L'idrogeno è davvero il carburante del futuro? Hyundai, Honda e Toyota dicono di sì e hanno presentato al salone di Tokyo e Los Angeles i primi modelli prodotti in serie alimentati da questo carburante, arrivati sul mercato tra il 2014 e il 2015.
Le auto a idrogeno ci sono state promesse come una realtà tangibile e accessibile dagli anni '90. Le auto a celle a combustibile (celle a combustibile) sono effettivamente veicoli elettrici, ma invece di fare affidamento su un set di batterie per fornire l'energia necessaria, questa inizia a essere generata dall'automobile stessa. La reazione chimica tra l'idrogeno immagazzinato in un serbatoio e l'ossigeno presente nell'aria genera l'energia necessaria per alimentare il motore elettrico, con vapore acqueo come unica emissione generata.
Pulito, senza dubbio, ma ci sono ancora molti problemi irrisolti prima di raggiungere il nirvana che sarà l'economia dell'idrogeno piuttosto che l'economia del petrolio esistente. Dai costi (che sono andati diminuendo), alle necessarie infrastrutture di approvvigionamento, al (massiccio) problema della produzione di idrogeno. Pur essendo l'elemento più abbondante nell'Universo, purtroppo non consente un “raccolto” diretto, non essendo una fonte primaria di energia. L'idrogeno è sempre accompagnato da altri elementi, quindi è necessario separarlo. Qui sta il più grande punto di discussione sulla fattibilità dell'idrogeno come combustibile del futuro. L'energia necessaria per “creare” idrogeno mina completamente l'efficienza dell'intero sistema.
Nonostante ciò, negli ultimi 20 anni abbiamo visto costruttori seguire continuamente questa strada, ottenendo importanti progressi tecnologici, al punto che dal prossimo anno avremo auto a fuel cell da produrre in serie. È vero che i veicoli a idrogeno sono già un po' ovunque. Anche in Portogallo, a Porto circolavano alcuni autobus STCP sperimentali. Ma proprio come gli autobus STCP, tutte le altre auto a celle a combustibile sono solo progetti sperimentali, molto limitati nel loro ambito commerciale o produttivo e non sono disponibili per il mercato in generale.
Honda è stato uno dei marchi che ha scommesso di più su questa tecnologia, e ad essa appartiene, forse, il volto più visibile di questo mezzo di propulsione, l'FCX Clarity (nell'immagine sopra). Introdotto nel 2008, è stato consegnato a circa 200 clienti negli Stati Uniti d'America, in Europa e in Giappone, fungendo da test pilot per il marchio. Nonostante l'apparente progresso di Honda, non sarà in grado di far debuttare la prima auto a idrogeno prodotta in serie.
Presentato al salone di Los Angeles e in programma per essere commercializzato negli Stati Uniti (inizialmente limitato allo stato della California, poiché ci sono 9 delle 10 stazioni di rifornimento di idrogeno negli Stati Uniti) a partire da questa primavera, La coreana Hyundai vince questa gara con la presentazione della Tucson Fuel Cell (il nostro iX35). Apparentemente una Tucson come tante altre, quella che si nasconde sotto la scocca è soprannominata da Hyundai come l'auto elettrica di prossima generazione.
I vantaggi rispetto a un'auto elettrica alimentata a batterie sono evidenti: un'autonomia stimata di 480 km, il riempimento del serbatoio dell'idrogeno in meno di 10 minuti e il freddo non è più un problema, come è stato osservato nel modo in cui influiscono sulla capacità delle batterie, come quello verificato sulla Nissan Leaf. E come qualsiasi auto elettrica, è silenziosa, non inquinante e con una coppia di 300 Nm è prontamente disponibile.
Disponibile solo tramite leasing, i futuri clienti di celle a combustibile Hyundai Tucson dovranno sborsare $ 499 (circa € 372) al mese per 36 mesi. Ma d'altra parte, l'idrogeno è gratis! Sì, chi acquista questa Hyundai non deve pagare l'idrogeno consumato. Questo incentivo è sufficiente?
