A metà di quest'anno, con il nuovo Clio E-Tech , Renault entrerà nel mercato ibrido e non sarà con un "mild-hybrid" (che addirittura li ha già). Il brand ha deciso di investire in un nuovo sistema “full-hybrid” (ibrido convenzionale), quindi, con la capacità di funzionare solo alimentato dalla batteria e dal motore elettrico (seppur per una breve distanza).
Per conoscere l'interno di questa nuova tecnologia E-Tech, abbiamo avuto l'opportunità di guidare due prototipi di sviluppo, in compagnia dell'ingegnere capo del progetto, Pascal Caumon.
Un'opportunità unica per raccogliere tutte le tue impressioni di guida e ottenere la tua decodifica dalla casa automobilistica. Questi due attributi raramente possono essere combinati in un primo test.
Perché un "full-hybrid"?
La decisione di bypassare il "mild-hybrid" e passare direttamente a una soluzione "full-hybrid" aveva due ragioni principali, secondo Renault. La prima è stata quella di optare per un sistema che permettesse maggiori guadagni in termini di consumi e riduzione delle emissioni rispetto a un semi-ibrido.
Iscriviti alla nostra Newsletter
Il secondo motivo è legato al primo e ha a che fare con la possibilità di progettare un sistema in grado di essere accessibile a un numero rilevante di acquirenti e quindi di avere un “peso” notevole nella riduzione delle emissioni dei modelli venduti da Renault.
Ecco perché Clio è stata scelta per il debutto di E-Tech, per dare un segnale al mercato sulla convenienza della tecnologia. Renault non ha ancora rilasciato prezzi concreti, ma ha dichiarato che Clio E-Tech avrà un valore simile a quello della versione 1.5 dCi (Diesel) da 115 CV. In altre parole, parleremo di qualcosa intorno ai 25 000 euro, in Portogallo.
Oltre alla Clio E-Tech, Renault ha mostrato anche la Captur E-Tech Plug-in, che condivide il cuore della tecnologia, aggiungendo una batteria più grande e la possibilità di essere ricaricata da un caricabatterie esterno. Ciò consente al Captur E-Tech Plug-in un'autonomia in modalità elettrica di 45 km.
contenimento delle spese
Ma torniamo a Clio E-Tech ea questo primo test con due prototipi, effettuato sulle strade secondarie attorno al complesso di prove CERAM a Mortefontaine vicino a Parigi e poi su uno dei circuiti chiusi perimetrali.
All'esterno, la Clio E-Tech si distingue solo per la presenza di discreti emblemi con il nuovo sottomarchio E-Tech, un'opzione molto diversa dall'outlet con la Zoe, che assume uno stile completamente diverso dalle altre Renault, affermarsi come un'auto elettrica al 100%.
All'interno, le uniche differenze rispetto alla Clio E-Tech sono nel cruscotto, con un indicatore del livello della batteria e un altro che mostra i flussi di energia elettrica e meccanica tra motore a benzina, motore elettrico e ruote motrici anteriori.
Le stesse modalità di guida sono accessibili tramite il consueto pulsante Multi-Sense, posto sotto il touchscreen centrale.
Come di consueto in “full-hybrid”, l'avviamento avviene sempre in modalità elettrica, purché la batteria abbia la carica necessaria, cioè sempre. C'è un margine di "riserva" perché ciò accada.
In termini di concetto di base, l'E-Tech segue in qualche modo l'idea sostenuta dagli ibridi Toyota: c'è una trasmissione che centralizza la coppia meccanica del motore a benzina e la coppia del motore elettrico, combinandole e inviandole alle ruote anteriori nel modo più efficiente.
Ma le componenti che compongono il sistema E-Tech sono molto diverse, in quanto la strategia del programma si basa sulla priorità del contenimento dei costi, siano essi di progettazione, produzione, prezzo o utilizzo.
40% di riduzione dei consumi
L'esperienza maturata in questi anni con Zoe non è stata sprecata. Infatti, il motore elettrico principale del sistema E-Tech, così come i controller del motore e della batteria sono gli stessi della Zoe.
Ovviamente la E-Tech è stata realizzata per essere adattata alla piattaforma CMF-B, in una prima fase. Ma le modifiche sono poche, permettendo di realizzare le versioni ibride sulla stessa catena di montaggio delle altre. Ad esempio, a livello di targa, è stato rimosso solo il “pozzetto” della ruota di scorta, per fare spazio alla batteria da posizionare sotto il pianale del bagagliaio.
