Il primo Honda CR-V , sigla di Comfort Runabout Vehicle, è stato lanciato nel 1995, crescendo, non solo fisicamente ma anche commercialmente, nell'arco di quattro generazioni, ed è attualmente uno dei SUV più venduti al mondo e una delle 10 auto più vendute al mondo.
La quinta generazione ora lanciata promette più spazio e comfort, oltre che raffinatezza, e in Europa il clou è l'assenza di un motore Diesel con il suo posto preso da un nuovo motore ibrido, il primo SUV ibrido del marchio nel “vecchio continente” , chiamato semplicemente Hybrid.
La gamma nazionale sarà composta da soli due motori, oltre all'Honda CR-V Hybrid (2WD e AWD), abbiamo il benzina 1.5 VTEC Turbo — conosci questo motore in modo più dettagliato.
Elettrifica sì, diesel no
Il focus di questa presentazione è stato dedicato all'Hybrid, con uno dei passi verso l'elettrificazione totale dei modelli del marchio - Honda vuole che i due terzi delle sue vendite nel 2025 corrispondano a veicoli elettrificati, inclusi ibridi e puramente elettrici - le compatte e verrà prodotto l'acclamato Urban concept EV, in arrivo già nel 2019.
View this post on Instagram
Scommettere sull'elettrificazione significa anche dire addio ai motori diesel del produttore, che non faranno più parte del suo portafoglio nel 2021.
Nonostante siano ormai la pecora nera dei propulsori, quel che è certo è che i propulsori Diesel continuano ad essere ottimi alleati dei SUV di medie e grandi dimensioni, che offrono il meglio dei due mondi: buone prestazioni (ampia disponibilità di coppia) e consumi contenuti considerando il volume e peso di questo tipo di auto.
Quindi la domanda rimane… La nuova Honda CR-V Hybrid, con motore elettrico e benzina, è una valida alternativa al predecessore CR-V i-DTEC?
Iscriviti al nostro canale Youtube
Un elettrico... a benzina
Iniziamo con la comprensione dell'arsenale fornito con CR-V Hybrid. Honda lo chiama i-MMD o unità intelligente multimodale , ed è un sistema ibrido con alcune peculiarità, funzionante in modo diverso da altri ibridi, come il Toyota Hybrid System della Prius, o gli ibridi plug-in.
In effetti, il sistema i-MMD di Honda funziona più come l'elettrico puro che come un ibrido. Il sistema è composto da due motori elettrici - uno che funge da generatore, l'altro da elica - un'unità di controllo della potenza, un motore a benzina Atkinson da 2,0 l, una frizione di blocco (che può collegare il motore all'albero motore), un set di batterie agli ioni di litio e un servofreno elettrico.
Riduttore? Non c'è . Come nella maggior parte dei tram, la trasmissione avviene attraverso un rapporto fisso, collegando direttamente i componenti in movimento e risultando in un trasferimento più fluido della coppia. Inoltre, questa soluzione è più compatta degli eCVT a ingranaggio planetario che possiamo trovare in alcuni rivali.
Per capire come interagiscono tra loro tutti questi componenti, dobbiamo descrivere le tre modalità di guida che il sistema i-MMD consente — EV, ibrido e motore a combustione.
- EV — il motore elettrico trae energia solo e solo dalle batterie. L'autonomia massima è di soli… 2 km e non c'è da stupirsi… le batterie hanno una capacità massima di 1 kWh e un piccolo cambio. Possiamo forzare questa modalità tramite un pulsante sulla console centrale.
- Ibrido: avvia il motore a combustione, ma non è collegato alle ruote. Il suo ruolo è quello di fornire energia al motore-generatore elettrico, che a sua volta fornisce energia al motore elettrico di propulsione. Se c'è un surplus di energia, questa energia viene inoltrata alle batterie.
- Motore a combustione — l'unica modalità in cui il 2.0 è collegato alle ruote tramite la frizione di blocco.
