I lanci di modelli completamente elettrici si moltiplicano, stringendo la presa su Tesla, che dovrà sapersi imporre ora che non è più solo sul mercato. Piace i4 , una “coupé quattro porte”, BMW attaccherà il marchio californiano nel suo territorio, ma anche le concorrenti berline dei marchi “tradizionali” che compariranno sul mercato nei prossimi mesi.
Questa è la quarta BMW completamente elettrica e la più classica tra queste, nonostante gli elementi differenzianti. Dal doppio cerchio coperto (le esigenze di raffreddamento dei componenti della propulsione elettrica sono molto inferiori ed è regolato da lamelle con 10 diverse posizioni) ai diffusori posteriori (al posto delle bocchette di scarico) che, come il lato inferiore dove si trova. montate a batteria, sono evidenziate con il rivestimento blu “i Blue”.
Siamo quindi di fronte al primo modello elettrico di casa BMW che deve raggiungere l'alto livello di competenza dinamica di questo marchio, sinonimo di ottimi motori a combustione (e spesso con molti cilindri), trazione posteriore e piacere di guida, attributi a cui molti rivali bramano.
Non è un modello separato, come l'i3, o un veicolo convertito da uno già esistente, come l'iX3, che è stato precedentemente sviluppato da zero, accanto alla Serie 4 Gran Coupé, accanto alla quale ora inizia a essere prodotta. Monaco di Baviera (fabbrica che ha ricevuto un investimento di 200 milioni di euro affinché, per la prima volta in BMW, si potesse produrre sulla stessa catena di montaggio un'auto con motore a combustione e un'auto 100% elettrica).
Con 4,78 m di lunghezza (7 cm più lunga della Serie 3, ma all'incirca la stessa altezza a 1,45 m e passo 2,85 m), il lavoro dei progettisti e degli ingegneri aerodinamici è stato intenso per poter raggiungere il coefficiente (Cx) di 0,24 . I deflettori anteriori e i diffusori posteriori, le guide dell'aria davanti alle ruote e, anche se non visibili, il sottocarro della vettura e le schermature del vano motore e del carter batteria, avevano come filosofia comune l'ottimizzazione del passaggio del aria.
da 340 CV a 544 CV, trazione posteriore o integrale
Inizialmente le versioni saranno due: i4 eDrive40 con motore elettrico posteriore (340 CV e 430 Nm, trazione posteriore, velocità massima di 190 km/h, accelerazione da 0 a 100 km/h in 5.7s e autonomia di 590). km ) e la i4 M50 che è il debutto della combinazione di propulsione completamente elettrica con la lettera M e trazione integrale.
In altre parole utilizza un motore elettrico su ogni asse (l'anteriore da 258 CV e il posteriore da 313 CV), per una prestazione massima del sistema di 544 CV e 795 Nm, questo già con la funzione Sport Boost attivata dal guidatore ( che “inietta” ulteriori 68 CV e 65 Nm per circa 10 secondi). In questa configurazione più “aggressiva”, la BMW i4 M50 è in grado di scattare fino a 100 km/h in 3,9s e raggiungere i 225 km/h di velocità massima, ritmi che devono calmarsi molto per poter stare vicino al 510 km di autonomia promessa.
La potenza viene convogliata attraverso la trasmissione di una velocità alle ruote posteriori sulla i4 eDrive40 o alle quattro ruote sulla i4 M50 e solo in situazioni dove le condizioni del traffico lo impongono (in questo modo l'autonomia non è eccessivamente compromessa).
In forti accelerazioni laterali o in risposta alla perdita di trazione della ruota, le ruote anteriori prendono parte alla responsabilità della propulsione per migliorare la maneggevolezza complessiva della i40 M50 e con velocità di trasferimento della coppia molto più elevate e un controllo più preciso rispetto a prima. assi, oltre a non esserci perdite di efficienza causate da carichi termici in un sistema meccanico.
D'altra parte, anche l'utilizzo di un motore su ciascun asse contribuisce a generare un livello di recupero energetico molto elevato, che può raggiungere i 195 kW nella i4 M50, mentre nella i4 eDrive40 è di soli 116 kW. Come mi spiega David Ferrufino, il direttore del progetto i4 (che fin dall'adolescenza in Bolivia è sempre stato un fanatico dell'auto):
David Ferrufino, Direttore del progetto BMW i4“(…) è sufficiente che, con una guida giudiziosa, il 90% delle decelerazioni sia effettuato solo per il recupero e senza bisogno di premere il pedale del freno”.
I livelli di recupero sono Predittivo (utilizzando le informazioni dei sensori e della navigazione), Basso, Medio e Alto, ed è possibile lasciare il selettore del cambio in posizione "B", che è la più forte e adatta alla guida con un solo pedale (solo il ).
