di questa seconda generazione è stata l'introduzione dell'innovativo sistema Super Select 4WD che combinava i vantaggi di avere la trazione integrale parziale o permanente, con diverse modalità tra cui scegliere.
Più rivoluzione che evoluzione
Gli ingegneri hanno mantenuto il sistema Super Select 4WD, ma la maggior parte del telaio è stata semplicemente buttata via. Al suo posto è arrivata la curiosamente chiamata ARMIE - All Road Multi-link Independent Suspension for the Evolution -, cioè, nasce la prima Mitsubishi Pajero con sospensioni indipendenti su entrambi gli assi . Lo schema delle sospensioni era costituito all'anteriore da doppi triangoli sovrapposti e al posteriore uno schema multilink, il tutto sospeso da specifici ammortizzatori e molle. Specifiche più degne di una vera auto sportiva che di un fuoristrada.
Ma i cambiamenti non si sono fermati qui. All'anteriore e al posteriore sono stati applicati differenziali autobloccanti Torsen, mantenendo regolare il differenziale centrale della Pajero, e le carreggiate sono state allargate - nientemeno - 125 mm all'anteriore e 110 mm al posteriore. Per meglio adattarsi ai numerosi salti caratteristici della Dakar, anche l'escursione delle sospensioni è stata aumentata a 240 mm all'anteriore e 270 mm al posteriore.
Solo tre colori disponibili: rosso, grigio e bianco, il colore più scelto
Non sono rimasti per il telaio
La stravaganza continuò all'estero: la Pajero Evolution presentava un kit aerodinamico in grado di intimidire qualsiasi (Lancer) Evolution. La trasformazione sarebbe stata completata con una capote ventilata in alluminio ed era addirittura possibile avere enormi parafanghi; e con ruote molto più generose, che misurano 265/70 R16. È la cosa più vicina a un fuoristrada con aspirazioni del Gruppo B: corta e larga, con l'unica differenza che è la sua altezza generosa.
E il motore?
Sotto il cofano abbiamo trovato la variante più potente del 6G74, un V6 aspirato con una capacità di 3,5 l, 24 valvole e due alberi a camme in testa. A differenza di altri Pajero, il V6 di Evolution ha aggiunto il sistema MIVEC - vale a dire, con apertura variabile della valvola - con potenza a 280 CV e coppia a 348 Nm . Era possibile scegliere tra due cambi, manuale e automatico, entrambi a cinque marce.
Un numero che riflette il tempo del "gentlemen's agreement" tra i costruttori giapponesi che limitavano la potenza dei loro motori a 280 CV - alcuni rapporti indicano che c'erano "cavalli nascosti" nel motore del Pajero Evolution. Tuttavia, i 280 CV ufficiali rappresentavano già un guadagno di 60 CV rispetto all'altro Pajero V6. rate? Non lo sappiamo, anche perché il brand non li ha mai rilasciati ufficialmente.
Sono i proprietari di questa macchina insolita che riportano tempi nell'intervallo di 8,0-8,5 secondi fino a 100 km/h e la velocità massima è vicina a 210 km/h. Non male considerando la massa che sfiora le due tonnellate.
Secondo alcuni rapporti, la percezione è che abbia un'andatura simile a quella di una berlina calda, con il vantaggio di poter mantenere questo ritmo indipendentemente dalla superficie stradale: asfalto, ghiaia o persino neve (!). E sono i proprietari che indicano anche la trasmissione automatica come la scelta migliore, per la sua robustezza superiore, la stessa che ha equipaggiato la Pajero Evolution alla Dakar.
L'ATM, quello scelto per la Dakar
pronto per la dakar
Nulla è stato lasciato al caso. La Mitsubishi Pajero Evolution (nome in codice V55W) era pronta, non per le strade, ma per la Dakar. Sono state prodotte 2500 unità (tra il 1997 e il 1999), come previsto dalle normative. Il Pajero Evolution ha così aggirato le regole limitate della classe T2, conferendogli un vantaggio colossale rispetto agli altri concorrenti.
È stata la forza dominante alla Dakar nel 1997, come abbiamo già detto, e avrebbe ripetuto l'impresa nel 1998, conquistando di nuovo i primi quattro, lasciando la concorrenza ancora più indietro: il primo non Mitsubishi sarebbe durato più di otto ore lontano dal vincitore, questa volta, Jean-Pierre Fontenay.
Questa omologazione speciale, a differenza di altre, forse proprio per sua natura, finì per essere dimenticata. Tanto che, pur passando velocemente al classico ed essendo una vera e propria special di omologazione, con un numero limitato di esemplari, continuano ad essere assurdamente economici — nel Regno Unito i prezzi oscillano tra i 10mila ei 15mila euro. Più costosi sono alcuni dei suoi accessori rari: i parafanghi, menzionati sopra, possono arrivare a quasi 700 euro (!).
La Mitsubishi Pajero Evolution non è stata la prima e non sarà l'ultimo esempio di vettura stradale nata unicamente e unicamente con lo scopo di ottenere un vantaggio nella competizione. Il caso più recente ed esplicito? La Ford GT.