Le sospensioni non hanno avuto bisogno di modifiche, solo i freni sono stati modificati, per potersi rigenerare in frenata.
Il sistema E-Tech, essendo un "full-hybrid" ha diverse modalità di guida, inclusa la modalità 100% elettrica. Ciò consente a Renault di annunciare una riduzione dei consumi del 40%, rispetto a un motore convenzionale con prestazioni simili.
I componenti principali
Ma torniamo ai componenti base, che iniziano con un motore 1.6 benzina, senza turbocompressore. Un'unità utilizzata al di fuori dell'Europa, ma abbastanza semplice per l'E-Tech.
La batteria è agli ioni di litio da 1.2 kWh, funzionante a 230 V e raffreddata dal climatizzatore interno. Pesa 38,5 kg e alimenta un motore/generatore da 35 kW (48 CV).
Questo motore elettrico principale ha il compito di trasmettere la coppia alle ruote e, in frenata e decelerazione, funge da generatore per caricare la batteria.
C'è anche un secondo motore elettrico, più piccolo e meno potente, con 15 kW (20 CV), la cui funzione principale è quella di avviare il motore a benzina e sincronizzare i cambi di marcia nell'innovativo cambio robotizzato.
In effetti, il “segreto” del sistema E-Tech è anche in questo cambio, classificabile anche come ibrido.
Il "segreto" è nella scatola.
Renault lo chiama "multi-mode", in quanto può funzionare in modalità elettrica, ibrida o termica. L'“hardware” è quello di un cambio manuale senza frizione: le marce sono inserite da attuatori elettrici, senza l'intervento del conducente.
Inoltre non ha sincronizzatori, in quanto è il secondo motore elettrico che mette le marce alla velocità giusta affinché ogni marcia venga cambiata in modo completamente fluido.
Su un lato della cassa è presente un albero secondario collegato al motore elettrico principale, con due rapporti di trasmissione. Dall'altro lato c'è un secondo albero secondario, collegato all'albero motore del motore a benzina e con quattro rapporti.
È la combinazione di queste due relazioni elettriche e quattro termiche che consente al sistema E-Tech di funzionare come un elettrico puro, come un ibrido parallelo, un ibrido in serie, per eseguire la rigenerazione, la rigenerazione assistita dal motore a benzina o funzionare solo con il motore a benzina.
Sulla strada
In questo test, le varie modalità erano molto evidenti. La modalità elettrica si avvia all'avvio e non consente al motore a benzina di avviarsi al di sotto dei 15 km/h. La sua autonomia, dalla partenza, è di circa 5-6 km. Ma, come per tutti i "full hybrid", questo non è il più importante.
Come ci ha confidato Pascal Caumon, nei dati raccolti da Renault nell'uso reale, Clio E-Tech riesce a funzionare l'80% del tempo con zero emissioni locali , se utilizzato in città. In questo test è stato possibile confermare che il sistema fa molto affidamento sulla coppia elettrica, non facendo molte riduzioni nella scatola del motore a benzina, anche quando questo potrebbe sembrare il più normale.
Nella guida normale sono molte le situazioni in cui il motore a benzina viene spento e la trazione viene data solo al motore elettrico, che ha la potenza per farlo fino a 70 km/h, "purché il percorso sia pianeggiante e il carico su l'acceleratore si è ridotto», disse Caumon. Scegliendo la modalità Eco, in Multi-Sense, questo è particolarmente chiaro, con una risposta dell'acceleratore leggermente smorzata e cambiate molto fluide.
L'E-Tech ha anche la posizione di guida “B”, che è collegata alla leva del cambio automatico, che intensifica la rigenerazione non appena si solleva il piede dall'acceleratore. Nel traffico cittadino, la forza di rigenerazione è sufficiente per ridurre la necessità di utilizzare il pedale del freno. In altre parole, puoi guidare con un solo pedale, se il traffico è fluido.
Rigenerazione assistita, che cos'è?
Un'altra modalità di funzionamento si verifica quando la batteria scende al 25% della sua capacità. Se la rigenerazione dei freni non è sufficiente per ricaricare rapidamente, il sistema inizia a funzionare come un ibrido di serie. In altre parole, il motore a benzina (sganciato dalle ruote) inizia a funzionare come generatore statico, girando a 1700 giri/min stabili, muovendo solo il motore elettrico principale, che inizia a funzionare come generatore per caricare la batteria.
