La produzione di 149 unità del McLaren Elva rende omaggio… a Elva (l'azienda che ha realizzato le versioni client delle McLaren da corsa degli anni '60) e ci ricorda Elvis Presley, che al cinema faceva sussulti (anche) al volante di una di quelle Mclaren Elva M1A nel film Spinout del 1966 ! .
Ed è quel look da celebrità del re del rock'n'roll che puoi prendere in prestito quando guidi questa macchina da 1,7 milioni di euro nell'affascinante Principato di Monaco.
Chi non prova nostalgia vedendo le immagini, in bianco e nero, dei tempi in cui gli automobilisti inseguivano i loro sogni in veicoli da costruzione rudimentali, privi dei più elementari elementi di sicurezza, un valore che cedette all'orizzonte della gloria. Non che rischiare la vita in modo più o meno vano sia qualcosa da lodare, ma per quello che riconosciamo come romantico nell'istinto eroico che ha fatto rischiare a ciascuno di loro sempre molto più di quanto il buon senso consigliasse.
Dopo che Bruce McLaren iniziò a fare scalpore nelle corse automobilistiche con la sua M1A, nei primi anni '60 iniziarono ad apparire i primi ordini per le versioni stradali, ancor più con la pubblicità che il modello aveva nel film Spinout! in cui Elvis Presley, tra due ballate rock, coglieva vittorie sull'asfalto e cuori femminili con la stessa cadenza accelerata.
Poiché il team di gara della McLaren non disponeva di più di una mezza dozzina di elementi o di un'infrastruttura industriale, la soluzione è stata quella di ordinare l'esecuzione di queste versioni per clienti privati al piccolo produttore inglese Elva Cars, che, a mano, si è dedicato all'assemblaggio di 24 unità che trovò presto proprietario.
815 CV, 0-100 km/h in 2,8 secondi, 327 km/h
Facciamo un salto in 56 anni e nel 2021 McLaren Automotive inizia a consegnare a 149 clienti in tutto il mondo la reincarnazione di questo modello, giustamente chiamato Elva che, come l'originale, è privo di parabrezza, finestrini laterali o tetto e che conserva i principi generali del suo antenato.
A cominciare dal peso piuma grazie, soprattutto, a una costruzione realizzata interamente in fibra di carbonio (alcune delle quali a vista viscerale) e che le permette di fregiarsi del titolo di McLaren stradale più leggera di sempre.
Ma anche con la configurazione a motore centrale e prestazioni superlative, anche perché trabocca di potenza – 815 CV e 800 Nm, anche più che nella versione di questo V8 montata sulla Senna – che, complice con i suoi magri 1148 kg (a vuoto) permette prestazioni da un altro mondo, come lo 0-100 km/h in 2.8s (o lo 0-200 km/h in 6.8s) oi 327 km/h di velocità massima attestano.
Ci saranno solo 149 unità
Questi i numeri di una McLaren d'élite, che fa parte della stirpe Ultimate Series del marchio britannico, che è solo il quinto elemento dopo F1 (1994, 106 unità in totale), P1 (2013, 375 unità), da Senna (2018, 500) e lo Speedtail (2020, 106).
Inizialmente la McLaren aveva pianificato di produrre 399 unità Elva, ma la pandemia ha devastato i piani e le finanze del marchio inglese (che ha avuto un calo di oltre il 60% delle vendite nel 2020, portando a esuberi, vendita di partecipazioni nella divisione sportiva e un ipoteca sui locali della sede della società a Woking) e questo numero è stato riadattato a 149.
Anche perché si stanno facendo forti investimenti nell'elettrificazione dei motori, che assorbiranno buona parte dei fondi di ricerca e sviluppo nei prossimi anni, come ammette Mike Flewitt, il suo CEO:
Mike Flewitt, CEO di McLaren“Non faremo più modelli Ultimate Series almeno fino alla seconda metà del decennio, dopo questo periodo in cui ne abbiamo rilasciati tre in breve tempo e penso che entro il 2026 tutti i nostri modelli saranno ibridi, anche se il primo McLaren 100% elettrica dovrebbe essere una realtà solo nel 2028-9"
Aria, suoni, emozioni… tutto non filtrato
Per questa dinamica esperienza con la Elva, nessun luogo è più appropriato di Monaco, dove Bruce McLaren ha acceso le passioni al volante della sua M1A, almeno come punto di partenza e di arrivo di un viaggio tra le montagne della Costa Azzurra.
