IL Citron DS è una delle auto più innovative di sempre. Presentato al Salone di Parigi del 1955, ha iniziato ad attirare l'attenzione con il suo design audace e aerodinamico, immaginato da Flaminio Bertoni e André Lefèbvre, e non ha mai smesso di sorprendere quando le persone sono venute a conoscenza delle sue numerose innovazioni tecnologiche.
È stata progettata per essere una berlina (molto) confortevole, senza alcuna responsabilità sportiva, ma finì per essere "catturata" sul radar dei piloti di rally in quel momento. Questo perché aveva una serie di caratteristiche che potevano renderla una macchina da rally competitiva. Dall'aerodinamica raffinata al comportamento eccezionale (grazie alle sue leggendarie sospensioni idropneumatiche), all'eccellente trazione (all'anteriore, caratteristica allora insolita) o ai freni a disco anteriori.
Le mancavano le prestazioni del suo motore — partiva da un 1,9 l da 75 cv — ma era unica e suprema la sua capacità di affrontare i pavimenti dissestati, caratteristica che gli consentiva velocità di passaggio più elevate, sopperendo al deficit prestazionale rispetto al auto più potenti.
DS e ID. Le differenze
CItroën ID è DS più semplice ed economico. La principale differenza risiede nel numero di componenti/sistemi che utilizzavano il sistema idraulico ad alta pressione. Se la sospensione idropneumatica fosse comune a entrambi, l'ID eliminerebbe il servosterzo (sarebbe un'opzione anni dopo), ma l'impianto frenante sarebbe la differenza principale. Nonostante la trasmissione idraulica, non era così sofisticato come il sistema della DS, che consentiva la regolazione dinamica della pressione idraulica sui freni anteriori e posteriori a seconda del carico. È facile distinguerli poiché la DS aveva un pedale del freno che era una sorta di "pulsante", mentre l'ID aveva un pedale del freno convenzionale.
La Citroën DS finì per essere quasi "costretta" ad andare alla competizione - la maggior parte dei piloti optò per l'ID più semplice - tale era la "forza" che diversi piloti dell'epoca fecero con Citroën, chiedendo che il marchio "doppio chevron" sostenesse loro nel raduno di Montecarlo 1956.
Il costruttore francese accettò la sfida e pochi mesi dopo sei piloti francesi parteciparono al rally più famoso del mondo da loro supportati. L'attesa intorno al debutto della “boca de sapo” nei rally era alta, ma dei sei modelli presenti al via, solo uno è arrivato alla fine… al settimo posto.
Non erano i migliori auspici per questa avventura, ma tre anni dopo, dopo qualche altro brutto risultato in gara, la “fortuna” è cambiata. Paul Coltelloni avrebbe vinto il rally di Montecarlo 1959 al volante di una ID 19 e quell'anno sarebbe diventato anche campione europeo di rally.
Una vittoria che è bastata a risvegliare l'interesse di Citroën per i rally, tanto che il marchio gallico ha addirittura deciso di creare un reparto gare innovativo, guidato da René Cotton.
Seguono importanti vittorie in Francia e Finlandia, con i piloti René Trautmann e Paulo Toivonen al volante della ID 19, e nel 1963, al rally di Montecarlo, cinque Citroën “riempirono” cinque posti nella finale “top 10”.
Le vittorie della “boca de sapo” sarebbero arrivate anche in Portogallo, sebbene fosse necessario attendere il 1969, già dopo aver partecipato al rally Safari del 1965 e un nuovo (e controverso) trionfo a Montecarlo, nel 1966 (un famigerato rally ancora ), oggi oggetto di polemiche, per la squalifica delle tre Mini Cooper S che erano in testa alla corsa e per il 4° posto, una Ford Lotus Cortina — una storia per un altro giorno).
Sarebbe stato nel Rally de Portugal del 1969 che la Citroën ID 20 avrebbe "volato" alla vittoria nelle mani di Francisco Romãozinho.
