L'acronimo GTI è iconico quasi quanto la Golf stessa. Dopotutto, queste tre lettere magiche sono apparse per la prima volta sulla Golf 44 anni fa e, sebbene non fosse la prima berlina compatta sportiva, era la Golf GTI che ha definito questa classe che, nel corso degli anni, brand sempre più concorrenti hanno voluto calpestare.
Un buon caso di prospettive fallite, in quanto i tedeschi pensavano di realizzare una serie speciale di 5000 unità e produssero... 462.000 unità della GTI originale, su un totale di 2,3 milioni di stazioni circolanti nel mondo entro la fine dello scorso anno.
L'unica rivoluzione registrata in Volkswagen negli ultimi decenni è stata la creazione del marchio elettrico ID, e sarebbe molto strano se la nuova Golf GTI VIII (8) non fosse una Golf GTI VII (7)... aggiunto”.
più distinto
Da notare visivamente i 10 piccoli fendinebbia a LED (cinque per ottica) integrati nella griglia nella parte inferiore del paraurti e anche una fascia di illuminazione su tutta la larghezza della sezione anteriore, che prende vita durante la guida notturna. Mentre al posteriore le differenze sono più sottili, ma esistono nel bordo nero del paraurti, nell'ottica della linea specifica e negli scarichi ovali, più vicini agli estremi della vettura.
La stessa logica di moderata evoluzione è stata seguita negli interni, dove la grande novità sono i sedili anteriori che, per la prima volta, sono dotati di poggiatesta integrato. Il motivo della tappezzeria a scacchi retrò e i rinforzi del sostegno laterale sarebbero nelle notizie solo se fossero spariti.
Per quanto riguarda le altre versioni della nuova generazione, abbiamo anche qui i due schermi digitali che definiscono gran parte di ciò che è il quadro di bordo: uno da 8,25" che funge da centro di controllo leggermente rivolto verso il guidatore (e che può avere una diagonale di 10,25" come optional) e la strumentazione da 10,25” dove sono presenti grafiche e informazioni specifiche su questa che è la versione più sportiva della nuova Golf fino ad ora.
Il volante ha una corona più spessa e i pedali sono in acciaio inossidabile. Ci sono materiali e finiture di alta qualità (solo la plastica più lucida occasionale non fa questa impressione) e le tasche delle portiere sono grandi e foderate.
Sono presenti prese di ventilazione posteriori dirette (con regolazione della temperatura) su una console centrale (dove sono presenti due porte USB-C), la cui qualità percepita non convince, ma il peggio è il solito tunnel nel pavimento che ruba spazio e libertà di movimento dal passeggero posteriore centrale. Gli schienali si ribaltano di 1/3-2/3 e possono creare un'area di carico completamente piana, se il pianale mobile del bagagliaio (in modi molto fruibili) è posizionato nella posizione più alta.
EA888 continua ad evolversi
La precedente Golf GTI presentava una versione a quattro cilindri da 2,0 l (EA888) da 230 CV e una più potente Performance da 245 CV. Adesso il gradino d'ingresso è più alto, collocato proprio su questo secondo livello, a parità di potenza e con alcune novità mirate, soprattutto, alla riduzione delle emissioni/consumi e della risposta del motore ai bassi e agli alti regimi.
Iniziano ad esistere gli iniettori ad azionamento magnetico, la pressione di iniezione benzina è passata da 200 a 350 bar, anche il processo di combustione è stato “lavorato”, ma non ci sono guadagni tangibili in questi miglioramenti: il valore massimo della coppia rimane a 370 Nm e in agli stessi regimi — da 1600 a 4300 giri/min — la potenza di picco rimane a 245 cv e senza variazione di giri.
E se teniamo conto che la precedente GTi da 230 CV offriva una coppia massima (leggermente inferiore, è vero) su un plateau iniziato prima e durato più a lungo (da 1500 a 4600 giri/min) possiamo anche interrogarci sullo scarso risultato pratico di queste evoluzioni ora introdotto.
Migliorare... per mantenere
Ciò significa che i vantaggi pratici della tecnologia più avanzata sono effettivamente serviti a mantenere le prestazioni e le prestazioni allo stesso livello di prima, data l'inclusione di più hardware di debug (leggi filtro antiparticolato e un catalizzatore più grande).