Questo è successo anche una volta durante il test, con il motore a benzina che continuava a girare, anche dopo aver alzato il piede dall'acceleratore: “abbiamo approfittato del fatto che il motore è già imballato, per effettuare il processo di rigenerazione assistita, evitando di dover avvialo e spendi più benzina”, ha spiegato Caumon.
Durante il percorso che abbiamo seguito, è stato anche facile vedere quanto velocemente l'indicatore di carica della batteria si è alzato quando il sistema funzionava in questa modalità.
Nell'uso comune, la priorità della Clio E-Tech va al funzionamento in modalità ibrida parallela, quindi con il motore a benzina coadiuvato dal motore elettrico, con l'obiettivo di ridurre i consumi.
Scegliendo la modalità di guida Sport, l'acceleratore è nettamente più sensibile lato motore a benzina. Ma il contributo elettrico è comunque ben visibile: anche se si preme di più sull'acceleratore, il cambio non effettua subito scalate di marcia, sfruttando prima la coppia elettrica per accelerare. Anche nel sorpasso questo era evidente.
E in pista?
Sempre in modalità Sport, e ora già sul circuito stradale di Mortefontaine, adottando così una guida più sportiva, è logico che la batteria scenda più velocemente ai livelli più bassi, in quanto le occasioni per ricaricarsi sono scarse. Ma i benefici non si deteriorano.
In questo tipo di utilizzo mancano le linguette sulla scatola. Ma la combinazione totale dei rapporti, tra i quattro del motore a benzina, i due del motore elettrico e i due neutri, arrivava a 15 possibilità. Ora questo sarebbe impossibile da controllare con la mano umana, "oltre a comportare un costo aggiuntivo, che non volevamo trasferire al consumatore", ha spiegato Caumon.
Oltre alle modalità di guida Eco e Sport, c'è My Sense, che è la modalità assunta di default all'accensione del motore e quella che Renault pubblicizza come la più efficiente. È vero che, in modalità Eco, si ha un'ulteriore riduzione del 5% dei consumi, ma a scapito dello spegnimento dell'aria condizionata.
In autostrada, quando il motore elettrico non è più efficiente, la Clio E-Tech viene mossa solo dal motore a benzina. Tuttavia, in una situazione di forte accelerazione, ad esempio in fase di sorpasso, i due motori elettrici entrano in azione e danno un'ulteriore “spinta” di coppia, che dura al massimo 15 secondi ogni volta.
Ci sono ancora dettagli da perfezionare
In alcune frenate, il comando del cambio automatico è stato un po' brusco ed esitante: “questo coincide con il passaggio dalla seconda alla prima marcia sul motore elettrico. Stiamo ancora calibrando quel passaggio” ha giustificato Caumon, una situazione che avviene tra i 50 ei 70 km/h.
In pista, la Clio mostrava lo stesso comportamento dinamico delle altre versioni, con un controllo rigoroso delle masse anche nei cambi di direzione più bruschi, uno sterzo di buona precisione e velocità e una trazione non mancante. D'altra parte, l'effetto di variazione continua che non piace ad alcuni conducenti è logicamente assente in questo sistema. Per quanto riguarda il peso della batteria, la verità è che si nota poco o nulla, tanto più che il peso totale di questa versione è di soli 10 kg sopra un TCe di 130 CV.
Renault non ha ancora diffuso tutti i dati sulla Clio E-Tech, ha solo detto che la potenza massima combinata è di 103 kW, ovvero 140 CV. Di questi, 67 kW (91 CV) sono generati dal motore a benzina 1.6 e il resto proviene dal motore elettrico da 35 kW (48 CV).
Conclusione
Alla fine del test, Pascal Caumon ha rafforzato l'idea che questa Clio E-Tech intende fare molto con poco, in altre parole, rendere accessibili al maggior numero possibile di acquirenti i “full hybrid”. L'esperienza di guida ha dimostrato che, anche con due prototipi che necessitano ancora di leggere tarature finali, il risultato è già molto buono, fornendo un utilizzo semplice ed efficiente, senza preoccupazioni per l'autonomia o luoghi per ricaricare la batteria.