È la prima quattro posti del marchio svedese e sarà probabilmente la quattro posti più veloce del pianeta annunciando una velocità massima di 400 km/h. Questo da solo darebbe il Koenigsegg Gemera un posto importante nel mondo automobilistico, ma la Gemera è molto più che numeri, e più ne sappiamo, più diventa sorprendente.
Riassumendo e ricordando, la Gemera è un mostro ibrido plug-in da 1700 CV e 3500 Nm (valori massimi combinati) - ha tre motori elettrici e un motore a combustione - ed è il primo Koenigsegg ad avere quattro ruote motrici oltre a quattro ruote sterzanti - con un passo di 3,0 m, sembra un aiuto gradito. …
Ma caratterizzarlo così è troppo riduttivo, quindi abbiamo deciso di rivisitare la Koenigsegg Gemera, forse la creatura rotolante più affascinante dell'anno (finora), questa volta con uno sguardo più da vicino alla sua catena cinematografica e, soprattutto, che piccolo ma grande tre cilindri.
TFG, il piccolo gigante
Senza dubbio, ciò che spicca di più nel propulsore della Koenigsegg Gemera è il suo motore a combustione unico, curiosamente chiamato Piccolo gigante amichevole (TFG) o traducendo, il piccolo gigante amichevole.
Nome per via della sua modesta cilindrata di 2,0 l con tre cilindri in linea — in 26 anni di esistenza Koenigsegg ci ha regalato solo motori V8, attualmente da 5,0 l di cilindrata — ma capaci di far pagare numeri da “grandi”, come dimostrato da 600 CV e 600 Nm che pubblicizza, numeri che più facilmente vediamo nei motori… V8.
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Questi valori di potenza e coppia si traducono in un'elevata efficienza specifica di 300 CV/l e 300 Nm/l — un record nei motori di produzione — e per di più, il TFG è in grado di soddisfare i severi standard di emissione di oggi. Come lo ottieni?
Uno dei fattori principali è che questo è il primo motore a quattro tempi nessun albero a camme . Ciò significa che, invece di comandare meccanicamente l'apertura e la chiusura delle valvole di aspirazione/scarico — ragione dell'esistenza di una cinghia di distribuzione o catena, che collega l'albero motore agli alberi a camme — ora sono comandate in modo indipendente tramite attuatori pneumatici, che apre una vasta gamma di possibilità.
Abbiamo già affrontato questo argomento in precedenza, e non sorprende che Koenigsegg sia stata la prima a presentare questo sistema, perché… sono stati loro a inventarlo, dando vita alla consociata valvola libera:
Grazie a questa soluzione, Koenigsegg stima che il suo tre cilindri da 2,0 litri consumi tra il 15-20% in meno di carburante rispetto a un quattro cilindri di pari cilindrata, con iniezione diretta e fasatura variabile.
La flessibilità di Freevalve è tale da consentire al TFG di funzionare sia sul ciclo Otto che sul più efficiente Miller, a seconda delle condizioni. È anche efficace nel ridurre le emissioni inquinanti, afferma il marchio, soprattutto nei primi e cruciali 20 secondi dopo un avviamento a freddo, periodo in cui i motori a combustione inquinano di più.
Non tutto è roseo, poiché questo sistema è piuttosto costoso e complesso - ci sono così tante variabili che è diventato possibile controllare individualmente a causa dell'assenza di un meccanismo di limitazione per l'apertura/chiusura delle valvole, che Koenigsegg ha dovuto ricorrere ai servizi di SparkCognition, un esperto americano in… intelligenza artificiale . È questa AI che garantisce sempre una calibrazione ottimale in base a situazioni e condizioni.
Turbo sequenziali… alla Koenigsegg
Ma il TFG, di piccole dimensioni - e massa, arrivando a 70 kg molto basso - ma gigante nella resa, ha caratteristiche più... insolite.
Innanzitutto unisce un'elevata cilindrata (660 cm3) ad un'ottima capacità di rotazione — potenza massima a 7500 giri/min e limitatore a 8500 giri/min — e, inoltre, essendo un motore sovralimentato che, normalmente, non si presta molto a questi regimi. .
E anche in questo campo, quello della sovralimentazione, Koenigsegg ha dovuto fare le cose a modo suo. Il TFG ha, dice il marchio, due turbo sequenziali, ma il modo in cui funzionano non ha nulla a che fare con il sistema che già conosciamo.
