Ci sono due tipi di amanti della 911, quelli che dicono che la “vera 911” è la coupé e quelli che preferiscono i piaceri più vari della cabriolet. Porsche afferma che un terzo degli acquirenti preferisce la decappottabile, motivo per cui non è passato molto tempo tra il comunicato stampa della coupé e la cabriolet.
Marzo, Grecia… mi è sembrata una buona idea organizzare il primo press test con la 992 cabriolet, dirigendosi verso il caldo del sud e fuggendo verso la fine dell'inverno nell'Europa centrale. Ma, nella terra degli dei, Zeus, che si occupava della pioggia (tra le altre cose) decise che non sarebbe stato così facile.
Ho in mano il telecomando di a 911 Carrera S Cabriolet grigio metallizzato, con interni marroni e cerchi a cinque razze ispirati alle classiche Fuchs. Bello!... Ma il terreno è bagnato e la pioggia continua a spruzzare la strada a intervalli regolari in modo irritante. E le previsioni sono che nulla di tutto questo cambierà per il resto della giornata.
A mio favore ho la famosa trazione posteriore della Carrera S e la possibilità di provare la modalità Wet in condizioni reali… Ma non vale la pena lasciare che il morale prenda il colore del cielo. La cosa migliore è fare un respiro profondo e adattare la guida allo stato della strada. Andando avanti, confermerebbe che la pioggia non è stata nemmeno la sfida più grande che la 911 Cabriolet ha dovuto affrontare in questo test. Ma ci siamo...
Cosa è cambiato
Thomas Krickelberg, il direttore del prodotto 911, me lo ha detto il giorno prima la cabriolet ha solo il 10% di componenti diversi rispetto alla coupé , ammettendo di usare una matematica un po' abbreviata, ma sufficiente per dare l'idea che i cambi tra l'una e l'altra non siano molti. La redditività parla sempre più forte in questi casi.
Il taglio del tetto ha comportato l'installazione di rinforzi nel pavimento, nella restante metà dei montanti centrali e nell'arco intorno ai sedili posteriori. Ma la modifica più grande è stata apportata al bordo del parabrezza, che ora è in magnesio, con all'interno componenti sintetici rinforzati con fibra di vetro, per garantire rigidità, resistenza in caso di ribaltamento e leggerezza.
Ci sono anche due barre di espulsione dietro i sedili posteriori, che Porsche ha rifiutato di mostrare, dicendo che non erano molto carine. Ad ogni modo, non sono niente di nuovo.
Il cappuccio rimane in tela all'esterno. Il tetto, infatti, è composto da tre lastre di magnesio e una quarta che sorregge il lunotto, tutte ricoperte in tela sia all'esterno che all'interno, ora con un ulteriore strato per una migliore insonorizzazione.
In pratica, è più vicino a un tetto metallico incernierato che a qualsiasi altra cosa. Un rinnovato e più leggero meccanismo elettroidraulico posiziona queste quattro piastre una sopra l'altra - in una pila alta appena 23 cm - e le immagazzina dietro i sedili posteriori, in una coreografia che dura 12 secondi e può essere eseguita a velocità fino a 50 km/h.
Aerodinamica specifica
Il design della zona posteriore è stato leggermente modificato per accogliere il vano capote; l'ala posteriore mobile ha una forma leggermente diversa e funziona in modo diverso. Con la capote chiusa si segue la stessa strategia della coupé (dato che il profilo delle due vetture è simile, finché il Cx di 0,30 è lo stesso) salendo da 90 km/he scendendo sotto i 60 km/h.
Con il cofano aperto si sale alle posizioni intermedie, per contrastare l'effetto del vortice generato dalla cabina aperta. Una piastra aggiuntiva viene posizionata automaticamente davanti all'ala, chiudendo il divario con la carrozzeria e aumentando l'efficienza.
Per compensare l'effetto aerodinamico dell'alettone posteriore, anteriormente sono presenti delle tendine sulle prese d'aria, che si aprono all'apertura del cofano, oppure al sollevamento dell'alettone posteriore, in quattro fasi, a seconda della velocità, oltre i 120 km/ h (sopra i 90 km/h in modalità Sport e Sport+) l'ala assume la posizione più ripida, come in modalità Wet. Questa è la configurazione in cui raggiunge il velocità massima di 306 km/h , con sesta marcia inserita.