Dopo il turbinio di emozioni suscitato dalla sua maestosa veste, realizzata con appena tre enormi pannelli – che si possono quasi definire sculture – i lati misurano tre metri di lunghezza, la prima sorpresa arriva appena si sale in macchina.
Dopo aver aperto le porte ad apertura diedro, come da tradizione in casa, ed essersi alzati in modo da poter abbassare il corpo con l'ausilio della corona del volante, la regolazione della posizione del sedile non segue più il tradizionale schema per vettori ( su, giù, avanti, indietro), prima di permettervi di raggiungere la posizione desiderata con un solo movimento (se il sedile si abbassa, lo schienale si reclina leggermente).
Le panche con struttura in fibra di carbonio e poggiatesta integrati (all'interno dei quali sono installati gli altoparlanti per ciascuno degli occupanti) sono ricoperte da un tipo di materiale a quattro strati per eliminare l'umidità e non scaldare, cosa importante in un'auto completamente aperta (in alternativa c'è una pelle di anilina con uno strato protettivo).
I sedili sono più corti del normale per consentire agli occupanti di mettere i piedi in avanti quando entrano ed escono dall'auto, e dietro lo schienale ci sono degli schermi che si attivano verticalmente per proteggere la testa degli occupanti quando si verifica un'imminente situazione di ribaltamento.
Davanti al guidatore c'è la strumentazione digitale, che si muove con il piantone dello sterzo quando decidiamo di regolarne l'altezza, e le sue informazioni sono integrate dal touchscreen centrale da 8” (fissato su un supporto in fibra di carbonio, ovviamente), che contiene tutte le i dati complementari così come una moltitudine di applicazioni, con i dati della telemetria della pista, della telecamera di retromarcia, della mappa di navigazione, ecc (che consente anche di definire uno dei 15 livelli di tolleranza allo slittamento).
Uno dei caschi può essere riposto/attaccato ai piedi del passeggero, l'altro sotto la scocca dietro l'abitacolo, ma in quel caso scompaiono gli scarsi 50 litri dell'unica cosa che in questa vettura sembra un baule.
Questo coperchio termina al motore e poi all'enorme diffusore posteriore, insieme all'ampio pannello in rete attraverso il quale fuoriesce il calore del motore e alle quattro uscite di scarico (due rivolte verso l'alto e altre due rivolte all'indietro) e un deflettore d'aria posteriore attivo.
Questa, come in altre McLaren, varia la sua altezza e la sua angolazione per agire come un freno ad aria nelle riduzioni di velocità molto forti e, qui, avendo la funzione aggiuntiva di compensare le variazioni generate nella parte anteriore dell'Elva a causa del sollevamento del deflettore del Sistema AAMS (Active Air Management System), che serve a deviare l'aria dall'abitacolo, come vedremo in seguito, per garantire l'equilibrio aerodinamico della vettura.
Al tocco del pulsante di accensione, il V8 reagisce con un rombo iniziatico e cattura l'attenzione nei primi chilometri nel cuore del Principato, non tanto per il sound che produce (motori con molti cilindri non mancano da queste parti), ma piuttosto per la sua sagoma sconcertante da Elva.
In città è più facile godersi il contatto con gli elementi e la visuale libera, cosa che si può fare anche senza grossi imbarazzi causati dai commenti di monegaschi riservati e distanti che preferiscono guardare con la coda dell'occhio o al passaggio dell'auto , ma in altri luoghi del mondo l'esuberanza di Elva può suscitare l'invidia degli altri e possibili commenti troppo udibili per l'assenza di filtri. La stessa che fa sentire in ogni dettaglio tutti i movimenti delle sospensioni e l'inspirazione/espirazione del sistema respiratorio dell'auto.
i pulsanti cambiano posto
Nella cornice della strumentazione digitale sono collocati i due controlli (per il Comportamento a sinistra e per il Motore a destra) per definire lo "stato d'animo" della Elva — nella precedente McLaren erano sempre sulla console tra i due banchi — in tre diversi programmi, Comfort, Sport e Track.
