La nuova Ford Kuga, arrivata da noi circa un anno fa, non potrebbe essere più diversa dal suo predecessore: ha acquisito un aspetto più dinamico, più vicino ai crossover desiderati e scommette su una vasta elettrificazione, che viene "offerta" in tre" sapori” distinti: 48 V Mild-Hybrid, Plug-in Hybrid (PHEV) e Hybrid (FHEV).
Ed è stato proprio in quest'ultima versione – Hybrid (FHEV) – che ho testato la nuova Kuga, che “porta” il titolo di modello più elettrificato di Ford di sempre, un altro passo avanti verso una gamma di autovetture esclusivamente elettriche dal 2030 in Europa.
Nel territorio dominato da Toyota — con il RAV4 e con il C-HR — e che ha recentemente acquisito un nuovo importante attore, la Hyundai Tucson Hybrid, questa Ford Kuga FHEV ha le carte in regola per prosperare? È una scelta da considerare? È proprio quello che ti dirò nelle prossime righe...
All'esterno, se non fosse per il logo Hybrid e per l'assenza dello sportello di carico, sarebbe difficile distinguere questa versione dalle altre. Tuttavia, l'unità che ho testato era dotata del livello ST-Line X (sopra solo il Vignale) che gli conferisce un'immagine leggermente più sportiva.
La "colpa" è sui paraurti ST-Line in tinta con la carrozzeria, i cerchi in lega da 18", i vetri oscurati, lo spoiler posteriore e ovviamente i vari dettagli in nero, ovvero la griglia anteriore e le barre di tetto.
All'interno, molte somiglianze con la Focus, modello con cui condivide la piattaforma C2. Tuttavia, questa versione ST-Line X presenta finiture in Alcantara con cuciture a contrasto, dettaglio che dona a questa Kuga un carattere più sportivo.
Lo spazio non manca
L'adozione della piattaforma C2 ha permesso alla Kuga di perdere circa 90 kg e di aumentare la rigidità torsionale del 10% rispetto alla generazione precedente. E questo nonostante sia cresciuto di 89 mm in lunghezza e 44 mm in larghezza. Il passo è cresciuto di 20 mm.
Come prevedibile, questa crescita generale delle dimensioni ha avuto un impatto molto positivo sullo spazio disponibile in cabina, soprattutto nei sedili posteriori, dove sono stati aggiunti 20 mm a livello delle spalle e 36 mm a livello dei fianchi.
I sedili anteriori sono comodi ma potrebbero offrire più supporto laterale.
Oltre a questo, e anche se questa generazione è più corta di 20 mm rispetto alla precedente, Ford è riuscita a “disporre” più 13 mm di altezza libera nei sedili anteriori e 35 mm in più nei sedili posteriori.
È FHEV e non PHEV...
Questa Ford Kuga combina un motore a benzina quattro cilindri atmosferico da 152 CV e 2,5 CV con un motore/generatore elettrico da 125 CV, ma non ha una batteria esternamente ricaricabile, quindi non è un ibrido plug-in, o PHEV (Plug). Veicolo elettrico). È, sì, un FHEV (Full Hybrid Electric Vehicle).
In questo sistema FHEV la batteria si ricarica recuperando energia in fase di frenata e decelerazione, oltre che dal motore a benzina, che può fungere da generatore.
La trasmissione della potenza dai due motori alle ruote è affidata ad una scatola a variazione continua (CVT) il cui funzionamento mi ha positivamente sorpreso. Ma ci siamo.
Avendo dimostrato che il sistema ibrido di questa Kuga FHEV è (e fatte le dovute distinzioni per i sistemi PHEV), è importante dire che questa potrebbe benissimo essere la soluzione migliore per chi cerca un ibrido, ma che non ha la possibilità di caricandolo (in una presa o caricatore).
Sta alimentando e camminando...
Uno dei grandi vantaggi di questo tipo di soluzione è il fatto che è necessario solo “fare rifornimento e camminare”. Sta al sistema gestire i due motori, in modo da sfruttare sempre al meglio i punti di forza di ciascuno.
Nelle città il motore elettrico sarà naturalmente chiamato ad intervenire più spesso, perché è lì che è più efficiente. Sulle autostrade e sotto forti accelerazioni, invece, sarà il motore termico a farne le spese per la maggior parte del tempo.