Per impostazione predefinita, un motore con turbo in esecuzione sequenziale significa avere (almeno) due turbo, uno più piccolo e uno più grande. Il più piccolo, con l'inerzia più bassa, entra in funzione per primo nei regimi più bassi, con il turbo più grande che parte solo nei regimi medi — in sequenza… Risultato? Rese maggiori, come ci si aspetta da un motore con un grande turbo, ma senza soffrire dei mali associati al turbo-lag, essendo molto più progressivo.
In cosa differisce il sistema turbo sequenziale sul TFG di Koenigsegg Gemera? Innanzitutto, i due turbo sono... di uguali dimensioni, ma come vediamo in altri sistemi, i turbo entrano in funzione in momenti diversi. Il come è la parte più intrigante e possibile solo grazie al sistema Freevalve.
Così, “molto semplicemente”, ogni turbo è collegato a tre valvole di scarico (delle sei che esistono in totale), una per ogni cilindro, cioè ogni turbo è alimentato dai gas di scarico delle rispettive tre valvole.
Ai bassi regimi funziona solo uno dei turbo. Il sistema Freevalve apre solo le tre valvole di scarico collegate a quel turbo, mantenendo chiuse le restanti tre (che sono collegate al secondo turbo). Pertanto, tutti i gas di scarico possono uscire solo attraverso una delle valvole di scarico di ciascun cilindro, che sono indirizzate a una singola turbina, cioè "raddoppiando i gas per quella turbina".
Solo quando c'è una pressione sufficiente il sistema Freevalve apre le restanti tre valvole di scarico (sempre una per cilindro), facendo entrare in funzione il secondo turbo.
Infine, ci restano i numeri: non solo i 600 CV di potenza, ma anche i 600 Nm di coppia massima disponibili tra i 2000 giri/min bassi e… i 7000 giri/min, con 400 Nm disponibili a partire dai 1700 giri/min.
Lasciamo la parola a Jason Fenske di Engineered Explained, per spiegare come funziona il tutto su Tiny Friendly Giant di Koenigsegg Gemera (solo in inglese):
mondo sottosopra
No, per fortuna non abbiamo ancora lasciato lo strano e affascinante universo di Koenigsegg dove tutto sembra essere… diverso. Il TFG è solo una parte dell'intera catena cinematografica di Koenigsegg Gemera e per vedere dove si inserisce il piccolo gigante nel "grande schema delle cose", dai un'occhiata all'immagine qui sotto:
Come possiamo vedere, tutti i motori (elettrici e a combustione) sono indietro, e finora tutto è normale. Ma se si guarda bene, le due ruote posteriori, dotate di motore elettrico ciascuna (500 cv e 1000 Nm) — e ciascuna con il proprio cambio — non hanno più alcun legame fisico con il motore a scoppio (in posizione longitudinale) e con quello elettrico motore (400 cv e 500 Nm) “attaccato” al suo albero motore.
In altre parole, il TFG e il suo "lapa" elettrico motorizzano esclusivamente l'asse anteriore: c'è qualche record di avere qualcosa di simile prima? Abbiamo vetture con motore anteriore con asse motore posteriore, e vetture con motore in posizione centrale, posteriore o posteriore con due assi motori, ma questa configurazione mi sembra senza precedenti: motore posteriore centrale che aziona esclusivamente l'asse anteriore.
La Koenigsegg Gemera ha quattro motori per guidarla, tre elettrici e il TFG a combustione interna. Conti veloci, se aggiungiamo le loro potenze otteniamo 2000 CV, ma Koenigsegg annuncia “solo” 1700 CV. La ragione di questo? Come abbiamo spiegato in diverse occasioni, questo differenziale di potenza è dovuto ai picchi di potenza massima ottenuti a diverse altezze da ciascuno dei motori:
Trasmissione… diretta
Anche la Koenigsegg Gemera, come abbiamo visto nella Regera, la prima ibrida del marchio, non ha il cambio. La trasmissione è diretta (Koenigsegg Direct Drive), in altre parole c'è un solo rapporto per portare la Gemera da 0 km/h a 400 km/h (la sua velocità massima).
