IL futuro del mini è stato definito nella sua essenza. L'attuale generazione di modelli avrebbe ancora qualche anno in più sul mercato, con una nuova generazione (4a) in arrivo nel 2020. Ma ora, tutto sembra essere stato "spinto" in avanti, con l'anno 2023 che viene menzionato per l'arrivo di una nuova generazione.
Se l'anno 2023 viene confermato, significa che l'attuale generazione resterà sul mercato per un decennio, che, al ritmo dell'evoluzione tecnologica automobilistica a cui abbiamo assistito, è un'eternità. Il motivo per cui ciò accade è legato alla strategia definita da BMW, proprietaria della Mini, per il proprio futuro.
Dato il livello di incertezza che attualmente circonda il futuro dell'automobile, e soprattutto la sua redditività, come le questioni relative alla mobilità elettrica, BMW ha deciso di concentrare i suoi sforzi di sviluppo su due architetture "a prova di futuro".
il già noto CLAR , la cui architettura di base è la trazione posteriore, e una nuova per la trazione anteriore denominata FARE , sono in fase di progettazione per poter accogliere tutte le tipologie di motori — a combustione interna, ibridi plug-in ed elettrici — riuscendo così ad affrontare tutti gli scenari futuri, con costi contenuti.
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FAAR vs UKL
È questa nuova architettura FAAR alla radice dei problemi per il futuro della Mini. Oggi, Mini utilizza l'UKL per tutti i suoi modelli ed è persino condiviso con BMW a trazione anteriore come la X2 o la Serie 2 Active Tourer e persino il successore dell'attuale Serie 1.
Ovviamente la Mini, come le future generazioni di BMW a trazione anteriore, vedrebbe la UKL sostituita dalla FAAR, ma questa necessità di essere "a prova di futuro" rende la FAAR eccessivamente costosa e grande.
Se per BMW non c'è problema, visto che la sua gamma di modelli inizia nel segmento C, per la Mini significherebbe modelli ancora più grandi di quelli attuali, già “accusati” di non essere molto… “mini”. Ma i costi associati alla nuova architettura dovrebbero essere il problema più difficile da superare, rendendo delicata la futura redditività della Mini: con poco più di 350.000 unità all'anno, è considerato un marchio di piccola scala.
Perché non mantenere UKL?
Per affrontare questo problema, una soluzione sarebbe prolungare la durata dell'UKL di un'altra generazione evolvendola. Ma qui siamo di nuovo di fronte a un problema di scala.Condividendo l'UKL e le varie tecnologie integrate con i modelli BMW, il marchio bavarese riesce ad estrarre dall'UKL volumi di produzione annui di oltre 850.000 unità. Con la sostituzione graduale dell'UKL da parte della FAAR (a partire dal 2021), lasciando solo Mini a utilizzare l'UKL, questo numero scenderebbe a meno della metà, il che ostacolerebbe nuovamente la sana redditività dei modelli del marchio.
Serve un'altra soluzione...
La logica industriale è chiara. Ci vuole un'altra piattaforma e, per avere la scalabilità necessaria, deve essere uno sforzo condiviso con un altro produttore.
BMW lo ha fatto di recente con Toyota, per lo sviluppo della Z4 e della Supra, ed è noto che c'erano state trattative tra i due produttori per una nuova architettura a trazione anteriore, ma non è stato raggiunto alcun accordo.
La soluzione più promettente sarà, a quanto pare, in Cina.
La soluzione cinese
La presenza di BMW nel mercato cinese è avvenuta attraverso una joint venture (obbligatoria) con una società cinese, in questo caso Great Wall. Questa partnership potrebbe essere la soluzione per garantire il futuro della Mini, con lo sviluppo di una nuova piattaforma “tutto avanti” per i modelli compatti. Questa non è una situazione senza precedenti nel settore: il CMA di Volvo è stato sviluppato a metà con Geely.
La soluzione cinese, se va avanti, risolve molti dei problemi che BMW sta affrontando per il futuro della Mini. I costi di sviluppo della piattaforma saranno inferiori, il che faciliterà l'ammortamento dell'investimento in una famiglia di modelli rivolti ai segmenti più bassi del mercato, il cui prezzo di vendita è inferiore a qualsiasi BMW che derivi dalla stessa piattaforma.
Permetterà inoltre di produrre la Mini non solo in Europa, ma anche in Cina, rifornendo il mercato locale ed evitando elevate tasse di importazione, con la possibilità di aumentare notevolmente il numero di Mini ivi vendute, che nel 2017 erano solo 35.000 unità .
Cosa aspettarsi dal futuro Mini
Mancano ancora 4-5 anni per vedere una nuova generazione di modelli Mini, se questa soluzione dovesse andare avanti, ma se ciò dovesse accadere, la famiglia di modelli Mini dovrebbe essere diversa da quella attuale. Per garantire la redditività, la scommessa sarà sulle carrozzerie con il più alto volume di produzione, quindi la Cabriolet difficilmente avrà un successore, anche considerando, della Mini a 3 porte mettiti tra l'altro — in altre parole, la carrozzeria più iconica di tutte.
La famiglia si atterrà alla carrozzeria a cinque porte, al furgone Clubman e al SUV/Crossover Countryman, e si prevede che questa nuova generazione di modelli occuperà meno spazio su strada rispetto a quelli attualmente in vendita - una conseguenza del fisico limitazioni dell'UKL, l'attuale generazione non potrebbe essere molto più piccola.
Non solo sono previste varianti convenzionali con motori a combustione interna, molto probabilmente con sistemi semi-ibridi, ma anche varianti elettriche. La Mini Electric che emergerà nel 2019, tuttavia, deriverà comunque dal modello attuale.
La quarta generazione della Mini e la conseguente famiglia di modelli, se si sceglie la soluzione Great Wall, richiederanno ancora del tempo: una nuova piattaforma deve essere sviluppata da zero...
Fonte: Autocar