I SUV con geni da corsa stanno diventando la regola piuttosto che l'eccezione. La nuova generazione di BMW X6 M Concorso si materializza in un panzer volante (serbatoio) con motore 4.4 V8 da 625 cv e 750 Nm, capace di sparare fino a 100 km/h in soli 3.8s e proseguire fino a 290 km/h.
La crescente consapevolezza ambientale farebbe pensare che ci sarebbe poco interesse per veicoli così estremi, ma il nuovo record di vendite della divisione M della BMW suggerisce il contrario...
Fino a due decenni fa le chiamavamo "jeep" ed erano generalmente apprezzate per le loro doti di rotolamento e posizione di comando nelle città e l'attitudine fuoristrada per viaggi occasionali su strade non asfaltate. Domande come "Qual è la dimensione del bagagliaio? Quanto è alta l'auto da terra? hai dei riduttori? E quanti chili riesci a trainare?" erano la norma.
Ma oggi? Quasi tutti sono diventati SUV (Sport Utility Vehicles) e sono una nuova specie di veicoli "gambe lunghe" che differiscono poco più dalle auto "normali" che proprio per questo motivo.
E poi all'interno della categoria c'è un nuovo ceppo di versioni iniettate di testosterone che stanno contagiando sempre più clienti, soprattutto all'interno dei marchi premium tedeschi e delle case automobilistiche sportive italiane come Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) e Lamborghini (Urus). E con pesi massimi come Aston Martin e Ferrari che stanno per unirsi a quella che sta diventando una folla.
Vendite record per la divisione M
In uno spettro più ampio, molte persone potrebbero essere sorprese dal fatto che non siano solo gli ibridi plug-in e le auto completamente elettriche a guadagnare quote di mercato e preferenze dei consumatori.
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BMW ha appena dimostrato che le auto sportive sono in aumento raggiungendo un nuovo picco di vendita approvato dai suoi modelli con etichetta M nel 2019: 136.000 unità immatricolate rappresentano un aumento delle vendite del 32% rispetto al 2018 e significa che M ha superato AMG, i rivali storici di Mercedes-Benz. Parte del successo è dovuto al fatto che nel 2019 la divisione M di BMW ha compiuto la più grande offensiva di prodotto nei suoi 48 anni di storia, con le versioni X3, X4, Serie 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé e M2 CS.
È questo il contesto in cui esce la terza generazione delle versioni M di X5 e X6, sfruttando tutte le evoluzioni dei modelli “base” e aggiungendo la consueta polvere magica, sia visiva che dinamica.
In questa prima esperienza al volante (a Phoenix, in Arizona), ho preferito la X6 M Competition (un optional che aggiunge 13.850 euro rispetto ai 194.720 euro della X6 M). Da quando sono stati rilasciati 10 anni fa (le versioni M di X5 e X6), i loro volumi di vendita cumulativi sono di circa 20.000 unità per ciascuno dei corpi.
Se vuoi essere radicale, lascia che sia al volante della silhouette la cui controversa "gobba" ha meritato molte critiche al suo arrivo nel 2009, ma che è riuscita a sedurre clienti e persino concorrenti, come nel caso di Mercedes- Benz, che non evitò un certo “collage” quando disegnò la rivale GLE Coupé qualche anno dopo. E anche perché, essendo più corta, ha prestazioni stradali migliori rispetto alla X5 (che ha più spazio in seconda fila e un bagagliaio più grande).
Una certa aria di Darth Vader...
Il primo impatto visivo è brutale, anche se il design esterno probabilmente non dovrebbe essere considerato universalmente bello, con un certo aspetto da Darth Vader, soprattutto se visto dal retro.
Se il formato della X6 "normale" richiede già un gusto più "anticonformista" per passare, qui il "rumore visivo" è notevolmente amplificato con le prese d'aria più grandi, calandra a doppio rene, "branchie" M nella parte anteriore pannelli laterali, spoiler sul tetto posteriore, grembialatura posteriore con elementi diffusori e impianto di scarico con due doppie estremità.