L'avviamento avviene sempre in modalità elettrica e l'utilizzo è sempre guidato dalla scorrevolezza, cosa di cui non tutte le ibride possono “vantarsi”. Tuttavia, il controllo che il guidatore ha sull'uso dell'uno o dell'altro motore è molto limitato e si riduce quasi esclusivamente alla scelta tra le modalità di guida (Normale, Eco, Sport e Neve/Sabbia).
Il passaggio tra i due motori è evidente, ma è gestito molto bene dal sistema. In evidenza il pulsante “L” al centro del comando rotativo del cambio, che ci permette di aumentare/diminuire l'intensità della rigenerazione, che nonostante tutto non è mai abbastanza forte da permetterci di guidare con il solo pedale dell'acceleratore.
Per quanto riguarda i freni, e come per molte ibride, hanno un lungo percorso che possiamo, in un certo senso, dividere in due: la prima parte sembra occuparsi solo del sistema di frenata rigenerativa (elettrica), mentre la seconda fa i freni idraulici.
A differenza della scatola CVT, che si distingue per assertività e lavoro raffinato, a causa di questo passaggio elettrico/idraulico nell'impianto frenante, non è facile giudicare la nostra azione sul pedale del freno, che richiede un po' di tempo per abituarsi.
E i consumi?
Ma è nel capitolo sui consumi – e a sua volta sui costi di utilizzo – che questa proposta può avere più senso. In città, e senza grandi preoccupazioni a questo livello, sono riuscito a camminare con una certa disinvoltura sotto i 6 l/100 km.
In autostrada, dove pensavo che il sistema sarebbe stato un po' più “goloso”, riuscivo sempre a percorrere circa 6,5 l/100 km.
Dopotutto, quando ho consegnato la Kuga FHEV alla sede Ford, il cruscotto mi ha detto che il 29% della distanza che avevo percorso era stata fatta solo con il motore elettrico oa ruota libera. Un record molto interessante per un SUV dal peso di 1701 kg.
Come ti comporti su strada?
È sempre discutibile se si debba pretendere che un SUV sia una proposta dinamica, dopotutto non era per questo che è stato progettato (anche se ci sono sempre più proposte sportive e… potenti). Ma essendo questa una Ford e con una potenza combinata di 190 CV, volevo anche vedere cosa aveva da offrire questa Kuga mentre aumentavamo la marcia.
E la verità è che ho "preso" una bella sorpresa. Certo, non è divertente da guidare o agile come la Focus (non potrebbe esserlo…), ma rivela sempre una buona compostezza, un comportamento molto organico in curva e (la parte che mi ha sorpreso di più) “parla” molto bene a noi. Ricordiamo che la versione ST-Line X ha di serie un assetto sportivo.
Con questo intendo dire che lo sterzo ci trasmette molto bene tutto ciò che sta accadendo sull'asse anteriore e questo è qualcosa che non sempre accade in SUV di queste dimensioni, che spesso “ci danno” con uno sterzo quasi anonimo.
Ma nonostante le buone indicazioni, gli elevati trasferimenti di peso e massa sono noti, soprattutto nei freni più potenti. Per non parlare del fatto che il CES agisce in modo assertivo e quasi sempre troppo presto.
È l'auto giusta per te?
La Ford Kuga FHEV è stata una bella sorpresa, devo confessarlo. È vero che non stiamo scommettendo su nulla di innovativo o senza precedenti, siamo “stanchi” di conoscere e testare sistemi ibridi simili a questo in marchi come Toyota, o più recentemente, Hyundai o Renault — il sistema ibrido di Honda funziona in modo diverso, ma riesce a ottenere risultati simili.
Tuttavia, l'approccio di Ford è stato molto ben fatto e questo si è tradotto in un prodotto che, a mio parere, ha molto valore.
Ideale per i clienti che vogliono aderire all'elettrificazione e non hanno un posto dove caricare le batterie a casa o al lavoro o che non hanno la disponibilità (o il desiderio…) di dipendere dalla rete pubblica, la Kuga FHEV “vale” soprattutto per i bassi consumi.
A questo bisogna aggiungere anche il generoso spazio che offre, l'ampia gamma di dotazioni (soprattutto a questo livello ST-Line X) e le sensazioni al volante, che sono francamente positive.