1969 Rally Internazionale TAP
In un momento in cui il Rally de Portugal non faceva ancora parte del Campionato Mondiale Rally e si disputava in modo molto diverso da quelli attuali, Francisco Romãozinho fu il grande protagonista, essendo riuscito a vincere l'edizione 1969 della gara.
Tony Fall, su una Lancia Fulvia HF 1600, era il grande favorito. E finì per essere uno dei principali responsabili di questo titolo di Romãozinho.
L'inglese, che aveva vinto il Rally de Portugal l'anno precedente, è all'origine di una delle storie più insolite (e conosciute!) della corsa portoghese. Dopo aver rubato la testa della corsa a Fernando Batista, a Montejunto, Fall è arrivato davanti all'Estoril, con un notevole vantaggio su Romãozinho.
Tuttavia, c'è stata una svolta insolita che pochi si aspettavano. L'inglese ha raggiunto il controllo finale con la fidanzata a bordo della sua Lancia Fulvia HF 1600, vietata dal regolamento, ed è finito squalificato.
La notorietà di questa storia è infinita, ma alcuni credono che i contorni non fossero questi. Che Fall sia stato squalificato e che la sua ragazza fosse in macchina non c'è dubbio. Ma c'è chi sostiene che questa sia stata la strada trovata dall'organizzazione per squalificarlo senza suscitare grandi polemiche, dopo i sospetti che l'inglese avesse cambiato vettura durante una delle tappe.
La verità su quanto accaduto potrebbe non venire mai alla luce, ma quello che è certo è che la vittoria di Francisco Romãozinho al volante di una Citroën ID 20 resta per la storia.
Le informazioni sull'unità utilizzata nella gara portoghese sono scarse, ma si stima che l'ID 20 utilizzata da Romãozinho abbia conservato il motore a benzina quattro cilindri da 1985 cm3 e 91 CV che equipaggiava il modello di serie.
“Era grande, ma guidava come una Mini”
Le parole sono dello stesso Romãozinho, nel 2015, in occasione del 60° anniversario della modella francese, in un'intervista a Rádio Renascença.
“Era un'auto molto in anticipo sui tempi”, ha confessato il pilota di Castelo Branco, scomparso nel 2020. “Solo per fare un esempio, all'epoca aveva già un cambio sequenziale automatico, cosa che arrivava alle auto solo da molti anni più tardi della Formula 1”, ha detto.
Nella stessa intervista, Romãozinho ha confessato che la sua relazione con la famosa "boca de sapo" era "una relazione d'amore" e che si sentiva "molto dispiaciuto quando ha smesso di essere prodotta" nel 1975.
Romãozinho ha anche ricordato le sospensioni idropneumatiche che montavano la berlina francese e ha ammesso che questa era “la parte spettacolare della vettura”, che nonostante fosse grande – lunga 4826 mm – “era guidata come una Mini”.
Pilota ufficiale Citroën
Romãozinho è stato anche il primo pilota di rally portoghese a guidare un'auto ufficiale, una Citroën DS 21, e nel 1973 è tornato a partecipare al Rally de Portugal, che faceva già parte del Campionato Mondiale Rally, ma con il team Citroën Competition.
Francisco Romãozinho ha disputato una gara spettacolare e ha portato la DS 21 al terzo posto nella classifica generale, perdendo solo contro le Alpine Renault A110 di Jean Luc Therier e Jean-Pierre Nicolas.
Mano nella mano con il Portogallo
La storia della “boca de toad” sarà sempre legata al nostro Paese. Secondo l'ID-DS Automóvel Clube, si stima che ci siano circa 600 Citroën DS in Portogallo, il che attesta bene il rapporto del portoghese con questo modello.
Ma come se tutto questo non bastasse, la “boca de rospo” è stata prodotta anche nel nostro Paese, negli anni '70, presso lo stabilimento Citroën di Mangualde.
Per essere così speciale, per essere stata creata senza alcuna ambizione sportiva e per la sua immagine audace, la Citroën DS continua a "portare" il titolo di auto più strana, bizzarra o intrigante che abbia mai vinto il Rally de Portugal. E non pensiamo che lo perderò mai...