Questa versione da competizione - l'unica BMW portata nel deserto dell'Arizona - ha elementi di design specifici, come la finitura nera sulla maggior parte di questi elementi e ravviva tutto il coperchio del motore, le coperture degli specchietti esterni e lo spoiler posteriore in fibra di carbonio, che sono disponibili come optional .
M, anche nell'entroterra
I segni di M-world sono visibili anche quando entro. A partire dall'head-up display con grafiche/informazioni uniche, sedili multifunzionali con supporto laterale rinforzato e finiture standard in pelle Merino, che in queste varianti M Competition possono essere ancora più “tagliate” con rivestimenti in pelle superiore.
Dalla posizione di guida elevata posso accedere facilmente ai pulsanti di configurazione per modificare le impostazioni di motore, ammortizzatori, sterzo, M xDrive e impianto frenante. Il pulsante M Mode permette di configurare singolarmente gli interventi del sistema di assistenza alla guida, le schermate della plancia e le letture dell'head-up display; è possibile scegliere tra le modalità di guida Strada, Sport e Pista (quest'ultima esclusivamente per le versioni con suffisso Competition). E due impostazioni configurabili individualmente possono essere selezionate utilizzando i pulsanti M rossi su entrambi i lati del volante.
Poco prima di decollare, una rapida occhiata alla plancia conferma che i due schermi digitali da 12,3” (quadro strumenti e schermo centrale) e l'head-up display della generazione iDrive 7.0 sono tra i migliori sul mercato, in linea con l'elevata qualità complessiva dei materiali e delle finiture.
4.4 V8, ora con 625 CV
Vantando un motore più potente rispetto alle dirette concorrenti Porsche Cayenne Coupe Turbo o Audi RS Q8, la X6 M Competition si affida all'unità V8 biturbo da 4,4 litri rivista (che beneficia della fasatura variabile dell'albero a camme e della fasatura variabile dall'apertura/chiusura delle valvole) che aumenta la potenza di 25 cv rispetto al predecessore o di 50 cv nel caso di questa versione Competition, grazie a una diversa mappatura elettronica e ad una maggiore pressione del turbo (2,8 bar invece di 2,7 bar).
Quindi il "succo" viene inviato a tutte e quattro le ruote con l'aiuto di un cambio automatico a otto velocità con convertitore di coppia, con levette del cambio montate sul volante. La trasmissione e il differenziale posteriore M (che può variare l'erogazione della coppia tra le ruote posteriori) sono stati messi a punto per produrre una distorsione di trazione nelle ruote posteriori.
Una delle novità tecniche è l'impianto frenante senza collegamento fisico tra pedale sinistro e pinze, che prevede due programmi, Comfort e Sport, il primo con una modulazione più dolce.
Altre modifiche al telaio includono irrigidimenti su entrambi gli assi per gestire maggiori forze "g", maggiore campanatura (inclinazione rispetto al piano verticale) sulle ruote anteriori e maggiore larghezza della corsia, tutto per il bene della stabilità in curva e in curva. I pneumatici standard sono 295/35 ZR21 davanti e 315/30 ZR22 dietro.
È possibile lanciare 2,4 tonnellate a 290 km/h? Sì
E come si traduce tutto questo “arsenale di guerra” nella conduzione della X6 M Competition? Fin dal primo scatto sull'acceleratore si capisce che i 750 Nm erogati da 1800 giri (e così rimane fino a 5600) ne sfruttano al massimo per mimetizzare l'enorme peso della vettura (2,4 t) e con pochissimo ritardo nell'entrata in funzione del turbo, che è un marchio registrato di BMW M.
Rilevante anche il contributo del competentissimo cambio automatico per ottenere prestazioni “balistiche”, sia in accelerazione pura che in ripresa di velocità, aumentando ancora di più il “drammatismo” nelle modalità di guida più sportive (e chi guida può anche farne la risposta più veloce del caso selezionando manualmente le tre impostazioni della funzione Drivelogic).
3.8s da 0 a 100 km/h (-0.4s rispetto al predecessore) è il numero di riferimento che dà un'idea di quanto velocemente tutto accade e della velocità massima di 290 km/h che la X6 M Competition può raggiungere (con “Pacchetto Pilota”, (optional al costo di € 2540, insieme a un corso di guida sportiva in pista di un giorno), ti mette anche in una classe a cui solo una manciata di SUV può accedere.