Il sistema funziona praticamente identico a quello della Regera, ma sulla Gemera abbiamo due assi motori. Il TFG e il relativo motore elettrico trasmettono la coppia alle ruote anteriori attraverso un albero di trasmissione collegato a un convertitore di coppia (chiamato HydraCoup), che a sua volta è collegato al differenziale anteriore.
Il differenziale anteriore ha anche due frizioni attaccate, una per lato. Queste frizioni garantiscono il torque vectoring dell'asse anteriore della Gemera, una caratteristica presente anche al posteriore, poiché le ruote posteriori sono alimentate indipendentemente.
I cambi dei due motori elettrici accoppiati alle ruote posteriori, come il differenziale anteriore, hanno un rapporto molto alto, rispettivamente, 3,3:1 e 2,7:1, l'equivalente di una 3a-4a marcia in un veicolo convenzionale. In altre parole, si chiede molto al rapporto unico di entrambi i gruppi di motori: che garantisca accelerazioni balistiche (solo 1.9s da 0 a 100 km/h), nonché una velocità massima stratosferica (400 km/h).
L'unica soluzione per coniugare le due esigenze antagoniste (accelerazione e velocità), senza cambio a rapporti multipli, era possibile solo con dosi industriali di coppia: la Koenigsegg Gemera produce 3500 Nm prima di raggiungere i 2000 giri/min (!) — che si traduce in 11 000 Nm alle ruote.
Per arrivare a questo numero enorme, entra in gioco il suddetto convertitore di coppia, o HydraCoup, che è collegato all'asse anteriore. Nonostante i 1100 Nm prodotti congiuntamente dal TFG e il motore elettrico ad esso collegato, semplicemente non erano sufficienti.
Cosa fa? Sta tutto nel nome: convertitore binario (la stessa soluzione utilizzata nei bancomat). L'HydraCoup è in grado di “convertire” i 1100 Nm praticamente del doppio fino a 3000 giri/min, per via delle differenze di velocità esistenti tra la girante (collegata all'albero di trasmissione) e la turbina (collegata al differenziale anteriore), che fanno parte di i componenti di HydraCoup.
Per capire come funziona HydraCoup, guarda il filmato di The Drive su YouTube, dove lo stesso Christian von Koenigsegg spiega come funziona (al momento della presentazione di Regera, che utilizza anche questo sistema)
Il risultato è quello che si vede nei dati già rivelati dal produttore svedese. Koenigsegg ha pubblicato un grafico, in cui possiamo vedere le linee di potenza e coppia di tutti e quattro i motori e l'influenza dell'HydraCoup sull'ingrandimento del TFG e sui numeri dei motori elettrici associati: nel grafico ci sono le linee tratteggiate.
Si noti inoltre come, avendo una sola relazione, si possa vedere l'associazione diretta tra regime del motore e regime raggiunto. Solo oltre gli 8000 giri la Gemera raggiunge i 400 km/h pubblicizzati: è come passare da 0 a 400 d'un fiato...
Autonomia: 1000 km
Infine, poiché questo è un ibrido plug-in, è interessante notare che deve essere la parte più convenzionale della catena cinematografica di Koenigsegg Gemera. Non è la prima volta che vediamo supercar capaci di percorrere qualche decina di chilometri in modalità elettrica — lo faceva la “santa trinità” qualche anno fa, e oggi abbiamo anche la Honda NSX e la Ferrari SF90 Stradale che lo fanno, ad esempio .
Il costruttore svedese annuncia 50 km di autonomia elettrica per la Gemera, grazie alla sua batteria da 15 kWh, pari agli 800 V della Porsche Taycan. Sorprendente risulta essere il valore dell'autonomia totale: 1000 km di massima autonomia per questo Mega-GT (come lo chiama il marchio) di quattro posti. In altre parole, un valore che evidenzia la scelta per il piccolo grande motore a combustione e tutta la tecnologia che racchiude.
La Koenigsegg Gemera non è solo il primo modello del marchio con quattro posti e quattro ruote motrici – e otto portabicchieri, una storia per un altro giorno… – ma è molto di più per le soluzioni che contiene. Anche con un prezzo previsto di oltre 1,5 milioni di euro per ciascuna delle 300 unità, non sarebbe sorprendente che tutte trovino rapidamente un proprietario.
Non solo per il mix di prestazioni con una maggiore fruibilità, rispetto ad altre supercar, ma anche per l'abilità tecnologica che è.
Fonte: Jalopnik, spiegazione dell'ingegneria.
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