Caldo V , o V Hot - suona meglio in inglese, senza dubbio - era un nome che ha guadagnato visibilità dopo il lancio della Mercedes-AMG GT, equipaggiata con l'M178, l'onnipotente V8 biturbo da 4000 cc di Affalterbach.
Ma perché Hot V? Nulla a che vedere con gli aggettivi delle qualità del motore, usando un'espressione anglofona. Si tratta infatti di un riferimento ad un aspetto particolare della costruzione dei motori con cilindro a V - siano essi benzina o diesel - dove, a differenza di quanto è consueto in altre V, le luci di scarico (nella testata) puntano verso l'interno la V invece che verso l'esterno, che permette di posizionare i turbocompressori tra le due bancate e non all'esterno di esse.
Perché usare questa soluzione? Ci sono tre ottime ragioni e andiamo a vederle più in dettaglio.
Calore
Vedrai da dove viene il nome Hot. I turbocompressori sono alimentati dai gas di scarico, a seconda che ruotino correttamente. I gas di scarico vogliono essere molto caldi — più temperatura, più pressione, quindi, più velocità —; questo è l'unico modo per garantire che la turbina raggiunga rapidamente la sua velocità di rotazione ottimale.
Se i gas si raffreddano, perdendo pressione, si riduce anche l'efficienza del turbo, o aumentando il tempo fino a quando il turbo gira correttamente, oppure non raggiungendo la velocità di rotazione ottimale. In altre parole, vogliamo posizionare i turbo in zone calde e vicino ai condotti di scarico.
E con i condotti di scarico rivolti verso l'interno della V, e i turbo posti tra le due bancate, sono addirittura nel “punto caldo”, cioè nella zona del motore che emana più calore e molto più vicino al tubo di scarico delle porte — che si traduce in un minor numero di tubi per trasportare i gas di scarico e quindi una minore perdita di calore quando li attraversa.
Anche i convertitori catalitici sono posizionati all'interno della V, invece della loro solita posizione sotto l'auto, poiché funzionano meglio quando sono molto caldi.
Confezione
Come puoi immaginare, con tutto quello spazio efficientemente occupato, rende un motore biturbo a V più compatto di uno con turbo posizionato fuori dal V . Essendo più compatto, è anche più facile inserirlo in un numero maggiore di modelli. Prendendo l'M178 della Mercedes-AMG GT, possiamo trovarne varianti - M176 e M177 - in diversi modelli, anche nella più piccola Classe C.
Un altro vantaggio è il controllo del motore stesso all'interno del vano ad esso destinato. Le masse sono più centrate, rendendo le loro oscillazioni più prevedibili.
il primo caldo v
Mercedes-AMG ha reso popolare la designazione Hot V, ma non sono stati i primi a utilizzare questa soluzione. La sua rivale BMW l'aveva presentata anni prima: era stata la prima ad applicare questa soluzione a un'auto di serie. Il motore N63, un V8 biturbo, è apparso nel 2008 nella BMW X6 xDrive50i, e sarebbe arrivato ad equipaggiare diverse BMW tra cui la X5M, X6M o M5, dove la N63 divenne la S63, dopo essere passata per le mani di M. Ma questa La disposizione dei turbo all'interno della V fu vista per la prima volta in competizione, e poi nella classe regina, la Formula 1, nel 1981. La Ferrari 126C fu la prima ad adottare questa soluzione. La vettura era dotata di un V6 a 120º con due turbo e solo 1,5 l, in grado di erogare più di 570 CV.
Controllo del turbocompressore
La vicinanza dei turbocompressori alle luci di scarico, permette anche un controllo più preciso di queste. I motori a V hanno la propria sequenza di accensione, che rende più difficile il controllo del turbocompressore, poiché il rotore perde e guadagna velocità in modo irregolare.
In un motore a V biturbo convenzionale, per attenuare questa caratteristica, rendendo più prevedibile la variazione di velocità, è necessario aggiungere più tubazioni. In una Hot V, invece, l'equilibrio tra motore e turbo è migliore, grazie alla vicinanza di tutti i componenti, con conseguente risposta dell'acceleratore più precisa e nitida, che si riflette nel controllo della vettura.
Le Hot V sono, quindi, un passo decisivo verso i turbo “invisibili”, arriveremo cioè ad un punto in cui la differenza di risposta incisiva e linearità tra un motore aspirato e uno turbo sarà impercettibile. Lontano dai tempi di macchine come la Porsche 930 Turbo o la Ferrari F40, dove era "niente, niente, niente... TUUUUUUDO!" - non che siano meno desiderabili per questo...