La scorsa settimana siamo stati a Oslo (Norvegia) per testare l'ultima gamma di modelli elettrificati di Hyundai: la Kauai Electric e la Nexus. Un test di cui vi racconteremo il 25 luglio, data in cui termina l'embargo imposto ai media ospiti.
Per chi ci segue, il Hyundai Kauai Electric che è un SUV 100% elettrico con più di 480 km di autonomia, e il Hyundai Nexus , che è anche un SUV elettrico al 100%, ma le fuel cell (Fuel Cell), non sono esattamente una novità. Si tratta di due modelli che sono già stati oggetto del nostro esame, anche in video.
Pertanto, abbiamo approfittato del nostro viaggio nella capitale della Norvegia, Oslo, per intervistare Lee Ki-Sang, presidente dell'Eco-Technology Development Centre di Hyundai. Un'opportunità unica per interrogare uno dei responsabili di uno dei più grandi marchi automobilistici del mondo sul futuro del settore. Abbiamo parlato della motivazione della squadra, della competizione, del futuro dell'auto e in particolare del futuro delle auto elettriche come le conosciamo oggi: con le batterie.
E abbiamo iniziato la nostra intervista con Lee Ki-Sang con una curiosità...
RA | Abbiamo saputo che di recente hai offerto medaglie d'oro ai tuoi ingegneri. Come mai?
La storia delle medaglie d'oro è curiosa. Tutto è iniziato nel 2013, quando abbiamo deciso di iniziare a sviluppare la gamma Ioniq. Il nostro obiettivo era chiaro: superare o eguagliare Toyota, leader mondiale nella tecnologia ibrida.
Il problema è che tutti i marchi che hanno cercato di superare Toyota in questo campo hanno fallito. Quindi come motivare una squadra a scalare una montagna? Soprattutto quando questa montagna ha un nome: Toyota Prius. Quindi, nel 2013, quando abbiamo riunito il nostro team per sviluppare la Hyundai Ioniq, nessuno era troppo sicuro che avremmo avuto successo. Ho capito che dovevo motivare la mia squadra. Dovevamo farcela, dovevamo raggiungere il numero 1. Tanto che, internamente, abbiamo soprannominato il progetto Hyundai Ioniq il “Progetto Medaglia d'Oro”. Se ci riuscissimo, riceveremmo ciascuno una medaglia d'oro.
Abbiamo raggiunto questo obiettivo ottenendo il punteggio più alto della classe nei test EPA (Agenzia per la protezione dell'ambiente degli Stati Uniti), appena prima della Toyota Prius.
RA | E per la Hyundai Nexo ci saranno anche medaglie?
Facciamo lo stesso, ha funzionato così bene che faremo lo stesso. Anche se questa idea non è molto popolare tra mia moglie.
RA | Come mai?
Perché le medaglie le compro io. Mia moglie non si oppone, perché in effetti è stata di grande sostegno. Ha assistito, seppur da lontano, all'impegno e alla dedizione che il nostro team ha messo nel superare tutte le difficoltà del progetto Hyundai Nexo.
RA | E quali sono state queste difficoltà?
Confesso che il nostro punto di partenza era già molto buono in termini di efficienza. Quindi, quando abbiamo iniziato il processo di sviluppo della Hyundai Nexo, il nostro obiettivo principale era la riduzione dei costi. Senza una sostanziale riduzione dei costi, non è possibile rendere praticabile questa tecnologia. Il nostro obiettivo principale era quello.
In secondo luogo, non eravamo soddisfatti delle dimensioni del sistema, volevamo ridurre al minimo la cella a combustibile per incorporarla in un modello più piccolo della Hyundai ix35 massimizzando lo spazio interno. Abbiamo raggiunto anche questo obiettivo.
Infine, un altro punto importante è stata la durata del sistema. Sulla Hyundai ix35 offrivamo una garanzia di 8 anni o 100.000 km, con la Hyundai Nexo il nostro obiettivo era di 10 anni per raggiungere la vita di un motore a combustione. E, naturalmente, ancora una volta il nostro obiettivo era battere la Toyota Mirai.
RA | E secondo te cosa significa battere la Toyota Mirai?
Significa raggiungere un'efficienza superiore al 60%. Ce l'abbiamo fatta, quindi sembra che dovrò produrre di nuovo più medaglie.
RA | Quante medaglie dovrai guadagnare, o meglio, quanti ingegneri sono coinvolti nel progetto Fuel Cell di Hyundai?
Non posso darti numeri specifici, ma sono sicuro che ci sono più di 200 ingegneri di diversi paesi. C'è un grande impegno da parte nostra in questa tecnologia.
RA | Nota te stesso. Ci sono migliaia di fornitori di batterie nel settore, ma Fuel Cell è una tecnologia che pochi marchi hanno padroneggiato...
Si è vero. Oltre a noi, solo Toyota, Honda e Mercedes-Benz hanno scommesso costantemente su questa tecnologia. Tutti sono ancora in diversi stadi di evoluzione.
RA | Allora perché affidare la propria tecnologia a un colosso come il Gruppo Volkswagen attraverso Audi?
Ancora una volta, per un motivo di costo. La Hyundai Nexo non ha un volume di vendita sufficiente rispetto alle dimensioni della nostra catena del valore. Il grande vantaggio di questa partnership sono le economie di scala. Il Gruppo Volkswagen in generale e Audi in particolare utilizzeranno i nostri componenti per i loro futuri modelli a celle a combustibile.
Questo è il motivo principale per cui abbiamo stretto questa partnership.
RA | E quali sono i motivi per cui Hyundai destina così tante risorse a questa tecnologia, in un momento in cui i tempi di ricarica delle auto elettriche si stanno accorciando e la loro autonomia è sempre più lunga?
La tecnologia della batteria è al suo meglio, è un dato di fatto. Ma i tuoi limiti prima o poi appariranno. Riteniamo che entro il 2025 sarà raggiunto il pieno potenziale della tecnologia delle batterie agli ioni di litio. E per quanto riguarda le batterie allo stato solido, nonostante i vantaggi che presentano, subiranno anche una battuta d'arresto a causa della scarsità di materie prime.
In questo scenario, la tecnologia Fuel Cell è quella che offre maggiore sostenibilità per il futuro. Inoltre, la materia prima più utilizzata nella cella a combustibile è il platino (Pt) e il 98% di questo materiale è riutilizzabile alla fine del ciclo di vita della cella a combustibile.
Nel caso delle batterie, cosa ne facciamo dopo il loro ciclo di vita? La verità è che sono anche inquinanti. Quando i veicoli elettrici si diffonderanno, il destino delle batterie sarà un problema.
RA | Quanto tempo pensi che dovremo aspettare affinché la tecnologia delle celle a combustibile diventi la regola piuttosto che l'eccezione nell'industria automobilistica?
Nel 2040 crediamo che questa tecnologia sarà massiccia. Fino ad allora, la nostra missione è creare un modello di business sostenibile per la tecnologia delle celle a combustibile. Per ora, le auto elettriche saranno la soluzione di transizione e Hyundai è molto ben posizionata in questo campo.
Al termine dell'intervista, è arrivato il momento di provare per la prima volta la Hyundai Nexo. Ma non riesco ancora a scrivere di quel primo contatto. Dovranno aspettare fino al prossimo 25 luglio qui a Razão Automóvel.
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