Nonostante le tre modalità disponibili, non possiamo selezionarle; tutto avviene in automatico, con il cervello elettronico del sistema che decide quale si adatta meglio alla situazione, sempre alla ricerca della massima efficienza.
Nella maggior parte delle situazioni, l'Honda CR-V Hybrid passa dalla modalità EV alla modalità Hybrid, cosa che può essere osservata sul quadro strumenti digitale (7″) attraverso l'interfaccia informazioni del conducente o DII, che consente di osservare il flusso di energia tra la combustione motore, motori elettrici, batterie e ruote.
La modalità Motore a Combustione entra in gioco solo alle alte velocità di crociera — l'opzione più efficiente, secondo Honda — e anche in queste condizioni è possibile vederla passare alla modalità EV, nel caso ci servisse più potenza. Questo perché il motore elettrico, con 181 CV e 315 Nm, supera nettamente il 2.0 Atkinson, con 145 CV e 175 Nm, ovvero i due motori non funzionano mai insieme.
O ne abbiamo uno o ne abbiamo un altro, ma dopo un chiarimento con Naomichi Tonokura, assistente capo del reparto Ricerca e Sviluppo di Honda per il progetto CR-V, abbiamo appreso che il motore elettrico può, eccezionalmente, momentaneamente assistere il motore a combustione, quasi come un overboost in un motore turbo.
Dopo le spiegazioni sul funzionamento delle varie modalità, la conclusione che si trae, secondo Tonokura, è che il CR-V Hybrid si comporta come un elettrico... ma a benzina . Il motore a combustione non è un range extender come le altre auto elettriche: la capacità della batteria è così piccola che non consente più di 2 km, come abbiamo già detto; il motore a combustione è la “batteria”, cioè la principale fonte di energia per il motore elettrico.
Passiamo dalla teoria alla pratica, che è, per così dire, il momento di guidare.
Al volante
È facile trovare una buona posizione di guida. I sedili consentono ampie regolazioni (manuali nella versione testata, ma c'è anche un'opzione per la regolazione elettrica), e il volante può essere regolato in altezza e profondità. “La diamo alla chiave”, premendo il pulsante si avvia il motore e si può partire, quasi sempre in puro silenzio, ma non ci vuole molto perché il motore a scoppio si “svegli”.
Tuttavia, questo rimane sempre un mormorio distante a ritmi moderati: la Honda CR-V Hybrid è dotata di un sistema di cancellazione attiva del rumore (ANC) su tutte le versioni, che elimina il rumore indesiderato.
Buona posizione di guida e nel complesso buona visibilità.
Per rendere l'esperienza di guida più naturale, Gli ingegneri Honda hanno calibrato il sistema i-MMD (per l'Europa) in modo che la nostra azione sull'acceleratore avesse una risposta corrispondente dal motore. (ricordiamo che il più delle volte non è collegato alle ruote), che è supportato dall'Active Sound Control System, che rende le accelerazioni più naturali.
Sì, sembra troppo artificioso "mascherare" cosa sta realmente accadendo sotto il cofano, ma l'effetto finale di un'esperienza di guida naturale desiderata è garantito... praticamente ogni volta.
Testando il sistema più a fondo — soggettivamente e oggettivamente — quando schiacciamo l'acceleratore per ottenere quell'overdrive, il motore a combustione diventa abbastanza udibile, aumentando notevolmente i giri, ma non c'è relazione tra il rumore e ciò che vediamo sul tachimetro. In altre parole, sembra più un CVT, dove la rotazione del 2.0 sale fino a un certo livello e rimane lì, ma la velocità continua ad aumentare. Questo accade perché, quando abbiamo bisogno della massima “potenza”, la Honda CR-V Hybrid utilizza i 181 CV del motore elettrico e non i 145 CV del motore a combustione, che servono solo come fonte di energia.
Riduciamo il ritmo, perché la Honda CR-V Hybrid non vuole essere un paradigma di prestazioni (8,8s per raggiungere i 100 km/h, 9,2s se è AWD), ma piuttosto di efficienza.