Poiché in questa posizione, l'ala copre la terza luce di stop, ce n'è un'altra sotto l'ala. Pensano a tutto.
Thomas Krickelberg, direttore di prodotto per la linea 911“La struttura cabrio ha la metà della rigidità torsionale della coupé, quindi le sospensioni devono essere più morbide, anche nella versione Sport, disponibile per la prima volta nella cabrio”.
Metà della rigidità
Compreso di capote e rinforzi, la Cabriolet pesa 70 kg in più della coupé e, soprattutto, la rigidità torsionale è dimezzata. Ed è qui che gli hardcore del coupé iniziano a puntare il dito contro la cabriolet, ovviamente.
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Con meno rigidità, la sospensione, sempre con ammortizzatori regolabili, deve essere più morbida, anche se esiste anche una versione Sport (più bassa di 10 mm) opzionale anche con ammortizzatori regolabili, ma non raggiungono mai i tarages coupé più rigidi.
Nell'abitacolo, le principali differenze per la coupé sono i pulsanti per l'apertura e la chiusura del cofano e un terzo, per il sollevamento del deflettore dell'aria, che è posizionato dietro i sedili anteriori e annulla i sedili posteriori. Ci vogliono solo due secondi per salire, che può essere fatto fino a 120 km/h.
Nei sedili posteriori, lo schienale è leggermente più verticale rispetto alla coupé e si ripiega per creare un'area di carico piatta. Con sforzo, possono ospitare adulti di 1,70 m, senza capacità di contorsione. Se il viaggio è breve.
Queste sono le principali modifiche della cabriolet rispetto alla coupé, ma per chi si fosse distratto, ecco una rassegna del materiale dato, le modifiche della 992 rispetto alla 991.
E la 911 Targa?
La Targa è prevista anche per questa generazione 992, ma, come in passato, uscirà solo verso la fine della carriera del modello. Questa strategia ha permesso, sulla 991, alla Targa di rappresentare il 20% delle vendite della 911.
Dal 991 al 992
La piattaforma ha mantenuto lo stesso passo ma ha aumentato le carreggiate di 45 mm all'anteriore e di 44 mm al posteriore. La carrozzeria “stretta” non esiste più. Il numero di pannelli in alluminio è aumentato, compresi gli esterni della carrozzeria. Solo il 30% della “body-in-white” è in acciaio (era il 63% sulla 991), giustificando che Porsche annuncia che siamo di fronte a una nuova piattaforma.Il motore, nelle versioni "S" finora le uniche presentate, ha guadagnato 30 CV, raggiungendo 450 CV e 30 Nm, raggiungendo ora i 530 Nm (a 2300 giri/min), attraverso una serie di piccole e grandi modifiche, tra cui spiccano l'apertura asimmetrica delle valvole di aspirazione (una si apre più dell'altra, ai carichi parziali) e gli iniettori piezoelettrici. I due turbocompressori sono più grandi e simmetrici raggiungendo 1,2 bar di pressione, gli intercooler sono più grandi ei supporti motore sono attivi.
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Il box PDK a doppia frizione ora ha otto rapporti e uno spazio vuoto, preparando per la futura ibridazione della 911. C'è ancora un manuale di sette, come optional. La versione 4S a trazione integrale ha un differenziale anteriore raffreddato ad acqua e una frizione multidisco centrale più efficiente.
Lo sterzo è più diretto dell'11% ed è ancora disponibile lo sterzo della ruota posteriore, così come le barre stabilizzatrici attive. Come le versioni GT, ora le ruote sono da 20” all'anteriore e da 21” al posteriore. Oltre alle consuete modalità di guida Normal, Sport e Sport+, è ora disponibile la modalità Wet, che viene consigliata al guidatore attraverso un avviso attivato da sensori acustici posti dietro le ruote.
Ma basta con la teoria, torniamo alla 992 cabrio, la Grecia e la pioggia!
Zeus non ha permesso...
I nuovi sedili (3 kg più leggeri) con più appoggio per le spalle sono la prima impressione di progresso, ribassando di altri 5 mm, per chi pensa che nell'abbassare il baricentro faccia la differenza. Il volante è un cerchio perfetto e ha un'ottima presa.
