Abbiamo testato la McLaren Senna GTR. Un mostro esclusivo per le tracce

Testo: Joaquim Oliveira / Thomas Geiger

La prima cosa che viene in mente contemplando le forme promiscuamente grezze del Senna GTR , l'ultimo arrivato della famiglia McLaren Ultimate Series (quello che unisce Senna, Speedtail ed Elva) è che da un momento all'altro diventerà una specie di robot ostile, tipo trasformatore, tanta è la quantità di elementi aerodinamici incollati alla scocca, che è molto più “pulito” su modelli come il 720S o il P1.

L'idea che rimane è che le forme organiche abbiano dato vita a un linguaggio progettuale, volutamente frammentato — non c'è una sola linea che non sia interrotta da alcuna presa d'aria in tutta la carrozzeria — alla ricerca della performance assoluta. Chiaramente, la priorità è stata data alla traccia dell'efficacia, non della bellezza.

Il marchio britannico è stato il primo ad avere una vettura di Formula 1 in fibra di carbonio (la MP4/1) del 1981 ed è stata anche la sua prima vettura stradale realizzata interamente con lo stesso materiale leggero (la F1 del 1990, una vettura). scuola, poiché tutte le McLaren immesse sul mercato da allora utilizzano questa costruzione.

La Senna GTR è la più leggera di tutte, pesando solo 1188 kg "a secco" (cioè, prima di ricevere i liquidi essenziali per spostarsi), che è 210 kg in meno dell'ipersportivo P1 (questo sistema ibrido pesa…), 95 kg in meno del 720S, grazie ad un interno quasi nudo, e 10 kg in meno di Senna… nessun suffisso.

Più di 1000 kg di carico aerodinamico

Non c'è molto da trarre in inganno: la Senna GTR è un'auto da corsa e tutto intimidisce quando ti avvicini e anche prima che inizi a muoversi. Ruote più grandi significano freni ancora più grandi di quelli installati sulla McLaren 720S GT3 (competizione), per un sistema che offre una potenza di arresto impressionante.

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Basata sull'impianto frenante di Senna, la GTR è dotata di pinze monoblocco in alluminio forgiato a sei pistoncini all'anteriore e quattro pistoncini al posteriore, che lavorano su dischi carboceramici da 390 mm e paddle più potenti. Come la McLaren Senna, anche la GTR ha una funzione di freno ad aria compressa sull'ala posteriore, progettata qui per fornire il 20% in più di decelerazione massima...

I livelli di carico aerodinamico sono incredibili, superando i 1000 kg a una velocità di 250 km/h, contro gli 800 kg della Senna. D'altra parte, a velocità inferiori viene generata una forza verso il basso equivalente a quella di Senna, ma a una velocità inferiore del 15% e con una resistenza ridotta.

Non c'è dubbio che la formula “più potenza/meno peso/più effetto aerodinamico” produca i risultati desiderati

Rispetto agli stessi componenti della Senna GTR Concept 2018, lo splitter anteriore ha un nuovo profilo e il diffusore posteriore è stato ridotto per ottimizzare le prestazioni in circuito. L'efficienza del diffusore, a sua volta, è stata migliorata dal nuovo alettone posteriore, un design della piastra terminale in stile LMP1, che lo lega in modo drammatico alla carrozzeria ed è un modo molto efficace per far uscire il flusso d'aria dalla parte posteriore dell'auto. .

L'ala è stata spostata più indietro in modo che il suo bordo d'uscita sia all'esterno dell'auto (cosa che non è possibile nel caso delle auto stradali), e questa nuova posizione sfrutta meglio l'aria che scorre sul retro della Senna GTR. Come con la "senna non GTR", qui abbiamo l'aerodinamica attiva sotto forma di lame aerodinamiche che fiancheggiano il radiatore e un'ala posteriore articolata, elementi che attualmente non sono ammessi nelle corse GT3, ma che portano vantaggi aerodinamici significativi. L'ala può essere lasciata in posizione completamente orizzontale, ideale per raggiungere la massima velocità, grazie a un sistema automatico di riduzione della resistenza (DRS).

Molte modifiche al telaio

In sospensione, le differenze per la Senna non si limitano agli 8 cm aggiunti sulla carreggiata anteriore o all'allargamento di 7 cm dello spazio tra le ruote al posteriore.

