Circa sei mesi dopo l'arrivo dell'e-Tron "normale" questa primavera il Audi e-tron Sportback , che si differenzia essenzialmente per il posteriore che scende più nettamente, che crea un'immagine più sportiva, anche se rinunciando a 2 cm di altezza nei sedili posteriori, non impedendo agli occupanti alti 1,85 m di viaggiare senza spezzare l'acconciatura.
E con la stessa piacevole assenza di intrusioni nel pavimento al centro perché, come nel caso delle auto elettriche di base (e con pedana dedicata), su e-Tron questa zona è praticamente piatta. Certo, il sedile centrale rimane "terzo" in quanto è un po' più stretto e ha un'imbottitura più dura rispetto ai due lati, ma è molto più bello da indossare che su un Q5 o un Q8, per esempio.
Dal lato vincente, la e-tron Sportback 55 quattro, che guido qui, promette un'autonomia di 446 km, ovvero 10 km in più della “non Sportback”, grazie a un'aerodinamica più raffinata (Cx di 0,25 in questo caso contro 0,28).
Un po' più di autonomia
Tuttavia, va chiarito che, già dopo il lancio della "normale" e-Tron, gli ingegneri tedeschi sono riusciti a smussare alcuni spigoli per estendere un po' di più l'autonomia di questo modello, poiché - ricordiamo - L'autonomia del WLTP al momento del lancio era di 417 km e ora ammonta a 436 km (altri 19 km).
Modifiche valide per entrambi i corpi. Sapere:
- è stata realizzata una riduzione delle perdite per attrito dovute all'eccessiva vicinanza tra i dischi e le pastiglie dei freni;
- c'è una nuova gestione del sistema di propulsione in modo che l'entrata in azione del motore montato sull'asse anteriore sia ancora meno frequente (quello posteriore acquista ancora maggiore risalto);
- il range di utilizzo della batteria è stato esteso dall'88% al 91% — la sua capacità utile è passata da 83,6 a 86,5 kWh;
- e il sistema di raffreddamento è stato migliorato: utilizza meno refrigerante, il che consente alla pompa che lo aziona di consumare meno energia.
In termini di proporzioni, la lunghezza (4,90 m) e la larghezza (1,93 m) non variano su questa e-tron Sportback, l'altezza è inferiore di soli 1,3 cm. È il fatto che il tetto scenda prima nella parte posteriore che ruba parte del volume del bagagliaio, che passa da 555 l a 1665 l, se gli schienali dei sedili della 2a fila sono verticali o piatti, contro i 600 l a 1725 l in la versione più familiare.
Congenito nei SUV elettrici, poiché le enormi batterie sono nascoste sotto, il piano di ricarica è piuttosto alto. C'è, invece, un secondo vano sotto il cofano anteriore, con 60 litri di volume, dove normalmente viene riposto anche il cavo di ricarica.
La prima cosa che noti quando guardi e-Tron Sportback 55 quattro è che è un'auto dall'aspetto più convenzionale (anche delle rivali dirette Jaguar I-Pace o Tesla Model X), che non urla "guardami, io sono diverso, sono elettrico” come è stato quasi sempre il caso da quando la Toyota Prius ha scosso il mondo 20 anni fa. Potrebbe benissimo essere un'Audi "normale", con dimensioni comprese tra una Q5 e una Q7, usando la logica, una "Q6".
Un mondo di schermi digitali
La qualità costruttiva di riferimento di Audi prevale sui sedili anteriori, rilevando l'esistenza di un massimo di cinque schermi digitali: due per le interfacce di infotainment - il superiore da 12,1", il basso da 8, 6" per l'aria condizionata -, il cockpit virtuale (di serie, con 12,3”) nella strumentazione e i due usati come specchietti retrovisori (7”), se in dotazione (optional al costo di circa 1500 euro).
Ad eccezione del selettore del cambio (di forma e funzionamento diverso da tutti gli altri modelli Audi, azionabile con la punta delle dita) tutto il resto è noto, servendo l'obiettivo del brand tedesco di realizzare un SUV “normale”, solo quello motorizzato” batterie".
