Crosstar? Sembra una Honda Jazz... Beh, a tutti gli effetti lo è. Il nuovo Honda Crosstar è l'elevazione, letterale e metaforica, del Jazz allo stato di crossover. Il nome può essere nuovo, ma la ricetta per trasformare la compatta Jazz MPV nel crossover compatto Crosstar non è diversa da quelle che abbiamo già visto applicate ad alcuni modelli “pantaloni arrotolati”.
I nuovi allestimenti includono le solite protezioni in plastica nera che circondano il sottoscocca e la maggiore altezza da terra obbligatoria - solo 16 mm in più - grazie a pneumatici a profilo più alto (che in realtà hanno aumentato il diametro complessivo della ruota) e molle a corsa più lunga.
Le differenze esterne non si fermano qui — vedi quali sono più in dettaglio nella gallery qui sotto — continuano per tutto l'interno, che si presenta con toni distinti e alcuni nuovi rivestimenti in tessuto.
Ci sono diverse differenze esterne tra Jazz e Crosstar. Nella parte anteriore, la Crosstar presenta un nuovo paraurti che integra una griglia più grande.
ibrido, solo e solo
Per il resto la Honda Crosstar è, tecnicamente, identica alla sorella Jazz, modello già passato dal nostro garage, testato da Guilherme Costa e João Tomé e, come la Jazz, la Crosstar è disponibile solo con motore ibrido — Honda vuole elettrificare tutta la sua gamma entro il 2022, fatta eccezione per la Civic Type R, che anche nella prossima generazione rimarrà… pura… combustione.
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Ricorda che Honda Crosstar non è un ibrido plug-in (non puoi collegarlo), ma differisce anche da altri ibridi convenzionali sul mercato, come la Toyota Yaris 1.5 Hybrid o la Renault Clio E-Tech.
Jazz e Crosstar hanno adottato lo stesso sistema i-MMD che ha debuttato sul CR-V - anche le modalità di guida Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive - anche se qui è una versione più modesta, cioè no, è come potente come il suo genitore SUV.
Abbiamo già descritto il funzionamento del sistema i-MMD di Honda qui, ad esempio durante il primo contatto con la Honda CR-V. Nel seguente link chiariamo tutto:
Guidare: non potrebbe essere più facile
Il funzionamento del sistema i-MMD può sembrare inizialmente complesso, ma al volante non ce ne accorgiamo nemmeno. Guidare la Honda Crosstar non è diverso dal guidare un'auto con cambio automatico. Basta mettere la manopola del cambio in "D", accelerare e frenare, semplice...
La piccola batteria si ricarica recuperando energia in decelerazione e frenata — potete mettere la manopola in posizione “B” per il massimo recupero di energia — oppure con l'ausilio del motore a scoppio.
Ciò significa che quando sentono il motore a combustione acceso, esso funge (quasi sempre) da generatore per caricare la batteria. L'unico scenario di guida in cui il motore a combustione è collegato all'albero motore (modalità Engine Drive) è alle alte velocità, come in autostrada, dove Honda afferma che è una soluzione più efficiente rispetto all'utilizzo del motore elettrico.
Un cerchio con la dimensione corretta e un'ottima presa. Manca solo un po' più di ampiezza nella sua regolazione.
In altre parole, non dobbiamo preoccuparci nemmeno delle modalità di guida di cui ho parlato prima; vengono selezionati automaticamente. È il "cervello" del sistema che gestisce tutto e seleziona la modalità più appropriata a seconda delle richieste che gli facciamo o della carica della batteria. Per sapere in quale modalità stiamo andando, possiamo guardare il cruscotto digitale - le lettere "EV" appaiono quando in modalità elettrica - o vedere il grafico del flusso di energia, per vedere da dove viene e dove sta andando.
La facilità di guida della Honda Crosstar si riflette anche nell'ottima visibilità (sebbene il doppio montante A lato guidatore possa creare difficoltà in alcune situazioni) e anche nei comandi, con sterzo e pedali dal tocco leggero. Nel caso della regia forse ci vuole troppo; un aiuto nella guida urbana o nelle manovre di parcheggio, ma non lo rende il miglior canale di comunicazione su ciò che sta accadendo sull'asse anteriore.
effetto crossover
Non c'è una grande differenza di carattere tra Jazz e Crosstar. Il robusto crossover MPV si è rivelato un po' più comodo, qualche decimo di secondo più lento nelle accelerazioni e qualche decimo di litro in più dispendioso del suo parente più prossimo, niente di cui preoccuparsi.
Il tutto per via delle differenze che inizialmente abbiamo fatto notare sui due, soprattutto quelle che interessano gomme, molle e maggiore altezza da terra (e totale).
Il profilo del pneumatico più ampio e le molle di escursione più lunghe consentono un battistrada ancora più liscio sulla Crosstar che sulla Jazz e hanno contenuto il rumore di rotolamento, così come il rumore aerodinamico; tra l'altro, la raffinatezza Crosstar è davvero in un ottimo piano, anche in autostrada, tranne quando decidiamo di premere più energicamente sull'acceleratore. A quel punto, il motore a combustione si fa sentire e un po' — e non suona particolarmente piacevole.
Ma è stato in uno di quei momenti di “vedere cosa succede” che ho scoperto una curiosa particolarità del sistema ibrido di Crosstar (e Jazz). Accelerare (anche) a fondo e pur avendo una sola velocità, sentirete, chiaramente, la stessa cosa che sentireste se il motore a scoppio fosse accoppiato ad un cambio a più velocità, con il motore che sale e scende ancora come se un relazione era stata impegnata—mi ha fatto ridere, devo ammetterlo...