La sospensione variabile che viene utilizzata sulla Senna, che permette di definire distanze da terra differenti per strada e per circuito, non è stata adottata qui perché la GTR non ha bisogno di questa ambivalenza, poiché non abbandonerà mai quest'ultimo scenario. Ciò ha permesso di risparmiare peso e ridurre la complessità passando alle sospensioni utilizzando doppi bracci trasversali in alluminio sovrapposti, molle, ammortizzatori (regolabili in quattro posizioni) e barre stabilizzatrici basate sulle sospensioni delle GT3 dal programma di corse dei clienti McLaren.

Non dovendo rispettare le normative GT3, che limitano le auto da corsa ai cerchi in lega forgiata ultraleggera da 18 pollici, qui abbiamo cerchi da 19 pollici come la Senna, ma con chiusura centralizzata. Che sono anche più larghe di quanto consentito dalle attuali normative GT3, essendo 10″ all'anteriore e 13″ al posteriore (le gomme sono Pirelli slick, misura 285/650 all'anteriore e 325/705 al posteriore).

Già prima di arrivare al circuito di Snetterton, in Inghilterra, per questo insolito incontro con la Senna GTR, il nervosismo si era già manifestato, seppur in maniera mascherata (gola secca, inappetenza, formicolio ai piedi…). Ma le palpitazioni accelerarono una volta salito in macchina (debitamente munito di tuta, guanti e casco), per cui era d'obbligo abbassare il corpo ancor più che nel caso della Senna (perché, con soli 1195 mm di altezza , la Senna GTR è più corta di 34 mm) attraverso gli sportelli apribili “a forbice” (il nome tecnico più insipido è “diedro”).

Ad ogni modo, il compito è stato facilitato dal fatto che, all'apertura, le portiere (che pesano meno di 8 kg, meno della metà del peso della McLaren P1, anche perché i finestrini sono di plastica) portano con sé buona parte del tetto dell'auto.

Questo interno della navicella, dominato dall'esposizione della fibra di carbonio organica e anche da Alcantara, integra la monoscocca più rigida prodotta da McLaren (Monocage III) ed è caratterizzato dall'essere quasi completamente spogliato di tutto ciò che non è strettamente necessario per rendere l'auto più veloce ed efficace possibile.

La visibilità anteriore è buona (come di consueto in McLaren), ma quella laterale non tanto (la plastica nella zona traslucida delle portiere lascia vedere di meno…) e quella posteriore molto meno, per via dei rinforzi strutturali a la parte posteriore dell'abitacolo così come l'enorme alettone posteriore in fibra di carbonio a comando idraulico che pesa circa 5 kg ma resiste a una pressione più di 100 volte il suo peso.

825 cv per “volare” dolcemente

E dopo aver individuato il pulsante di avviamento motore (posto sul tetto per ridurre il più possibile il numero di comandi davanti al guidatore/conducente, diversi da quelli strettamente necessari per controllare l'auto) è il momento di avviare un velocissimo 15 minuti di vita, che potrebbe essere qualcosa di simile a quello che i Pink Floyd hanno definito una momentanea mancanza di buon senso.

Dietro la testa un motore V8 da 4,0 l con una potenza massima di 825 CV e 800 Nm e di lato, dietro e sotto l'attrezzatura hardware necessaria per appoggiare tutto a terra, esercitando una forza massima superiore a tali 1000 chili ad una velocità di 250 km/h, in modalità Race.

La parte inferiore dell'alettone genera una pressione maggiore rispetto alla parte superiore, il che significa che la Senna GTR non viene spinta, ma piuttosto risucchiata nel terreno, con una forza totale superiore di oltre il 50% rispetto a quella generata dalla McLaren P1 ( nuovamente in modalità di guida Race).

Altri elementi decisivi in questo incredibile modo di migliorare il grip sull'asfalto della Senna GTR sono i citati parafanghi anteriori attivi e il diffusore posteriore (in fibra di carbonio, ovviamente) che contribuiscono al brutale effetto di aspirazione della vettura sul terreno.

Le sospensioni hanno naturalmente una risposta molto dura, lo sterzo risponde in modo molto diretto, sembrando sempre intuire le intenzioni del pilota/pilota, e il pedale dell'acceleratore acquisisce una precisione da orafo in modo che il guidatore possa richiedere e ricevere esattamente la dose di potenza/binario desiderata a ogni momento.

Bastano i primi metri per confermare che praticamente non c'è materiale per filtrare il rumore in questo abitacolo, molto meno di qualsiasi altra McLaren (e magari simile a una Ford GT di nuova generazione) e che la vettura legge l'asfalto con precisione Braille.

Le gomme però si sono già un po' scaldate e ricevo dal navigatore esperto l'autorizzazione ad aumentare un po' il ritmo, a quel punto la vettura si sente meno aggressiva del previsto, forse per il peso ridotto che deve portare sulla schiena.