Tali cataste sono poste tra i due assi, sotto l'abitacolo, su due file, una superiore più lunga con 36 moduli e una inferiore più corta con soli cinque moduli, con una capacità massima di 95 kWh (86, 5 kWh “netto” ), in questa versione 55. Nella e-tron 50 c'è solo una fila di 27 moduli, con una capacità di 71 kWh (64,7 kWh “netti”), che danno 347 km, il che spiega che il peso totale del veicolo è 110 kg in meno.
n. 55 (numero che definisce tutte le Audi da 313 CV a 408 CV di potenza, indipendentemente dal tipo di energia utilizzata per spostarle), le batterie pesano 700 kg , più di ¼ del peso totale dell'e-Tron, che è di 2555 kg.
È 350 kg in più della Jaguar I-Pace che ha una batteria quasi della stessa dimensione (90 kWh) e peso, con l'enorme differenza rispetto al ribaltabile dovuta al fatto che il SUV britannico è più piccolo (22 cm di lunghezza, 4 cm di larghezza e 5 cm di altezza) e, soprattutto, per la sua costruzione interamente in alluminio, quando Audi combina questo materiale leggero con (molto) acciaio.
Rispetto alla Mercedes-Benz EQC la differenza di peso è molto minore, appena 65 kg in meno per la Mercedes, che ha una batteria leggermente più piccola, e nel caso della Tesla è paragonabile (nella versione auto americana da 100 kWh batteria).
Tram di fretta...
L'Audi e-Tron Sportback 55 quattro utilizza un motore elettrico installato su ciascun asse per garantire la locomozione (e una trasmissione a due stadi con ingranaggi planetari per ciascun motore), il che significa che è un 4×4 elettrico.
La potenza totale in modalità D o Drive è di 360 CV (170 CV e 247 Nm dal motore anteriore e 190 CV e 314 Nm dal retro) — disponibile per 60 secondi — ma se la modalità Sport S è selezionata nel selettore del cambio — solo disponibile per 8 secondi di fila — le massime prestazioni sparano fino a 408 cv (184 cv + 224 cv).
Nel primo caso le prestazioni sono molto buone per un peso di oltre 2,5 tonnellate — 6,4 s da 0 a 100 km/h —, nel secondo ancora meglio — 5,7 s —, la coppia massima istantanea è molto apprezzata fino a 664. Nm.
In ogni caso, ancora lontano da quello che ottiene Tesla con il Model X, quasi nel campo della balistica, che nella versione più potente da 621 CV spara alla stessa velocità in 3,1 secondi. È vero che questa accelerazione può essere una “sciocchezza”, ma anche se la confrontiamo con la Jaguar I-Pace, la 55 Sportback è un secondo più lenta in quell'inizio.
il migliore della classe nel comportamento
Queste due rivali superano in velocità l'e-Tron Sportback, ma lo fanno meno bene perché perdono capacità di accelerazione dopo diverse ripetizioni (Tesla) o quando la batteria scende sotto il 30% (Jaguar), mentre l'Audi continua a mantenere le sue prestazioni anche con la batteria con una carica residua di solo il 10%.
Solo l'8% è la modalità S non disponibile, ma la D è anche la più consigliata per l'uso quotidiano — la S è molto più brusca, soprattutto per i passeggeri che si lasciano facilmente sorprendere da livelli di accelerazione che compromettono la tranquillità del viaggio.
Due esempi per quantificare il vantaggio concettuale dell'e-Tron Sportback in questo ambito: sulla Tesla Model X dopo dieci accelerazioni complete l'impianto elettrico ha bisogno di qualche minuto per “riprendere fiato” e non, subito, di poter riprodurre il spettacoli annunciati; in Jaguar con batteria al 20% di capacità, il recupero da 80 a 120 km/h non si può più fare in 2.7s e passa a 3.2s, pari al tempo che impiega l'Audi per effettuare la stessa accelerazione intermedia.
In altre parole, le prestazioni della vettura tedesca sono abbastanza soddisfacenti ed è francamente preferibile avere sempre la stessa risposta piuttosto che avere prestazioni alte e “basse”, anche in termini di sicurezza di guida.