L'illusione aiuta a migliorare il “match” tra accelerazione e rumore del motore, a differenza del tradizionale CVT, dove il motore è semplicemente “incollato” al più alto numero di giri possibile. Ma è pur sempre un'illusione...
Tuttavia, i 109 CV e 253 Nm del motore elettrico non mancano mai di fornire accelerazioni e recuperi convincenti e non è necessario premere molto sull'acceleratore per progredire rapidamente.
Comfort in evidenza
A qualunque ritmo si muovano, ciò che spicca di più in Crosstar è il suo comfort. Non solo quello fornito dallo smorzamento morbido, ma anche quello fornito dai sedili, che peraltro forniscono anche un discreto sostegno.
Tutta l'attenzione al comfort, però, insieme allo sterzo poco comunicativo, fanno della Honda Crosstar una proposta dinamica poco spigolosa e nemmeno accattivante.
Detto questo, il comportamento è efficace e impeccabile, e i movimenti della carrozzeria sono effettivamente ben controllati, anche se adornano un po'. Ma dove si sente più a suo agio è a ritmi più moderati e con meno uso dell'acceleratore (di nuovo, il rumore del motore può essere piuttosto invadente in un uso più rigido).
Spendere poco?
Senza dubbio. Nonostante non possa essere risparmiata come la Jazz, la Honda Crosstar convince comunque, soprattutto sui percorsi urbani, dove ci sono più possibilità di rallentare e frenare, recuperando energia e sfruttando maggiormente la propulsione tutta elettrica. Nell'uso misto, tra percorsi urbani e autostrade, i consumi erano sempre inferiori ai cinque litri.
Se guidano a velocità moderatamente costanti su lunghe distanze, senza possibilità di decelerare o frenare per recuperare energia e caricare la batteria, sperimenteranno il passaggio ripetitivo tra le modalità EV (elettrica) e Hybrid Drive.
Finché c'è "succo" nella batteria, viaggeranno in modalità EV (elettrica) - anche a velocità di 90 km/h - ma non appena inizia a scaricarsi (forse può percorrere 2 km, a seconda in velocità), il motore a combustione entra in servizio (modalità ibrida) e lo carica fino a quando non vi è abbastanza energia immagazzinata. Pochi minuti dopo, con abbastanza carica sulla batteria, torniamo automaticamente alla modalità EV - e il processo si ripete ancora e ancora e ancora...
Anche così, nonostante il computer di bordo registri valori elevati mentre il motore a scoppio carica la batteria, a una velocità stabilizzata di 90 km/h, i consumi sono rimasti a 4,2-4,3 l/100 km. Sulle autostrade, solo il motore a combustione è collegato alle ruote (modalità Engine Drive), quindi il consumo di 6,5-6,6 l/100 non sorprende. Sebbene il motore termico da 1,5 l utilizzi il ciclo Atkinson più efficiente, non aiuta aerodinamicamente il fatto che la Crosstar sia bassa e alta.
L'auto va bene per me?
Finisci il test qui e non avrei problemi a consigliare la Honda Crosstar a nessuno. Come hanno scoperto João e Guilherme nei loro test della nuova Jazz, questa potrebbe essere la ricetta giusta per qualsiasi veicolo utilitario: spaziosa, versatile, pratica e qui ancora più comoda: la ricetta della prima Jazz è ancora attuale oggi come quando è stato rilasciato. Forse non è la proposta con il maggior sex appeal, ma mantiene, con celere ed economica serenità, tutto ciò che promette.
Rimane pratico come quando apparve sulla prima Honda Jazz nel 2001: le panchine magiche. È molto maneggevole o per trasportare oggetti più alti o ingombranti.
Ma c'è un "elefante nella stanza" e si chiama il prezzo — déjà vu, era uno degli stessi "elefanti" nella Honda e test. La Honda Crosstar è disponibile solo in un'unica versione con un unico livello di equipaggiamento, il più alto Executive. È vero che l'elenco delle dotazioni è vasto e molto completo — sia in termini di dotazioni di sicurezza e comfort, sia in termini di assistenti al conducente — ma anche così gli oltre 33mila euro richiesti sono difficili da giustificare.
Potremmo dire che, come le auto 100% elettriche, è il costo della tecnologia stessa che stiamo pagando, ma è un argomento che perde forza quando oggi ci sono utenze 100% elettriche a parità di valore (quasi sicuramente non tanto .attrezzate o versatili). E, in più, non pagano ISV, a differenza di Crosstar.
Un quadro strumenti da 7" 100% digitale non è il più accattivante graficamente, ma d'altro canto, nulla indica la sua leggibilità e chiarezza.
Ma i conti sono più traballanti se confrontiamo il prezzo della Honda Crosstar con altri ibridi del segmento, come la già citata Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, o anche il B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (con una versione restyling in arrivo presto sul mercato). Non rivaleggiano con Crosstar in termini di spazio/versatilità, ma costano diverse migliaia di euro in meno di questa (anche se solo tenendo conto delle loro versioni più accessoriate).
Per coloro che non vogliono perdere tutte le risorse di spazio/versatilità di Crosstar, non resta che… Jazz. Offre tutto ciò che offre Crosstar, ma costa poco meno di 30.000 euro (ancora costoso, ma non tanto quanto suo fratello). Inoltre, riesce ad essere un po' più veloce ed economico, anche se (di poco) meno comodo.