Pertanto, la nuova Golf GTI è solo 0,1 secondi più lenta nello sprint da 0 a 100 km/h (6,3 ora, 6,2 secondi prima) rispetto alla GTI Performance che non è più prodotta (almeno fino a quando non avremo più numeri ufficiali).
Vale anche la pena ricordare che anche questi 245 CV non consentono alla nuova Golf GTI di fare un buon lavoro se affiancata ad alcune delle sue rivali, né in potenza né in prestazioni: i casi della Ford Focus ST (280 CV, 5.7s da da 0 a 100 km/h), Hyundai i30 N (275 CV, 6.1s) o Mégane RS (280 CV, 5.8s).
Resterà da aspettare la versione GTi Clubsport che sarà presentato anche a fine anno e che promette 290 CV per dare un senso a questa competizione.
veloce e buono
Fino ad allora, Golf ha ancora una GTI molto competente qui per andare rapidamente e bene.
Lo sterzo ha un rapporto variabile (più si devono girare le ruote, minore sarà la libertà di movimento con le braccia, avendo un rapporto di 14:1 al centro e 8,9:1 agli estremi) ed è un grande alleato per sentire sempre cosa sta facendo l'asse sterzante in un dato momento, sia nel peso dello sterzo (che varia con le modalità di guida) che nella precisione (2,1 giri dall'alto verso l'alto mostrano che la risposta è tendenzialmente diretta).
Le sospensioni della GTI sono ribassate di 1,5 cm rispetto alle versioni più silenziose e il fatto che questa unità di prova sia equipaggiata con pneumatici 235/35 R19 (i più larghi e bassi disponibili) contribuisce a creare la sensazione che l'auto sia davvero molto ben piantata sulla strada , anche quando i ritmi di guida aumentano. A tal proposito, tra l'altro, Benjamin Leuchter (collaudatore che ha lavorato allo sviluppo della Golf GTI VIII) mi spiega che:
“Quando si passa da pneumatici 225 a 235 di larghezza, l'effetto visivo è piccolo, ma quello che si guadagna in stabilità è significativo”.
Telaio con il maggior progresso
Ma Leuchter chiarisce anche che il progresso più rilevante nella dinamica è stato il modo integrato in cui gli ammortizzatori elettronici variabili (DCC) e il differenziale autobloccante elettronico all'anteriore (XDS) hanno iniziato a lavorare in modo integrato e ad avere risposte più rapide , a seguito dell'adozione di un software intelligente a tal fine, che Volkswagen chiama VDM.
Come spiega Leuchter, VDM o Vehicle Dynamics Management “controlla lo sterzo, l'acceleratore, il cambio automatico e gli ammortizzatori elettronici e rende l'auto davvero più agile e ha meno perdite di trazione. In un giro sul nostro circuito di prova, da Ehra, sono riuscito ad essere 4.0s più veloce rispetto alla vettura precedente di pari potenza, questo in un perimetro di soli 3 km e questo nei tentativi fatti dallo stesso pilota, nello stesso giorno e alla stessa ora».
È facile concordare sul fatto che guadagnare più di un secondo al chilometro sia un buon progresso, supportato anche dai 3 km/h in più che potrebbero essere completati gli eventi di slalom e cambio di corsia.
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Jurgen Putzschler, ingegnere capo della nuova Golf GTi, sottolinea anche il fatto che si è ottenuto un miglior controllo del rollio, senza perdere la raffinatezza nel calpestare la strada, e lì parte del merito va anche alla variazione delle modalità da più comoda a più sportiva, da tre posizioni a 15 (all'interno del programma Individual): "sostanzialmente abbiamo ampliato notevolmente lo spettro di risposte sterzo/scatola/motore per rendere la risposta complessiva della vettura molto più ambivalente".
Putzschler chiarisce inoltre che la sospensione posteriore è più rigida (molle più rigide del 15%) e che il controtelaio dell'avantreno è ora in alluminio, il che contribuisce anche ad aumentare la rigidità complessiva della vettura, oltre a pesare 3 kg in meno.
veloce, molto veloce
Ho guidato la nuova Golf GTI tra Hannover e Wolfsburg nella “casa” della Volkswagen, che ha smesso di fare lanci internazionali di nuovi modelli altrove in questa fase della pandemia in cui viviamo. È vero che non ci sono molti tratti di strada tortuosi, ma d'altra parte ci sono molte aree autostradali dove possiamo raggiungere la velocità massima di 250 km/h di questo modello.