Un altro aspetto in cui la e-Tron Sportback è superiore è nel passaggio dalla frenata rigenerativa (in cui la decelerazione viene convertita in energia elettrica inviata alle batterie) a quella idraulica (in cui il calore generato viene dissipato dai dischi freno), quasi impercettibile . La frenata dei due rivali citati è meno graduale, con il pedale sinistro che si sente leggero e poco efficace all'inizio del percorso, diventando significativamente più pesante e brusco alla fine.
Il protagonista di questa prova permette anche tre livelli di recupero, regolabili tramite paddle posti sul retro del volante, che oscillano tra nessuna resistenza al rotolamento, resistenza moderata e molto forte, tanto da consentire la guida cosiddetta "a pedale" — una volta che ci si abitua, il guidatore non ha nemmeno bisogno di premere il pedale del freno, l'auto si ferma sempre rilasciando o rilasciando il carico sull'acceleratore.
E, sempre nel campo dei punti di forza, è chiaro che l'Audi è la più silenziosa in fatto di rollio perché l'isolamento acustico dell'abitacolo è ottimo, per cui il rumore aerodinamico e il contatto tra le gomme e l'asfalto sono, quasi tutti, sul lato esterno.
TT con un tram da 90 mila euro? Sei adatto per questo...
Poi ci sono più modalità di guida del normale in Audi - sette in totale, aggiungendo una Allroad e una Offroad alle solite - con un'influenza sulla risposta del motore, dello sterzo, dell'aria condizionata, del controllo della stabilità e anche delle sospensioni pneumatiche, che le equipaggia tutte lo standard e-Tron.
In modalità Offroad la sospensione sale automaticamente, viene effettuata una diversa programmazione del controllo di trazione (meno interventistica) e viene attivato il sistema di assistenza alla discesa in pendenza (velocità massima di 30 km/h), mentre in modalità Allroad ciò non avviene in quest'ultima caso e il controllo di trazione hanno un funzionamento specifico, a metà tra normale e Offroad.
Le sospensioni (indipendenti su due assi) con molle pneumatiche (di serie) e ammortizzatori a durezza variabile aiutano ad attutire il rollio naturalmente fermo di un'auto da 2,5 tonnellate. Migliora invece l'aerodinamica facendo abbassare automaticamente la carrozzeria di 2,6 cm a velocità di crociera.
Può anche salire di 3,5 cm durante la guida fuoristrada e il guidatore può salire manualmente di altri 1,5 cm per scavalcare gli ostacoli più ingombranti: in totale l'altezza della sospensione può oscillare di 7,6 cm.
Questa esperienza al volante ha infatti incluso una moderata incursione all-terrain in cui si è potuto constatare che la gestione intelligente dell'erogazione dell'energia e della frenata selettiva su tutte e quattro le ruote funziona perfettamente.
La e-Tron Sportback 55 quattro non ha dovuto “sudarsi la maglia” per lasciarsi alle spalle il terreno sabbioso e qualche dislivello (fianchi e longitudinali) che l'ho sfidata a superare, dimostrandosi capace di osare molto di più, purché rispettato la sua altezza al suolo — che va da 146 mm, in modalità Dynamic o sopra i 120 km/h, fino a 222 mm.
Un I-Pace raggiunge i 230 mm di altezza da terra (con le sospensioni pneumatiche opzionali), ma ha angoli all-terrain inferiori rispetto all'Audi; un'Audi Q8 si trova ad una distanza di 254 mm dal pavimento e beneficia anche di angoli più favorevoli per il 4×4; mentre un Mercedes-Benz EQC non regola l'altezza da terra, che è inferiore a 200 mm.
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Su strade tortuose e poco frequentate, salendo, si nota che il peso mastodontico in effetti c'è, e che anche con un baricentro simile a quello di una berlina (dovuto al posizionamento dei 700 chilogrammi di batteria su il pavimento dell'auto) non puoi eguagliare l'agilità di un diretto rivale. La Jaguar I-Pace (più piccola e leggera, seppur ostacolata dall'entrata in funzione prematura degli ausili elettronici del telaio), riesce ad essere più efficiente e sportiva di qualsiasi altro SUV elettrico oggi in vendita.