Il tutto accompagnato da una colonna sonora impressionante, che può essere assordante se questo è il desiderio del guidatore, poiché può essere intensificata attraverso le modalità di guida più sportive. A tal punto che sembra addirittura preferibile spegnere le frequenze di scarico amplificate digitalmente, che non solo rendono il tutto un po' esagerato ma hanno anche un suono meno organico, come fanno quasi sempre.
Agli ingegneri della BMW M piace rendere tutto personalizzabile e si sente persino che lo sono, ma c'è un punto in cui sembrano più modifiche anche per un pilota entusiasta che probabilmente deciderà di impostare le due impostazioni generali preferite in M1 e M2 e poi vivere con loro ogni giorno.
non camminare solo dritto
Anche se usi tutta la brutalità di questo mondo quando prendi l'acceleratore, è molto difficile sentire segni di slittamento delle ruote anteriori su un disco rigido, perché sono le ruote posteriori che fanno la maggior parte del lavoro e quindi i tempi variabili in modo permanente di coppia tra l'asse anteriore (fino al 100%) e il posteriore rende tutto molto fluido.
A maggior ragione con il prezioso ausilio del differenziale a slittamento limitato a controllo elettronico, che gestisce la coppia in ciascuna delle ruote posteriori, contribuendo in modo importante all'aumento dell'aderenza, della capacità di sterzata e della maneggevolezza complessiva.
Il comportamento complessivo sarebbe ancora più agile se la X6 M (e anche la X5 M) integrasse l'asse posteriore direzionale, come per le altre X6. Il capo ingegnere Rainer Steiger ha scusato la sua assenza; semplicemente non andava bene...
Se vuoi sentire più della X6 M Competition nella tua spina dorsale, e scuotere il tuo posteriore in una sorta di dimostrazione di felicità canina, preferibilmente su un circuito, anche con qualche sforzo dovuto alle enormi gomme posteriori, puoi disattivare la stabilità controllare e attivare la trazione integrale nel programma Sport, che enfatizza ancora di più la trazione posteriore.
Tuttavia, le leggi della fisica prevalgono e quindi il peso dell'auto si fa sentire mentre le masse vengono spinte violentemente avanti e indietro e da un lato all'altro.
Gli altri due aspetti dinamici che potrebbero meritare qualche ritocco futuro sono la risposta dello sterzo - sempre molto pesante, ma non necessariamente comunicativa - e la rigidità delle sospensioni, poiché anche la configurazione Comfort è vicina al limite dove la schiena inizia a lamentarsi dopo le prime decine di chilometri su asfalti che non sono direttamente collegati a un telo da biliardo.
La scelta giusta"?
Ha senso acquistare un X6 M Competition? Ebbene, tralasciando la questione della disponibilità finanziaria per farlo (sono sempre 200 mila euro...), sembra un modello su misura per i milionari americani (hanno assorbito il 30% delle vendite della generazione precedente e dove viene costruita la X6 ), cinesi (15%) o russi (10%), in alcuni casi perché le leggi anticontaminazioni ambientali sono più tolleranti in altri perché i tic dell'esibizionismo sono troppo forti per essere repressi.
In Europa, e nonostante la qualità complessiva e gli attributi dinamici di altissimo livello, ci sono probabilmente opzioni più convenienti (anche all'interno della stessa BMW) per coloro che possono permettersi di cercare esplosioni di emozioni al volante (o più "bang for buck" come dicono gli americani) e con meno (molto meno) rimorsi e danni ambientali.
E poiché questi (X5 M e X6 M) sono probabilmente tra gli ultimi SUV M che non dispongono di una sorta di elettrificazione, se sei davvero interessato a possedere un SUV sportivo BMW potrebbe essere una buona idea aspettare qualche anno .
E il marchio bavarese è quasi grato, poiché dovrà vendere due non redditizi modelli 100% elettrici per ogni X6 M immatricolata — 0+0+286:3= 95,3 g/km — per restare vicino ai 95 g/km di emissioni di CO2 nella media della vostra flotta ed evitare così pesanti sanzioni...