In quest'ultimo scenario era evidente che diventasse un'auto velocissima, molto insensibile alla destabilizzazione aerodinamica, ma è altrettanto evidente che l'inserimento di un filtro antiparticolato e un aumento del catalizzatore hanno fatto sì che il "canto" dei quattro cilindri perso il suo fascino. , anche con l'"amplificatore digitale". Anche se gli ingegneri sono riusciti a riproporre i "rater" che stavano cadendo in disuso, vessati da normative anti-contaminazione e rumore sempre più restrittive, si sentono, seppur discretamente, soprattutto nei riduttori quando abbiamo selezionato la modalità Sport.
Parlare del cambio — automatico a sette rapporti e doppia frizione — non è stato del tutto convincente perché ha mostrato qualche titubanza ai bassi regimi nella guida urbana e anche per ritardare un po' le riduzioni ai regimi più alti del motore, cercando di compensare (senza raggiungerlo) con un più rapido funzionamento del sistema stop/start (grazie all'adozione di una nuova elettropompa).
Pensando che il cambio automatico non ha più il selettore manuale tra i sedili anteriori (cambio manuale solo tramite i paddle al volante), sostituito da un piccolo selettore “fisso” (posizioni R, N, D/S) forse un po' più appassionato utenti della guida Ecco due stimoli per optare per il cambio manuale a sei marce.
Comportamento più efficace e ambivalente
E cosa era possibile compiere nei tratti più tortuosi che era possibile scoprire? In primo luogo, ci sono guadagni in termini di aderenza e mobilità, in gran parte dovuti al differenziale XDS (che è diventato standard) e che questo contribuisce a rendere la guida sportiva più divertente ed efficace.
Le uscite da curve strette con forti accelerazioni vengono digerite meglio mentre il controllo di stabilità non è così invadente come prima nel programma Normal — ce ne sono altri due, Sport (più indulgente) e Off.
In seguito, la nuova Golf GTI riesce davvero ad avere un comportamento e una risposta generale moderati, ma nelle posizioni estreme della regolazione delle modalità di guida (da 1 a 3 e da 13 a 15) diventa davvero abbastanza comoda o abbastanza sportiva, a seconda delle il tempo, il luogo e la volontà di chi guida.
Un'ultima annotazione per i freni, abbastanza potenti e collegati ad un pedale discreto e per i consumi, che schizzano facilmente fino a una media di 10 litri, lontano dall'omologazione (ancora da finalizzare) che dovrebbe annunciarli a 6 l /100 km.
Quando arriva e quanto costa?
La nuova Volkswagen Golf GTI inizierà a raggiungere i principali mercati nel prossimo mese di settembre. In Portogallo si stima che il prezzo parta da 45mila euro.
Specifiche tecniche
| Volkswagen Golf GTI | |
|---|---|
| Il motore | |
| Architettura | 4 cilindri in linea |
| Distribuzione | 2 ac/c./16 valvole |
| Cibo | Lesione diretto, Turbocompressore |
| Rapporto di compressione | 9,3:1 |
| Capacità | 1984 cm3 |
| potenza | 245 CV tra 5000-6500 giri/min |
| Binario | 370 Nm tra 1600-4300 giri/min |
| Streaming | |
| Trazione | Inoltrare |
| Riduttore | Cambio automatico a 7 marce (doppia frizione). |
| Telaio | |
| Sospensione | FR: indipendentemente dal tipo MacPherson; TR: Indipendentemente dal tipo multi-braccio |
| Freni | FR: dischi ventilati; TR: Dischi |
| Direzione | assistenza elettrica |
| Numero di giri del volante | 2.1 |
| diametro di tornitura | 11,0 m |
| Dimensioni e capacità | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4284 mm x 1789 mm x 1441 mm |
| Lunghezza tra gli assi | 2626 mm |
| capacità della valigia | 380-1270 l |
| capacità di magazzino | 50 litri |
| Ruote | 235/35 R19 |
| Peso | 1460 kg |
| Rifornimenti e consumi | |
| Velocità massima | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 6.3s |
| Consumo misto* | 6,3 l/100 km |
| Emissioni di CO2* | 144 g/km |
* Valori soggetti ad approvazione.