L'unità testata aveva il pacchetto Sport Chrono, che include la manopola rotante per scegliere tra le modalità di guida Normal, Sport, Sport+ e Wet, oltre all'accesso allo Sport Response, che mette tutto in allerta per 20 secondi.
Il cruscotto ha mantenuto la classica forma ad ala, ma ora solo il contagiri al centro è “fisico”, affiancato da due monitor configurabili ad alta risoluzione. Possono mostrare la mappa di navigazione ma possono anche replicare i classici cinque strumenti circolari, anche se quelli alle estremità sono seminascosti dal volante.
Al centro, un monitor tattile da 10,9 pollici, sotto il quale sopravvivono cinque pulsanti fisici, uno dei quali serve per commutare la sospensione da Normale a Sport e dovrebbe essere sul volante.
Sulla console, la leva della scatola PDK è ora un pulsante a bilanciere ridicolmente piccolo. È vero che fa la sua parte, ma l'aspetto è deludente.
Strana, ma con la legittimità storica delle prime generazioni, è la presenza di applicazioni in legno su plancia e consolle. Solo per chi piace.
il solito suono
Una Porsche è sempre accesa sul lato sinistro del volante, dove ora c'è una specie di chiave fissa, che viene girata per far “abbaiare” il boxer sei cilindri. Il suono era molto ben lavorato dalle farfalle e dai condotti di scarico e non merita riparazioni: tutta la tradizione è lì. Per chi vuole di più, c'è anche uno scarico sportivo, più rumoroso.
Lo sterzo è più leggero e preciso rispetto al passato, il motore è reattivo e il cambio è oggi un esempio di scorrevolezza. Non si può dire che la partenza sia come le altre auto, perché in una 911 non lo è mai. Ma è civile.
La pioggia per ora non fa aprire il cofano. È il momento giusto per rendersi conto che l'insonorizzazione è ben fatta, al punto che sembra quasi di essere all'interno della coupé, se non fosse per la peggior visibilità posteriore, che la telecamera di retromarcia di serie risolve.
La prima parte del percorso è su strada asfaltata porosa ma buona, con curve veloci e poco traffico. La 911 gira con il pieno controllo e senza sforzo, basta puntare avanti e accelerare in tempo. Veloce e senza stress.
Una aperta sotto la pioggia, sostituita dal vento, è stata l'occasione perfetta per scattare qualche foto, con il tettuccio alzato e i finestrini abbassati. Dire che è stato bello sarebbe mentire. Ma una volta soddisfatte le richieste del fotografo, bastava alzare i finestrini e il deflettore di turbolenza per poter correre fino a 140 km/h praticamente senza arruffarsi i capelli.
Ma la pioggia è tornata e la cima doveva davvero salire. Peggio ancora, la strada ora è costituita da chiazze consecutive di catrame nero, che sembrano essere state posate all'ultimo minuto, lasciando la strada sporca di ghiaia. La struttura è quindi sottoposta a continue vibrazioni, un "trattamento shock" per una cabriolet, che la 911 Cabriolet ha superato con distinzione. Né il piantone dello sterzo né il sedile trasmettevano queste vibrazioni e gli ammortizzatori, in modalità Normal, riuscivano a filtrare molto bene il caos del pavimento, mantenendo un livello di comfort inaspettato.
Ovviamente le sfide non erano ancora finite. Successivamente, il pavimento è stato rotto per mancanza di conservazione, alcuni sollevati dalle radici degli alberi, facendo sentire le prime torsioni e vibrazioni nella struttura. Niente di grave, ma evidente.
aumentare il ritmo
A questo punto la strada, stretta e senza spalle percorribili, si inerpicava su per la montagna, di colore grigio chiaro che rendeva difficile intuire l'aderenza entrando nella curva successiva.
Per lo meno, il pavimento è migliorato, il che ha dato l'opportunità di passare a Sport+ e aumentare il ritmo. Il motore è molto lineare quando si sale di velocità, ma c'è un aumento di assetto sopra i 2500 giri, quando la coppia è già salita alle vette della sua montagna. La nota sonora è ancora stimolante, ma interrotta dagli scarichi della valvola turbo elettrica.
La scatola è favolosa, sia per la velocità con cui spara i grilletti che salgono, sia per obbedire agli ordini, non sempre sensati, dalle dita della mano sinistra. E i freni hanno un attacco iniziale molto più definitivo che in passato, permettendoti di frenare tardi e con forza, anche sul bagnato.