L'asse posteriore direzionale e le barre stabilizzatrici attive con tecnologia a 48V — utilizzate da Bentley nella Bentayga e da Audi nella Q8 — renderebbero la manovrabilità di questa Audi più efficiente e agile. La predominanza della propulsione posteriore permette addirittura, se provocata, di avere delle reazioni di ribaltamento, unendo il concetto di divertimento a quello di un'auto elettrica, con tutto ciò che ha a che fare con l'insolito.
In senso opposto, andando in discesa, l'evoluto sistema di rigenerazione è stato in grado di aumentare l'autonomia elettrica di circa 10 km senza fare uno sforzo particolare per farlo, ottimizzando solo la capacità di recupero.
Il recupero aiuta l'autonomia “onesta”
Con l'entrata in vigore degli standard di omologazione WLTP, i numeri di efficienza (consumi e autonomia) sono molto più vicini alla realtà ed è quello che ho visto guidando la e-Tron Sportback.
Alla fine del percorso di circa 250 km, aveva decisamente meno… 250 km di autonomia rispetto a quanto indicato all'inizio del test. Anche qui l'Audi è molto più “onesta” della Jaguar elettrica, la cui autonomia “reale” è in realtà molto inferiore a quella pubblicizzata per questo tipo di utilizzo, nonostante l'elevato consumo di circa 30 kWh/100 km, ben al di sopra Da 26,3 kWh a 21,6 kWh annunciati ufficialmente, cosa possibile solo con il prezioso aiuto della rigenerazione che secondo Audi vale quasi 1/3 dell'autonomia totale annunciata.
In ogni caso, anche i potenziali acquirenti di e-Tron 55 Sportback quattro devono prestare attenzione al sistema di ricarica a loro disposizione, vettura sconsigliata a chi non dispone di wallbox (se si utilizza una presa domestica da 2,3 kW con la spina “Shuko” — che l'auto porta — ci vogliono 40 ore per una carica completa…).
La batteria (otto anni di garanzia o 160.000 km) può immagazzinare fino a 95 kWh di energia e può essere ricaricata in stazioni di ricarica rapida con corrente continua (DC) fino a 150 kW (ma sono ancora pochi…), il che significa che fino all'80% di carica può essere ripristinata in 30 minuti.
Il funzionamento può essere effettuato anche con corrente alternata (AC) fino a 11 kW, il che significa un minimo di otto ore collegato alla wallbox per una ricarica completa, con una ricarica da 22 kW disponibile come optional (con un secondo caricatore a bordo , ritardando quindi di cinque ore, che saranno disponibili solo di lì a poco). Se hai solo bisogno di una piccola carica, l'11 kW può caricare l'e-Tron con 33 km di autonomia per ogni ora collegata alla rete.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: specifiche tecniche
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Il motore | |
| Tipo | 2 motori asincroni |
| massima potenza | 360 cv (D)/408 cv (S) |
| Coppia massima | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Batteria | |
| Chimica | Ioni di litio |
| Capacità | 95 kWh |
| Streaming | |
| Trazione | Su quattro ruote (elettrico) |
| Riduttore | Ad ogni motore elettrico è associato un cambio (una velocità) |
| Telaio | |
| Sospensione F/T | Indipendente Multibraccio (5), pneumatico |
| Freni F/T | Dischi ventilati / Dischi ventilati |
| Direzione | Assistenza elettrica; Diametro di tornitura: 12,2 m |
| Dimensioni e capacità | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Lunghezza tra gli assi | 2928 mm |
| tronco | 615 l: 555 l posteriore + 60 l anteriore; 1725 l massimo |
| Peso | 2555 kg |
| Pneumatici | 255/50 R20 |
| Rate e Consumi | |
| Velocità massima | 200 km/h (limitato) |
| 0-100 km/h | 6.4s (D), 5.7s (S) |
| consumo misto | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomia | fino a 436 km |