Più efficienza
La tecnologia di propulsione modulare eDrive di quinta generazione segna un netto progresso tecnologico, con componenti più compatti e una migliore integrazione, maggiore densità di potenza del motore (aumento di circa il 50% rispetto al 2020 i3), densità di gravità superiore del 20% le batterie (110 mm di altezza, 561 kg di peso e posto sul pavimento della vettura tra i due assi) e anche un significativo aumento della potenza di carica accettata dal sistema (massimo 200 kW).
Entrambe le versioni utilizzano la stessa batteria agli ioni di litio, per la quale BMW offre una garanzia di fabbrica di otto anni/160.000 km. Ha una capacità di 83,9 kWh (80,7 kWh netti), è composto da quattro moduli da 72 celle ciascuno e tre moduli da 12 celle ciascuno, tutti prismatici.
Una pompa di calore si occupa di portare la batteria alla temperatura di esercizio ideale il più rapidamente possibile, oltre ad aiutare le funzioni di riscaldamento e raffreddamento della cabina.
Le ricariche possono essere effettuate in corrente alternata (AC), singola (7,4 kW) e trifase (11 kW, impiegando 8,5 ore per passare dallo 0 al 100% della carica) o in corrente continua (DC) fino a 200 kW ( Dal 10 all'80% di carica in 31 minuti).
L'efficienza dei nuovi motori elettrici raggiunge il 93% (più del doppio di quanto raggiungono i migliori motori a combustione), che si traduce in minori consumi e, quindi, maggiore autonomia.
Questa evoluzione è stata possibile anche perché i motori non hanno più i rotori per essere indotti da magneti permanenti (asincroni o sincroni), e sono ora alimentati da energia elettrica (denominata ESM o BLDC, cioè un motore brushless in corrente continua), con il vantaggio di rendere l'erogazione di potenza più densa, immediata e consistente, oltre ad eliminare l'utilizzo di metalli rari (necessari per i componenti magnetici) nella fabbricazione del rotore.
BMW i4 M50
Anti-Tesla Modello 3
Abbiamo visto la nuova i4 in due occasioni, una all'inizio di quest'anno ancora al posto del navigatore nella versione a trazione posteriore (mentre la vettura era guidata dalle sapienti mani del “papà” della i4) e più recentemente già al volante della i4 M50, sempre presso il centro test BMW a nord di Monaco.
Ferrufino insisteva sul fatto che "questa è una delle auto BMW più importanti degli ultimi anni perché ha la missione di trasmettere il suo DNA all'era dell'elettromobilità", oltre a cogliere l'occasione per "beccare" Tesla:
David Ferrufino, Direttore del progetto BMW i4"Dobbiamo essere fedeli alla tradizione di realizzare auto che ispirino chi le guida, e quindi essere tremendamente veloci nelle partenze in rettilineo è lungi dall'essere un obiettivo"...
Ciò non toglie che, anche se abituata ad essere il riferimento che altri brand utilizzano nello sviluppo dei loro nuovi modelli, BMW non assuma una nuova posizione: “La Model 3 di Tesla è sempre stata presente in questo progetto, sin dalla sua nascita ”, ammette Ferrufin.
Non sorprende che il Modello 3 abbia reso la locomozione elettrica al 100% conveniente e desiderata da migliaia di clienti negli Stati Uniti, in Europa e in Asia. Le dimensioni e le proporzioni dei due modelli sono pressoché identiche e anche se offre un buon spazio per quattro adulti e un bagagliaio generoso (470-1290 l), questa i4 non è chiaramente adatta per un quinto occupante, che viaggerà sempre troppo stretto e scomodo al centro dell'auto.seconda fila di sedili.
Dinamica "alla BMW"
Da qui in poi, le differenze cominciano a essere marcate, soprattutto in termini di dinamica, in tutto ciò che va oltre gli inizi balistici a cui qualsiasi Tesla ci ha già abituato e che BMW fornirà anche nelle sue auto elettriche.
Qualcosa che era evidente nell'impressionante capacità di frenata prima di ogni curva, capacità di mantenere la traiettoria e di accelerare a pieno prima di tornare in rettilineo, sempre con molta stabilità nei movimenti del corpo.
Siamo all'interno del modello meno potente — i4 eDrive40 — con trazione posteriore, ma con molle ad aria sull'asse posteriore (di serie su tutte le versioni), mentre gli ammortizzatori elettronici variabili (che gestiscono singolarmente ogni ruota) faranno parte degli optional di eDrive40 equipaggiamento e lo standard sulla M50.