Il che si rivela necessario, come sentono tutti i 450 cv. Questa 911 S accumula velocità a un ritmo molto elevato, rendendo credibile lo 0-100 km/h pubblicizzato in 3,7 secondi.
La dinamica continua come in passato, solo meglio. Il frontale trasmette una lettura dettagliata della strada, permettendo al guidatore di salvare i gesti, anche quando si entra in curve più lente e strette. In questa fase il controllo delle masse è molto buono e la maggiore larghezza delle corsie contribuisce sicuramente a una sensazione di impunità che si protrae fino a velocità più ambiziose rispetto al passato. Tutto questo senza portare il controllo della stabilità nella conversazione, che non si intromette nel dialogo tra il guidatore e la strada.
Quando torni sull'acceleratore in uscita di curva, la fiducia è già salita a livelli incompatibili con l'aderenza sul bagnato, e il posteriore scivola ad angoli che richiedono correzioni di un quarto di giro sul volante, almeno, prima che lo faccia l'elettronica. . Ma è un bene che il controsterzo sia fatto velocemente in entrambe le direzioni perché, nel frattempo, le gomme larghe 245/35 all'anteriore hanno iniziato a tirare fuori la 911 dalla situazione instabile, che giudicano instabile, e è bene che lo facciano con il volante giusto.
Le prestazioni di una Carrera S di oggi sono quelle di una Turbo di qualche anno fa, è bene non dimenticare.
La sospensione elabora tutto
Il pavimento si deteriora di nuovo, suggerendo di cambiare la sospensione in modalità Normale, in modo che le ruote non perdano il contatto con il suolo. Col passare dei chilometri, la 911 Carrera S fa quello che hanno sempre fatto i suoi predecessori: “ubriaca” il guidatore con l'idea che tutto è possibile.Frena più tardi, prendi più velocità in curva, accelera prima. Non è più necessario pensare allo sterzo, al cambio o ai freni, che diventano una sorta di prolungamento degli arti del pilota. So che sembra banale, ma è proprio così.
La pioggia è peggiorata, la strada allagata e il quadro strumenti ha consigliato, per la prima volta quel giorno, di utilizzare la modalità Wet. Senza discussione.
Cabrio o coupé?
Alla fine, l'eterno dubbio: cabrio o coupé? Devo confessare che non ho ancora guidato la coupé, ma questa cabrio ha già mostrato molto. Il fascino delle cabriolet è innegabile, per chi ama lo sport e la Porsche ha dimostrato di saper risolvere benissimo l'equazione.
Ovviamente costa altri 15 904 euro per l'esercizio... Peccato per la pioggia, perché sono sicuro che la 911 Carrera S Cabriolet avrebbe brillato ancora di più se Zeus si fosse svegliato con uno stato d'animo diverso.
Specifiche tecniche
| Il motore | |
|---|---|
| Architettura | 6 cil. Pugile |
| Capacità | 2981 cm3 |
| Cibo | Lesione Diretto; 2 Turbocompressori; 2 intercooler |
| Distribuzione | 2 c.a., 4 valvole per cil. |
| potenza | 450 CV a 6500 giri/min |
| Binario | 530 Nm tra 2300 giri/min e 5000 giri/min |
| Streaming | |
| Trazione | indietro |
| Velocità Box | Doppia frizione a 8 velocità. (PDK) |
| Sospensione | |
| Inoltrare | Indipendente: McPherson, barra stabilizzatrice |
| indietro | Indipendente: multibraccio, barra stabilizzatrice |
| Direzione | |
| Tipo | Elettromeccanica ad ingranaggio variabile e impulso direzionale |
| diametro di tornitura | N.D. |
| Dimensioni e capacità | |
| Comp., Larghezza, Alt. | 4519 mm, 1852 mm, 1299 mm |
| Tra gli assi | 2450 mm |
| valigia | 132 litri |
| Depositare | 67 litri |
| Pneumatici | 245/35 R20 (fr.), 305/30 R21 (tr.) |
| Peso | 1585 kg (DIN) |
| Rate e Consumi | |
| Accel. 0-100 km/h | 3.7s |
| Vel. massimo | 306 chilometri all'ora |
| consumo | 9,1 l/100 km |
| Emissioni | 208 g/km |