Nella vita delle aziende ci sono decisioni difficili da prendere, come cambiare completamente un modello che genera un sacco di soldi, come nel caso di Porsche Macan (600.000 unità vendute dalla prima generazione nel 2014 e sempre con buoni margini di guadagno).
Due anni fa, quando il CEO di Porsche Oliver Blume dichiarò che non ci sarebbero stati più motori diesel nel suo marchio, c'era un certo disagio nella rete di concessionari, poiché la maggior parte dei clienti europei si stava orientando verso i SUV Porsche Diesel nonostante ciò. .
E ora c'era di nuovo il rischio di creare malcontento interno e in molti clienti se fosse confermato che il successore della Macan avrebbe avuto solo una versione 100% elettrica, il che ha motivato un adeguamento della strategia. Pertanto, l'attuale Macan rimarrà nel portafoglio Porsche fino alla metà del presente decennio (2025), con alcuni ritocchi al design esterno e una nuova generazione di sistema operativo all'interno, in modo che possa rimanere commercialmente competitiva.
Michael Steiner, Porsche Management“In Europa la domanda di auto elettriche sta aumentando in modo esponenziale, ma in altre regioni del mondo questa crescita sarà necessariamente più moderata. (Ecco perché) l'attuale Macan viene aggiornata visivamente, funzionalmente e anche con miglioramenti ai suoi motori convenzionali”.
Cambia più dentro che fuori
Quello che cambia di meno è il design esterno, con lievi tocchi sul muso del SUV medio (in nero), un nuovo diffusore nella parte posteriore e fari a LED passanti con funzionamento dinamico standard su tutte e tre le versioni di questo modello.
All'interno l'evoluzione è molto più significativa, con il debutto di una nuova generazione di sistemi di infotainment: i pulsanti hanno lasciato il posto quasi tutti ai comandi tattili sul nuovo schermo centrale da 10,9 pollici, con un nuovo sistema operativo e questa nuova console centrale è completato con un nuovo selettore di trasmissione (sempre l'automatico PDK, sette marce, con doppia frizione).
Macan GTS
Nuovo anche il volante multifunzionale e più sportivo (“regnato” dalla nuova 911), ma Porsche era a metà di questo rinnovamento decidendo di tenere la strumentazione analogica davanti agli occhi del guidatore.
I motori guadagnano
Meccanicamente ci sono evoluzioni interessanti. Il piccolo quattro cilindri da 2.0 l (preferito sul mercato cinese) riceve 20 CV e 30 Nm in più, per una potenza massima di 265 CV e 400 Nm, fondamentali per lo sprint da 0 a 100 km/h da fare in 6 , 2 secondi e la velocità massima raggiunge i 232 km/h (contro i 6,7 e i 225 km/h del predecessore).
Porsche Macan S.
Un passo avanti, il Macan S ha un incremento di potenza maggiore (26 cv), per un totale di 380 cv e gli stessi 480 Nm di prima, tagliando 0,7 s in accelerazione da 0 a 100 km/h (da 5,3 sa 4,6 s) e aumentando la velocità massima da 254 km/h a 259 km/h.
Infine, il Macan GTS alza la potenza massima di 60 cv, passando da 380 cv a 440 cv, il che permetterà di sopperire alla mancanza della versione Macan Turbo che non esiste più. La GTS sarà in grado di scattare fino a 100 km/h in 4,3 s (precedentemente 4,9 s) e proseguire fino a 272 km/h (261 km/h in precedenza).
Porsche Macan GTS
Anche così, come è attualmente il caso con la Macan Turbo, la nuova Macan GTS continuerà a lottare per tenere il passo con le rivali BMW X3 M/X4 M, Mercedes-AMG GLC 63 o persino Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, che rimangono sempre davanti. di 500 CV di potenza massima.
La versione top monta di serie le sospensioni pneumatiche, che riducono l'altezza da terra di 10 mm e aumentano la rigidità (10% sull'asse anteriore e 15% sul posteriore). Tutte le Macan hanno la trazione integrale e, ad eccezione del modello più economico, il controllo dello smorzamento variabile su ciascuna ruota (PASM). La Macan GTS può persino diventare più sportiva ed efficiente con il pacchetto Sport che include cerchi da 21" con pneumatici più sportivi, sistema di torque vectoring Porsche Plus e pacchetto Sport Chrono.
Porsche Macan GTS
Elettrico in sviluppo
Ad ottobre avremo poi su strada la Macan di generazione migliorata, mentre sono in corso anche i test dinamici del futuro modello completamente elettrico.
Dopo le prime sessioni di sviluppo indoor sul circuito di test di Weissach, a giugno sono iniziate le prime uscite su asfalti pubblici, con i SUV debitamente mimetizzati: “il momento di iniziare i test in un ambiente reale è uno dei più importanti in assoluto. ”, garantisce Steiner. Agli innumerevoli chilometri “fatti” dalla simulazione al computer, la Macan 100% elettrica aggiungerà quasi tre milioni di chilometri reali quando sarà lanciata sul mercato, nel 2023.
Da tempo sono in corso i lavori sulla nuova piattaforma elettrica DPI. “Abbiamo iniziato circa quattro anni fa con studi di aerodinamica su un computer”, rivela Thomas Wiegand, responsabile dello sviluppo aerodinamico. Come per tutti i veicoli elettrici, l'aerodinamica è particolarmente importante, poiché anche i più piccoli miglioramenti nel flusso d'aria possono produrre buoni risultati.
Ma non solo l'aerodinamica o le prime migliaia di chilometri sono state fatte su un computer. Anche il nuovo quadro strumenti e lo schermo centrale sono stati sviluppati in modo puramente virtuale e poi installati nei primi pannelli della plancia. “La simulazione ci permette di valutare le schermate, i processi operativi e la risposta generale del sistema ancor prima che il cockpit sia pronto e lo mettiamo nelle mani di un collaudatore sul veicolo”, spiega Fabian Klausmann, del dipartimento Experience della Porsche alla guida.
Steiner sottolinea che “come la Taycan, la Macan elettrica avrà prestazioni tipicamente Porsche grazie alla sua architettura a 800 V, il che significa un'autonomia adeguata per lunghi viaggi, ricarica rapida ad alte prestazioni e prestazioni dinamiche di altissimo livello”. Allo stesso tempo, lascia la promessa che questo sarà il modello più sportivo del suo segmento, contrariamente a quanto accade nell'attuale gamma con motori a benzina in vista dell'attrezzatissima concorrenza tedesca.
Il sistema di propulsione elettrica (dalla batteria al motore) richiede un sofisticato concetto di raffreddamento e controllo della temperatura, molto diverso da quanto avviene nelle auto con motore a combustione. Mentre questi hanno una temperatura di esercizio ideale compresa tra 90 °C e 120 °C, nella propulsione elettrica i vari componenti principali (elettronica, batteria, ecc.) "si piacciono" temperature più miti, comprese tra 20 °C e 70 °C (a seconda del componente ).
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.