Parte del merito del bilanciamento del feltro è da attribuire alla specifica tecnologia di smorzamento per ridurre i movimenti di affondamento del corpo durante l'accelerazione, così come il sistema di limitazione dello slittamento delle ruote (ARB, ha debuttato sulla i3, ma qui per la prima volta in collaborazione con trazione integrale) contribuisce a migliorare la trazione e la stabilità direzionale, anche su fondi sdrucciolevoli.
Questo rende ogni avvio istantaneo e senza esitazione, cosa che è diventata ancora più chiara quando ho preso il volante della BMW i4 M50. Qui ci sono impostazioni specifiche per molle, ammortizzatori e barre stabilizzatrici (tutte più rigide), un collegamento aggiuntivo tra le torri delle sospensioni anteriori, sterzo sportivo variabile (con due impostazioni, una più diretta e una più confortevole) e freni M Sport.
Uno dei punti in cui guidare la BMW i4 più ha sorpreso è stato quello della frenata, più progressiva e potente di qualsiasi auto elettrica che ho guidato. Sorride Ferrufini, prima di spiegare il perché: “la i4 è l'unica vettura del suo segmento in cui le funzioni di controllo e attivazione del freno e il servofreno sono integrate in un unico modulo compatto, inoltre viene utilizzato un attuatore elettrico. , che genera la pressione di frenata più velocemente e in modo più accurato, oltre a un passo più coerente del pedale”.
Un altro degli aspetti più convincenti è stata l'enorme stabilità dei movimenti della scocca, per effetto del rinforzo del telaio e degli ausili elettronici già citati, ma anche delle corsie che si allargano di 2,6 cm all'anteriore e di 1,3 cm al posteriore e in basso al centro di gravità (53mm in meno sulla i4 eDrive40 e 34mm in meno sulla i4 M50), sempre con la berlina Serie 3 come punto di riferimento.
La distribuzione della massa più equa sulla M (48%-52%) rispetto alla versione entry (45%-55%) diluisce gli eventuali effetti negativi generati dal suo peso aggiuntivo (2290 kg contro 2125 kg per l'eDrive 40), anche con l'ausilio dell'intervento della trazione integrale, quando attivata, e dei pneumatici posteriori più larghi (285 mm contro 255 mm all'anteriore).
interni più digitali
Verso la fine è stato l'apprezzamento dell'abitacolo, composto da più elementi e da una logica di funzionamento che conosciamo nelle recenti BMW, in particolare la iX3. In genere sono molti gradini sopra ciò che Tesla offre nei suoi modelli, sia in termini di qualità dei materiali, che di costruzione e finiture.
Abbiamo i noti moduli di controllo BMW, ma abbinati ai nuovi schermi curvi (12,3” + 14,9”) per strumentazione e infotainment, che si combinano con il nuovo volante per creare una nuova filosofia di focus sul guidatore.
Quasi tutte le funzioni operative, anche il controllo del clima, sono integrate nel display curvo come parte di un approccio globale mirato a ridurre al minimo il numero di controlli fisici. Ma, contrariamente a quanto accaduto nel concept che ha dato origine a questa i4, il classico selettore del cambio non è stato sostituito da un interruttore.
Specifiche tecniche
| BMW i4 | |
|---|---|
| MOTORE ELETTRICO | |
| Posizione | eDrive40: posteriore; M50: anteriore + posteriore |
| potenza | eDrive40: 250 kW (340 CV); M50: 400 kW (544 CV) |
| Binario | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| BATTERIA | |
| Tipo | ioni di litio |
| Capacità | 83,9 kWh (80,7 kWh "netto") |
| STREAMING | |
| Trazione | eDrive40: posteriore; M50: su quattro ruote |
| Riduttore | Cambio con un rapporto |
| TELAIO | |
| Sospensione | FR: MacPherson indipendente; TR: Multibraccio indipendente |
| Freni | FR: dischi ventilati; TR: Dischi ventilati |
| Direzione/Diametro Tornitura | Assistenza elettrica; 12,5 m |
| DIMENSIONI E CAPACITÀ | |
| comp. x Larghezza x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Tra gli assi | 2.856 m |
| tronco | 470-1290 litri |
| Peso | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Ruote | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| BENEFICI, CONSUMI, EMISSIONI | |
| Velocità massima | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5.7s; M50: 3.9s |
| Consumo combinato | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonomia | eDrive40: fino a 590 km; M50: fino a 510 km |
| Emissioni combinate di CO2 | 0 g/km |
| CARICAMENTO IN CORSO | |
| Potenza di carica massima CC | 200 kW |
| Potenza di carica massima CA | 7,4 kW (monofase); 11 kW (trifase) |
| tempi di ricarica | 0-100%, 11 kW (AC): 8,5 ore;10-80%, 200 kW (CC): 31 minuti. |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.