È una delle ultime a pura combustione e se deve chiudere è con una chiave d'oro: sul biglietto da visita del McLaren 765LT ci sono 765 CV, 2,8 s da 0 a 100 km/he 330 km/h, più componenti Senna per diventare incredibilmente efficaci in pista.
Dopo un 2020 molto difficile (vedi box), uno dei modelli su cui la McLaren conta per la ripresa (che in Cina sta andando molto bene, cominciando ora in Medio Oriente, mentre Europa e USA restano in stand-by) è precisamente questo 765LT. È il quinto dell'era moderna per il marchio britannico, che rende omaggio alla F1 con la coda lunga (Longtail), disegnata da Gordon Murray nel 1997.
L'essenza di queste versioni LT è facile da spiegare: riduzione del peso, sospensioni modificate per migliorare il comportamento di guida, aerodinamica migliorata a scapito di un'ala più grande e un muso allungato. Una ricetta rispettata quasi due decenni dopo, nel 2015, con la 675LT Coupé e Spider, due anni fa con la 600LT Coupé e Spider, e ora con questa 765LT, ora in versione “chiusa” (nel 2021 verrà svelata il convertibile).
2020, "annus horribilis"
Dopo aver registrato nel 2019 il miglior anno di vendite nella sua breve storia come produttore di supersportive stradali, McLaren Automotive è stata pesantemente penalizzata nell'anno di pandemia 2020, con non più di 2700 immatricolazioni a livello globale (-35% rispetto al 2019), dopo mesi commercialmente devastanti , come quelli vissuti da marzo a maggio. L'azienda è stata ristrutturata su più livelli, ha dovuto raccogliere finanziamenti esterni (200 milioni di dollari da una banca del Medio Oriente), ha ridotto il numero dei dipendenti, ipotecato le strutture del Centro Tecnico e posticipato il lancio del futuro modello della gamma Ultimate Series (Senna, Speedtail ed Elva) per la metà del decennio in corso.
Cosa è cambiato?
Tra gli aspetti che sono maggiormente progrediti rispetto alla validissima 720S, c'è il lavoro svolto sull'aerodinamica e sulla riduzione del peso, due nomi propri di qualsiasi vettura con velleità sportive. Nel primo caso, il labbro anteriore e lo spoiler posteriore sono più lunghi e, insieme al pavimento in fibra di carbonio dell'auto, alle lame delle portiere e al diffusore più grande, generano una pressione aerodinamica superiore del 25% rispetto alla 720S.
Lo spoiler posteriore può essere regolato in tre posizioni, la posizione statica è 60mm più alta rispetto alla 720S che, oltre ad aumentare la pressione dell'aria, aiuta a migliorare il raffreddamento del motore, nonché la funzionalità “frenante”. ” riduce la tendenza dell'auto a “snooze” in situazioni di frenata molto brusca.
Essendo costruita sulla base della 720S, la 765LT è inoltre dotata di Proactive Chassis Control (che utilizza ammortizzatori idraulici interconnessi a ciascuna estremità della vettura, senza barre stabilizzatrici) che utilizza 12 sensori aggiuntivi (tra cui un accelerometro su ciascuna ruota e due sensori di pressione della serranda).
All'altezza della designazione LongTail, lo spoiler posteriore è stato esteso
Nella missione di gettare più libbre possibile "in mare", gli ingegneri McLaren non hanno lasciato un singolo pezzo fuori dal loro controllo.
Andreas Bareis, direttore della linea di modelli Super Series della McLaren, mi spiega che “ci sono più componenti in fibra di carbonio nella carrozzeria (labbro anteriore, paraurti anteriore, pianale anteriore, minigonne laterali, paraurti posteriore, diffusore posteriore e spoiler posteriore che è più lungo) , nel tunnel centrale, nel pavimento della vettura (a vista) e nei sedili da competizione; impianto di scarico in titanio (-3,8 kg o 40% più leggero dell'acciaio), materiali importati dalla F1 applicati alla trasmissione, rivestimento interno in Alcantara, ruote e pneumatici Pirelli Trofeo R ancora più leggeri (-22 kg) e superfici vetrate in policarbonato come in molte auto da corsa (0,8 mm più sottile)… e rinunciamo anche alla radio (-1,5 kg) e all'aria condizionata (-10 kg)”.