All'aumentare della velocità, si può persino sentire che il design del corpo costringe il flusso d'aria a passare dove gli ingegneri vogliono che vada, ma sempre in modo progressivo, senza salti, in una sorta di crescendo prevedibile che fa rima con velocità più elevate. Questo, insieme alla quasi apparente assenza di inerzia, conferisce un carattere di urgenza ad ogni accelerazione, frenata o cambio di direzione.

Non c'è dubbio che la formula “più potenza/meno peso/più effetto aerodinamico” produca i risultati sperati, anche con l'ausilio dello sterzo più brillante (assistenza idraulica) già montato su una McLaren (probabilmente il migliore che mi abbia mai superato, letteralmente, a mano) e un impianto frenante con speciali dischi carboceramici che, secondo Andy Palmer (direttore dello sviluppo tecnico del marchio inglese) “hanno la capacità di lavorare a una temperatura del 20% inferiore al normale – a 150 ºC – la quale consente loro di essere più piccoli, anche se il 60% più potenti di quelli che McLaren ha usato finora".

Lo dimostrano i numeri: la Senna GTR ha bisogno anche di meno dei 100 m utilizzati dalla Senna per fermarsi completamente a una velocità di 200 km/h, che significa 20 m in meno di una P1 (sì, anche il peso ha i suoi parte di responsabilità). Circa l'inesattezza del commento, è necessario spiegare che la McLaren non ha ancora fatto record ufficiali di prestazione della Senna GTR e che questo problema è secondario in quanto questa vettura può viaggiare solo sul circuito, quindi non ha bisogno di diverse omologazioni prima di essere venduto.

Lo stesso V8 biturbo da 4,0 litri in posizione centrale longitudinale che la McLaren utilizza in varie declinazioni (qui ha 25 cv in più della Senna grazie a una ricalibrazione del controllo motore e al fatto che è stato rimosso il secondo catalizzatore, che riduce la contropressione del turbo), si attiva con l'aiuto del velocissimo cambio automatico a sette marce (forse troppo fluido per utenti con più costole del pilota che del conducente, come si addice a questa vettura), che invia tutta l'uscita alle ruote posteriori per raggiungere quasi record incredibili che superano quelli di Senna: 2,8 s da 0 a 100 km/h, 6,8 s da 0 a 200 km/h, 17,5 s da 0 a 300 km/h e velocità massima di 340 km/h (Ancora una volta non ci sono numeri ufficiali).

Ma per chi ha avuto la fortuna di provare auto come una Bugatti Chiron, una Porsche 911 GT2 RS o addirittura una Formula Uno, non sono i numeri che impressionano di più sulla Senna GTR, per quanto impegno facciano (e impegnino …) per resistere a tanta forza “g” in accelerazioni e frenate vertiginose.

Comportamento con precisione chirurgica

In questo caso, ciò che rende davvero le labbra ovali (e il discernimento, nello stesso processo) è la facilità con cui l'auto viene guidata a ritmi peccaminosi con stabilità, aderenza e sicurezza tali che anche un cervello relativamente abituato a testare le supersportive in pista ha Difficoltà a digerire.

Per dimostrarlo, non è stato quasi mai possibile riprogrammarlo (il cervello) per non perdere il punto di frenata per entrare in curva, semplicemente perché il cambio di “chip” nel comune essere umano non è così veloce.

Ed è successo anche il contrario, ovvero situazioni in cui l'eccessiva applicazione di freni molto potenti (aiutata dalla raffinata aerodinamica) ci ha fatto quasi stare fermi ben prima dell'ingresso in curva per toccare l'apice, costringendoci ad una riaccelerazione . Un po' imbarazzante, sì, anche se l'ego lo scusava con il poco tempo della seduta fuori programma.

Ma anche così, c'era una leggera speranza che fosse in grado di rimanere all'interno degli obiettivi dei qualificati ingegneri McLaren che, nel suo sviluppo, hanno definito che il 95% dei piloti dovrebbe essere in grado di sfruttare il 95% delle prestazioni della Senna GTR. Anche se il restante 5% è ciò che separa “il grano dalla pula”…

Non puoi finire senza lasciare un vero record comparativo della GTR datomi dal capo ingegnere del progetto: in un giro intorno al circuito di Spa-Francorchamps, in Belgio, la GTR era 8s più veloce di Senna e 3s più veloce della GT3 racing , il che lascia una buona idea del livello di prestazioni con cui abbiamo a che fare qui...