Mi ritrovo a guardare spesso il grafico del flusso di energia per vedere in quale modalità ci troviamo, sperimentando ritmi e carico dell'acceleratore diversi: le transizioni tra le varie modalità sono senza soluzione di continuità; la raffinatezza complessiva è notevole.
Il percorso scelto per questa presentazione, purtroppo, non era il più adatto a misurare tutte le doti dinamiche del CR-V, avendo evidenziato, invece, l'elevato comfort a bordo , sia per l'ottimo livello di insonorizzazione, sia per l'ottima capacità della sospensione di assorbire le irregolarità del pavimento.
L'unico modo per vedere da dove proviene l'energia che arriva alle ruote è guardare questo grafico. La transizione tra le varie modalità è senza soluzione di continuità.
Combina una guida facile, anche in un contesto urbano, nonostante le dimensioni, con comandi che si dimostrano leggeri ma precisi, e i lunghi viaggi promettono di essere un'esperienza rilassante.
In effetti, tale è il suo orientamento al comfort, che troviamo strano persino il pulsante con la descrizione Sport, nonostante renda più tagliente e interessante la risposta dell'intero gruppo di guida. Premendo il tasto Econ, invece, sembra “uccidere” il motore (o sono motori?), come se trasportassimo una tonnellata di zavorra, essendo il più adatto a quei percorsi urbani dove ci “trascinano” dal semaforo al semaforo.
In fondo spendi poco o no?
Guardando i dati ufficiali confesso di averli trovati ottimisti — appena 5,3 l/100 km e 120 g/km di CO2 (5,5 e 126 per l'AWD) —, anche perché si tratta di un SUV già grande e di un peso in ordine di marcia circa 1650 kg.
Ma nonostante alcuni “abusi” tipici di una presentazione dinamica – sempre in nome della scienza, ovviamente… – la Honda CR-V Hybrid ha raggiunto la fine del viaggio con 6,2 l/100 km registrato nel computer di bordo, con alcuni colleghi che hanno raggiunto meno di sei litri sulla stessa rotta. Non male, davvero...
Il CR-V Hybrid potrebbe essere una vera alternativa al predecessore CR-V i-DTEC? Sulla carta, non sembra: il consumo medio ufficiale di carburante per l'i-DTEC era di soli 4,4 l/100 km, ma secondo il NEDC più permissivo e non secondo il WLTP più rigoroso.
Tuttavia, una rapida query di Spritmonitor, che presenta dati sui consumi reali, rivela una media di 6,58 l/100 km per il precedente i-DTEC, quindi peggiore di quanto potevo constatare sull'Hybrid. Ed è importante non dimenticare che sono stati raggiunti in un veicolo più pesante, più potente e più veloce... benzina "elettrizzante" - evoluzione...
Il problema, almeno in Portogallo, continua a risiedere nel differenziale di prezzo tra i due carburanti, che favorisce il diesel.
L'auto è per me?
Se stai cercando un veicolo familiare ma comunque accattivante nel capitolo della guida dinamica e più impegnata, guarda altrove: la CR-V Hybrid non è una Civic, e tra i potenziali rivali dei SUV, la Mazda CX-5 è più indicata.
Ma il comfort è prezioso e hanno bisogno di molto spazio — la Honda CR-V è stata progettata per contenere fino a sette posti, anche se questa opzione non è disponibile sulla Hybrid — siamo in presenza di una proposta con argomenti forti. Ben costruito e robusto, manca, personalmente, di un po' di appeal visivo, sia all'esterno che all'interno. Ma non ci sono dubbi sull'efficacia della Honda CR-V Hybrid.
E il prezzo non è irragionevole, con la Honda CR-V Hybrid (2WD) a partire da 38 500 euro , già con un notevole elenco di attrezzature. L'arrivo sul mercato nazionale avviene nel prossimo mese di gennaio 2019.
Il sistema di infotainment è il pezzo di tecnologia del CR-V che lascia a desiderare, sia nella grafica che nell'usabilità