Alla fine sono stati eliminati 80 kg, con il peso a secco della 765LT di appena 1229 kg, ovvero 50 kg in meno rispetto alla sua diretta rivale più leggera, la Ferrari 488 Pista.
Dietro l'abitacolo e la monoscocca in fibra di carbonio c'è il motore V8 biturbo da 4,0 litri di riferimento (con montanti cinque volte più rigidi rispetto al 720S) che ha ricevuto alcuni degli insegnamenti e dei componenti di Senna per raggiungere una potenza massima di 765 CV e 800 Nm (il Il 720S ha meno 45 CV e meno 30 Nm e il 675LT meno 90 CV e 100 Nm).
Cordiali saluti da Senna
Alcune soluzioni tecniche sono degne di nota, anche per essere state “regalate” dal clamoroso Senna, come spiega Bareis: “siamo andati a prendere i pistoni in alluminio forgiato della McLaren Senna, abbiamo ottenuto una minore contropressione allo scarico per aumentare la potenza al vertice della regime e abbiamo ottimizzato l'accelerazione a velocità intermedie del 15%”.
I dischi ceramici della 765LT sono inoltre dotati di pinze freno “regnate” dalla McLaren Senna e di una tecnologia di raffreddamento della pinza che deriva direttamente dalla F1, con contributi fondamentali per aver impiegato meno di 110 m per fermarsi completamente da una velocità di 200 km/ h.
Nella ciclistica furono introdotte anche migliorie, nello sterzo con assistenza idraulica, ma più importanti negli assali e nelle sospensioni. L'altezza da terra è stata ridotta di 5 mm, la carreggiata anteriore è cresciuta di 6 mm e le molle sono più leggere e rinforzate, il che ha portato a una maggiore stabilità e una migliore aderenza, secondo Bareis: "inclinando la vettura in avanti e dandogli più larghezza in questa zona, aumentiamo il grip meccanico”.
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Un altro indicatore visivo dell'enorme valore dei contenuti di questa McLaren 765LT sono i quattro terminali di scarico in titanio drammaticamente uniti pronti a sprigionare una colonna sonora che lascia a bocca aperta chiunque.
A Silverstone... quale scenario migliore?
Uno sguardo alla scheda tecnica ha contribuito ad acuire un po' di ansia prima di entrare nel circuito di Silverstone, altro elemento che aggiungeva solennità a questa esperienza al volante della nuova McLaren: da 0 a 100 km/h in 2,8 s, da 0 a 200 km/h a 7,0 e una velocità massima di 330 km/h, numeri possibili solo con l'accordo del rapporto peso/potenza di 1,6 kg/CV.
Lo scenario competitivo conferma l'eccellenza di questi primati e se il quasi battito di ciglia che dura lo sprint fino a 100 km/h equivale a quello che fanno la Ferrari 488 Pista, la Lamborghini Aventador SVJ e la Porsche 911 GT2 RS, già a I 200 km/h vengono raggiunti in 0,6 secondi, 1,6 secondi e 1,3 secondi prima, rispettivamente, di questo trio di rispettati rivali.
Data la limitazione di movimento causata dall'imbracatura, mi rendo conto, quando mi infilo nel baquet, della grande utilità di sollevare la console centrale e anche il nastro attaccato alla porta, in modo che sia possibile chiuderla quasi senza muovere il corpo . Al centro della plancia minimalista può esserci un monitor da 8” (lo vorrei più inclinato verso il pilota, perché ogni decimo di secondo che guadagnerai per tenere gli occhi sulla pista è il benvenuto…) che consente di controllare le funzioni di infotainment.
A sinistra, l'area operativa con i comandi rotanti per la selezione delle modalità Normal/Sport/Track per Behavior (Handling, dove viene disattivato anche il controllo di stabilità) e Motorization (Powertrain) e, tra i sedili, il pulsante per attivare la modalità Launch.
Luci, camera, azione!
Tra il pollice e le altre quattro dita (protette dai guanti) in ogni mano ho un volante senza bottoni in faccia! Che serve solo per quello che è stato originariamente creato: girare le ruote (ha anche un clacson al centro…). Le leve del cambio (in fibra di carbonio) sono montate dietro al volante, la strumentazione con due quadranti affianca il grande contagiri centrale (è possibile variare la presentazione). In pista sono ancora più informazioni, per questo basta toccare un pulsante per far scomparire il quadro strumenti, che diventa una prima traccia con informazioni residue.