Nello stesso salone di Los Angeles, Honda ha presentato anche il suo piano di attacco per le celle a combustibile. Hyundai ha anticipato, ma Honda non è da meno e, in modo spettacolare, ha presentato un concept futuristico chiamato FCEV . Sembra uscito da un film di fantascienza e contrasta nettamente con la "volgarità" e l'aspetto terreno di Tucson. La FCEV sarà presentata nella sua versione finale nel 2015, e sicuramente lo stile fino ad allora sarà abbastanza diluito, con la stessa Honda che afferma che la FCEV serve solo come punto di riferimento per la direzione stilistica futura. La FCEV, tuttavia, sembra essere la prima reazione tangibile all'audacia visiva introdotta da BMW con la sua gamma i, in particolare la i8, che decostruisce visivamente l'auto attraverso "strati".
Forse più importante dell'estetica è cosa c'è sotto la pelle. Ci sono importanti sviluppi per quanto riguarda FCX Clarity. Honda annuncia un'autonomia superiore a 480 km, con celle a combustibile che guadagnano densità di potenza (3kW/L, 60% in più rispetto a FCX Clarity) pur essendo circa un terzo più compatte, sempre utilizzando FCX Clarity come riferimento. Promette anche ricariche in 3 minuti, se è consentito un sistema con una pressione di 70 MPa (Mega Pascal). La compattezza del sistema ha permesso a Honda, per la prima volta, di limitarlo al solo vano motore. Nella FCX Clarity, le celle a combustibile erano situate nel tunnel centrale, dividendo in due la cabina.
Attraversando il Pacifico, siamo atterrati al Motor Show di Tokyo, dove Toyota ha presentato l'evoluzione del concept FCV-R, svelato nella stessa sede due anni prima. IL Toyota FCV è più vicino alla linea di produzione, con Toyota che mantiene la sua solida previsione che nel 2015 dovrebbe iniziare a commercializzarlo.
Visivamente è impegnativo, con uno stile contrastante e poco realizzato. Dalle parole di Toyota, l'ispirazione stilistica viene dall'acqua che scorre e da un… catamarano. L'idea è che l'aria che entra attraverso le massicce prese d'aria, reagendo con l'idrogeno, si trasforma in nient'altro che vapore acqueo. Il contrasto tra le linee fluide del corpo e gli spigoli vivi del corpo è eccessivo. Si spera che la versione di produzione sia corretta nelle proporzioni delle parti rispetto al tutto, e anche al tutto. È un'auto alta, con 1,53 m di altezza (l'altezza di una Smart), quindi la larghezza di 1,81 m sembra essere piccola, così come le ruote sembrano un po' piccole.
Toyota sostiene che la FCV avrà 4 posti (la navicella Honda pubblicizza 5 posti) e promette anche una generosa autonomia di oltre 500 km. Come l'Honda FCEV, offrirà anche una densità di potenza di 3kW/L e anche Toyota ha annunciato 70 MPa di pressione per il serbatoio e il rifornimento, consentendo il rifornimento di 3 minuti o anche meno.
Nonostante siano pubblicizzate come auto di serie, la loro disponibilità sarà inizialmente piuttosto limitata, in quanto mancano le infrastrutture. Semplicemente non ci sono abbastanza stazioni di servizio per dare impulso alla carriera commerciale di queste auto a celle a combustibile, nonostante il numero prevedibile di queste in aumento. Il mercato iniziale più desiderabile sarà lo stato della California negli Stati Uniti, ma queste auto dovrebbero già essere vendute in Europa e Giappone.
In altre parole, come per le auto elettriche alimentate a batteria, l'avvio commerciale iniziale dovrebbe essere lento, forse anche più lento. E non sono previsti grandi sviluppi nel breve e medio termine, mentre le discussioni sulla fattibilità dell'idrogeno come combustibile del futuro sono ancora molte. Alcuni costruttori affermano che l'idrogeno è un vicolo cieco, mentre altri lo vedono come la soluzione ideale a lungo termine. Fino ad allora, in questo decennio avremo queste tre nuove proposte sul mercato per catturare l'attenzione di mezzo mondo.