Nelle città — dove, senza protezione dal vento, si può correre solo fino a 50 km/h prima che gli occhi inizino a piangere lacrime sfrenate — la più moderata delle tre è indicata per garantire un livello di smorzamento che risparmi le ossa degli occupanti da impatti eccessivi, pur mantenendo la “colonna sonora” in un registro civile. La sospensione, per inciso, è la stessa della Senna (anche qui imbullonata alla monoscocca in carbonio) che si può definire un sistema idraulico multimodale che raggiunge uno spettro di tipologie di smorzamento sufficientemente ampio.
Pochi minuti dopo raggiungiamo le sensazionali Corniches a zigzag che “sorvolano” Monaco e ci portano su alcuni dei mitici asfalti del Rally di Montecarlo, sui collegamenti con Mentone e il Col du Turini.
Niente parabrezza e velocità che sfidano la logica tanto quanto il codice della strada? Sì grazie. Affinché la leggera brezza non si trasformi in un ciclone di livello 5 sulla scala Saffir-Simpson, o strappi la testa a questo stupito pilota di Elva, McLaren ha progettato uno scudo retrattile per deviare l'aria vorticosa nell'abitacolo. L'aria entra attraverso il radiatore nella parte anteriore dell'auto e viene incanalata e accelerata dietro questa barriera per creare, insieme all'aria deviata da questo deflettore, una bolla d'aria sopra l'Elva.
Caschi da corsa speciali
Gli ingegneri britannici garantiscono che si può portare avanti una conversazione senza gridare — basta alzare la voce — fino a 120 km/h, ma dopo questa esperienza è apparso evidente che si tratta di una prospettiva eccessivamente ottimistica, anche se è innegabile che devia un buona parte della corrente d'aria proveniente dalla testa degli occupanti.
La modalità standard è disattivata, ma se il guidatore la accende (tra 0 e 70 km/h) il deflettore sale automaticamente fino a 45 km/h (e scende al di sotto di tale velocità), rimanendo attivo fino a 200 km/h ( velocità massima consentita con AAMS acceso). Ma senza casco, sopra i 100 km/h iniziavamo a sentirci un po' avventati, anche con gli occhiali con lenti fotocromatiche con montatura in alluminio anodizzato (costano 500 euro e fanno parte della dotazione di serie della vettura).
Raggiunti i 200 km/h, il deflettore scende e rientra nel cofano anteriore (sotto il quale non c'è il minibaule), permettendo all'aria di arrivare con meno ingombro al motore per il raffreddamento — e solo il casco sviluppato con calza con il Bell con visiera integrale, ma aperto davanti per evitare di spingere violentemente la testa di lato quando il vento diventa davvero troppo forte — permette di andare oltre quella velocità, ma con più frenesia che su molte moto, non importa quanto provi a sprofondarci dentro Bank.
Insieme all'insolita esposizione agli elementi, i numeri delle esibizioni che abbiamo presentato prima, in mezzo al territorio balistico (ad esempio, meno di un secondo fino a 200 km/h di una Senna supersonica), davano già un'idea di l'effervescenza delle emozioni che se riescono a vivere a bordo dell'Elva.
E in questo scenario dominato da sinuosità per tutti i gusti e per tutte le forme, i rettilinei diventano brevi interruzioni nelle curve, dando poco più che raddrizzare la direzione (con la consueta precisione chirurgica e pronta reazione alla McLaren) e preparare l'ingresso alla curva successiva.
Fortunatamente, la competenza del telaio è al di sopra di ogni sospetto ed è di quelle che ci rassicurano essendo davvero lì per aiutare e non per causare ulteriori difficoltà alle sfide create dalla velocità e dalla fisica. E tutto avviene in modo naturale e intuitivo: puntare la curva, mantenere l'angolo di sterzata ed uscire rafforzando la pressione sul pedale dell'acceleratore, ma progressivamente per non provocare instabilità nei movimenti del corpo, che in alcuni di questi tratti stretti potrebbe generare alcuni sudori freddi.
Anche se sono stati prontamente asciugati dalle correnti d'aria...
Precisione eccezionale
Prima di entrare in autostrada, sulla via del ritorno a Monaco, si potrebbe giocare con i diversi livelli di controllo della stabilità e rendersi conto che a Elva piace anche divertirsi, lasciando andare il posteriore quando selezioniamo il programma più “tollerante”, ma permettendo correzioni facili ed intuitive, che consolidano la fiducia del guidatore con l'accumulo di chilometri.