Il motore non ha la cache acustica di alcune Lamborghini, ad esempio, e il suo albero motore piatto rende il suono un po' più metallico e con meno “carisma”, cosa che potrebbe dispiacere a qualche potenziale proprietario.
Più unanime è la qualità delle prestazioni, anche se il focus è stato lasciato sulla qualità del comportamento e non tanto sulla pura prestazione. Forse perché gli 800 Nm di coppia massima sono gradualmente affidati al pilota (il totale è al tuo comando a 5500 giri), l'accelerazione non si sente mai come un pugno nello stomaco, ma sempre come una spinta continua, un po' simile a una potentissima atmosfera motore.
La potenza frenante genera sensazioni solo alla portata di una semi “auto da corsa” molto efficiente e competente, anche con urgente bisogno di riduzione della velocità. Dai 300 ai 100 km/h, mentre il diavolo si stropiccia gli occhi, l'auto rimane piantata, quasi indisturbata e con lo sterzo completamente libero di definire la traiettoria di curva con il pilota/conducente quasi fermo sul pedale sinistro.
Nelle curve più veloci puoi sentire il trasferimento di massa all'esterno della curva, come a Woodcote, prima di entrare nel traguardo, dove devi essere paziente fino a quando non puoi premere di nuovo sull'acceleratore completamente.
Quindi, nelle curve più strette, come Stowe alla fine del rettilineo dell'hangar, puoi vedere che la 765LT non si preoccupa di scodinzolare in segno di felicità canina se provocata a farlo. E questo richiede un po' di attenzione e mani ferme per rimettersi in sesto, con i sussidi elettronici importanti, almeno finché non capiamo come "domare la bestia" (puoi continuare a rendere i sussidi elettronici più permissivi o addirittura assenti, man mano che accumuliamo turni e conoscenze del percorso e l'auto invita).
Le gomme di serie, Pirelli Trofeo R, aiutano a tenere la vettura incollata all'asfalto come una patella, ma chi non ha proprio intenzione di scendere in pista e acquistare una 765LT come vettura da collezione per pedalate meno frenetiche su asfalti civili può preferire la P Zero opzioni. Dopotutto, questa non è una Senna, un'auto da corsa a cui viene concesso il permesso di viaggiare episodicamente su strade pubbliche.
Specifiche tecniche
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| IL MOTORE | |
| Architettura | 8 cilindri in V |
| Posizionamento | Centro longitudinale posteriore |
| Capacità | 3994 cm3 |
| Distribuzione | 2xDOHC, 4 valvole/cilindro, 32 valvole |
| Cibo | Lesione indiretta, 2 turbo, intercooler |
| potenza | 765 CV a 7500 giri/min |
| Binario | 800 Nm a 5500 giri/min |
| STREAMING | |
| Trazione | indietro |
| Riduttore | Automatico (doppia frizione) 7 marce. |
| TELAIO | |
| Sospensione | Smorzamento idraulico adattivo (Proactive Chassis Control II); FR: Doppi triangoli sovrapposti; TR: Triangoli doppi sovrapposti |
| Freni | FR: Dischi ventilati carboceramici; TR: dischi ventilati carboceramici |
| DIMENSIONI E CAPACITÀ | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4600 mm x 1930 mm x 1193 mm |
| Tra gli assi | 2670 mm |
| tronco | VE: 150 l; TR: 210 l |
| Depositare | 72 litri |
| Peso | 1229 kg (secco); 1414 kg (Stati Uniti) |
| Ruote | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| BENEFICI, CONSUMI, EMISSIONI | |
| Velocità massima | 330 chilometri all'ora |
| 0-100 km/h | 2.8s |
| 0-200 km/h | 7.0s |
| 0-400 m | 9.9s |
| 100-0 km/h | 29,5 m |
| 200-0 km/h | 108 m |
| consumo ciclo combinato | 12,3 l/100 km |
| Emissioni di CO2 ciclo combinato | 280 g/km |
Nota: Il prezzo di 420.000 euro è una stima.