Alla fine di questa esperienza unica al volante della Senna GTR, puoi star certo che la nuova McLaren è molto più veloce, più efficiente, più coraggiosa di chi l'ha guidata qui, che è molto più un pilota che un pilota, ma ancora, abbastanza esperienza per capire che, in mani più qualificate, il cielo sarebbe il tuo limite. Quello stesso cielo, dove Ayrton sarà probabilmente orgoglioso del modo in cui è stato pagato questo tributo alle sue abilità di volo soprannaturali.

Interni speciali da corsa

La Senna GTR esiste solo con guida a sinistra, perché da un lato questo è meno rilevante in un'auto da corsa, ma anche perché la maggior parte degli acquirenti proviene da mercati con guida a sinistra.

Abbiamo anche una leggerissima racchetta da corsa (pesa meno di 5 kg e ha il sigillo di approvazione della Federazione Internazionale dell'Automobile) in fibra di carbonio e l'imbracatura a sei punti FIA, che può essere montata (come opzione gratuita). .

Si tratta di un abitacolo molto austero, privo di airbag, infotainment e altri ausili alla guida (ma può esserci l'aria condizionata, gratuita). C'è una finitura satinata per gli elementi in fibra di carbonio degli interni, i davanzali sono ricoperti di moquette nera – l'unico sulla vettura, in realtà – e il rivestimento del tetto è in Alcantara.

La strumentazione e il volante classico sono stati sostituiti da elementi più tipici delle corse. Il display davanti al guidatore/pilota mostra i dati chiave nel modo più semplice, con una linea LED di cambi marcia lungo il bordo superiore. Uno schermo centrale aggiuntivo, che sostituisce il touchscreen della Senna stradale, mostra la vista dalla telecamera posteriore.

Il volante da competizione, senza montatura in alto e in basso, è dotato di paddles del cambio ed è basato sul volante delle vetture GT3, ma con funzionalità differenti per ogni pulsante, secondo il principio one-button/one-function, che è stato applicato in tutto il pozzetto.

A bordo è presente anche una radio per la comunicazione con i box e due telecamere: una rivolta verso l'avantreno e una rivolta verso l'interno della vettura, oltre a semplici pulsanti on-off per la funzione launch-control, controllo velocità ai box e l'impostazione dinamica per pioggia leggera.

Il contesto speciale delle corse è dato anche da un sistema di sostituzione dei fluidi per il pilota, che li perde forzatamente tra fatica e calore (un contenitore in fibra di carbonio tipo “carry to drink”).

Il Portogallo è molto ben rappresentato a Senna!

Specifiche

Prezzo approssimativo)	2,5 milioni di euro
Il motore
Tipo	V8
Posizionamento	Centro/posteriore longitudinale
Dislocamento	3994 cm3
Distribuzione	DOHC, 32 valvole
Cibo	Lesione Indiretto, biturbo, intercooler
Massima potenza	825 CV / 7250 giri/min
coppia massima	800 Nm/5000 giri/min
Streaming
Trazione	indietro
Scatola	Automatico, 7 marce, doppia frizione
piattaforma	Monogabbia III
Sospensione
FR/TR	Indipendenti, doppi triangoli sovrapposti, ammortizzatori indipendenti collegati idraulicamente con quattro posizioni regolabili
Direzione
Tipo	Elettroidraulica, assistita
1° turno	12,9 m
Freni e ruote
FR.	Dischi in carburo-ceramica da 390 mm, pinze in alluminio forgiato a 6 pistoncini
tr.	Dischi in carburo-ceramica da 390 mm, pinze in alluminio forgiato a 4 pistoncini
dimensione delle ruote	Ve: 10J x 19' - 285/19. Tr: 13J x 19″ - 325/19
carrozzeria
Lunghezza larghezza altezza.	4964 mm/2009 mm/1229 mm
passo	2695 mm
Peso	1198 kg (a secco)
Peso relativo/potenza	1,5 kg/cv
Cap. della valigia	N.D.
Limite di deposito	72 litri
rate
Velocità massima	> 340 km/h
0-100 km/h
0-200 km/h
0-300 km/h
frenata
300-0 km/h
200-0 km/h
100-0 km/h
consumi pubblicizzati
Urb./ Extraurbano	N.D.
Combinato/CO2	N.D.
Nota: l'approvazione del veicolo stradale non è richiesta e la McLaren non ha ancora effettuato record ufficiali delle prestazioni (sappiamo solo che sono migliori di quelli di Senna i cui numeri sono usati qui come riferimento)