Impressionante quanto la precisione di sterzata e il contenimento dei movimenti trasversali del corpo (soprattutto in modalità Sport e anche grazie all'altezza molto ridotta dell'Elva) è la capacità di frenare grazie al sistema più evoluto mai montato su una McLaren "civile": sano Vengono utilizzati gli stessi dischi in carburo-ceramica sedimentati — che sono caratterizzati da una migliore dissipazione del calore e quindi possono avere un diametro inferiore — ma qui utilizzano pistoni in titanio più leggeri nelle pinze dei freni.
Questo si traduce in spazi di frenata quasi corti come quelli della Senna (auto da pista autorizzata a raggiungere i circuiti su strade pubbliche con il “piede proprio”) che, nonostante pesa circa 50 kg in più, finisce per avere un arsenale aerodinamico incomparabilmente più grande : l'Elva può fermarsi a soli 30,5 m da 100 km/h (contro i 29 m della Senna) e a 112,5 m da 200 km/h (contro 100 m).
Se la prudenza aveva già consigliato di mettere in autostrada il casco evoluto realizzato dai servizi di “sartoria” Bell, è fondamentale per consentirgli di sopravvivere all'uragano generato davanti all'auto (ci dicevano che anche a 300 km/h vincevano 't rompere il collo dell'utente, una promessa di cui dobbiamo fidarci perché questo test non includeva la guida in pista...).
Ma c'è anche l'aiuto aggiuntivo di tali occhiali simili a quelli utilizzati dalle forze speciali dell'esercito americano: “sono ultraleggeri, resistono agli urti di schegge, ghiaia, ecc. e i colori delle lenti cambiano in base all'incidenza della luce solare per meglio definire i contrasti”, spiega Andrew Kay, ingegnere capo di Elva.
Con il casco e la velocità (leggermente) illegale, il rombo tenebroso del 4.0 l V8 (lo stesso motore della Senna) "si restringe" prima che la forza della natura e i rumori aerodinamici travolgano tutto, anche se imbavagliato dal casco.
Il cambio automatico a sette rapporti (doppia frizione) perde l'urgenza che mostrava nel cambio marcia in modalità Sport, sostituendola ancora una volta con scorrevolezza in Comfort, ma sempre con la velocità adeguata ad una vettura ipersportiva di questo calibro, comunque che il tuo tappa non è destinata a essere quella dei circuiti di velocità con cui il tuo antenato conquistò la gloria negli anni '60 per mano di Bruce McLaren.
Specifiche tecniche
| McLaren Elva | |
|---|---|
| Il motore | |
| Posizione | Centro posteriore, longitudinale |
| Architettura | 8 cilindri in V |
| Distribuzione | 2 valvole ac/32 |
| Cibo | Lesione indiretto, 2 Turbocompressori, Intercooler |
| Capacità | 3994 cm3 |
| potenza | 815 CV a 7500 giri/min |
| Binario | 800 Nm a 5500 giri/min |
| Streaming | |
| Trazione | indietro |
| Riduttore | Cambio automatico a 7 marce (doppia frizione). |
| Telaio | |
| Sospensione | FR: Indipendente — doppi triangoli sovrapposti; TR: Indipendente — doppi triangoli sovrapposti |
| Freni | FR: Dischi carboceramici; TR: Dischi Carbo-Ceramici |
| Direzione | Assistenza elettroidraulica |
| Numero di giri del volante | 2,5 |
| Dimensioni e capacità | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4611 mm x 1944 mm x 1088 mm |
| Lunghezza tra gli assi | 2670 mm |
| capacità della valigia | 50 litri |
| capacità di magazzino | 72 litri |
| Ruote | FR: 245/35 R19 (9jx19"); TR: 305/30 R20 (11jx20") |
| Peso | 1269 kg (1148 kg a secco) |
| Rifornimenti e consumi | |
| Velocità massima | 327 chilometri all'ora |
| 0-100 km/h | 2.8s |
| 0-200 km/h | 6.8s |
| Frenata 100 km/h-0 | 30,5 m |
| Frenata 200 km/h-0 | 112,5 m |
| consumo misto | 11,9 l/100 km |
| emissioni di CO2 | 277 g/km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press Inform.